Insignia to najlepszy Opel jakim jeździłem. Piszę to z nutką nostalgii, bo już za chwilę nie będzie oferowany w dotychczasowej formie.
Mówi się, że już niedługo samochody będą traktowane przez użytkowników jak kolejny sprzęt AGD na wyposażeniu domu. Romantyczne podejście do motoryzacji przemija i wartości dawniej uznawane za istotne odchodzą do lamusa. To interesujące, bo w przypadku Opla od dawna mam wrażenie, że to taki Zelmer wśród samochodów. Solidny, popularny, bezpieczny wybór w każdej kategorii. Na pewno godny polecenia, ale nie ma w nim nawet krzty emocji jakie dawniej wywoływała motoryzacja. Ostatnio jednak zacząłem zmieniać zdanie. Powodem jest przejęcie Opla przez francuski koncern PSA. Oznacza to, że Ople już nie tylko będą podobne do Zelmera, ale także pod pewnymi względami do Peugeotów i Citroenów. Ostatnimi modelami w gamie robionymi jeszcze pod jurysdykcją GM są Astra i Insignia. Z tego powodu po raz pierwszy w życiu chciałem się przejechać Insignią. Kto wie, może to ostatnia taka okazja przed ‘rewolucją francuską’?
Sports (plus size) Tourer
Mówiąc wprost, ten samochód jest ogromny. Większy nawet niż Superb Combi, czy niektóre modele klasy wyższej w odmianach kombi. Konkretnie mówiąc brakuje dokładnie 14 mm do osiągnięcia 5 m długości. Insignia ma przy tym tylko 2829 mm rozstawu osi, a to oznacza potężne zwisy, szczególnie z tyłu. Przeszkadza mi to czysto wizualnie, bo optycznie obciąża samochód, choć ma oczywiście wymiar praktyczny. Bagażnik Opla pochłania 560 l i z moim wzrostem 175 cm miałem problem dosięgnąć zwiniętą roletę – tak daleko od krawędzi zderzaka się znajduje. Jeśli chodzi o proporcje to przeszkadzają mi też 17-calowe felgi jakie były w testowym samochodzie. Są po prostu za małe do tak potężnego auta. Większe można mieć, ale od razu w rozmiarze 20 cali za stosowną dopłatą.
Insignia nawet w tej bogatej odmianie Elite nie porywa swoim wnętrzem. Sam projekt jest przyjemny, ale jest tu bardzo ciemno. Wszystko jest czarne, łącznie z podsufitką po wybraniu w konfiguratorze opcji “Wnętrze OPC Line”. Można to zrobić zupełnie niezależnie od zewnętrznych dodatków z linii OPC. Sporo tutaj plastiku typu piano black, czyli tanio i efektownie w zamyśle projektanta. Tak naprawdę tylko jedna z tych cech jest prawdziwa. Nie podobał mi się też materiał pokrywający całą górę deski rozdzielczej, który kojarzę też z testu Grandlanda X. Przywodzi mi na myśl jakieś tanie obuwie i ciężko go wyczyścić z kurzu. Przez to w krótkim czasie staje się nieestetyczny.
To co piszę o ciemnej konfiguracji akurat dotyczy konkretnego egzemplarza, ale każda Insignia w środku oferuje naprawdę mnóstwo przestrzeni. Z tyłu może usiąść nawet dwumetrowiec i nie powinien narzekać. Nie wiem jak jest z miejscem na głowę w odmianie Grand Sport (liftback) z opadającą linią dachu – w Sports Tourerze go nie brakuje. To, co wyróżnia Insignię na tle konkurentów to fotele AGR. Kosztują 6000 zł, a z elektryczną regulacją, masażem i wentylacją trzeba dopłacić kolejne 3000 zł. Mimo to uważam je za lepsze niż spotyka się za dopłatą w nowych Mercedesach czy BMW. Jak na tyle siana mogłyby lepiej się prezentować, ale w długiej trasie każdy doceni ich praktyczność – gwarantuję.
Insignia jest przede wszystkim komfortowa
Poprzednia generacja Insignii pod koniec produkcji już nie miała zbyt dobrej prasy. Na tle konkurentów mocno starających się ograniczać masę wydawała się komicznie ciężka. Nic dziwnego, że nowa odmiana zgubiła aż do 200 kg w zależności od wersji. Mimo to jeżdżąc nią miałem nadal poczucie sporej masy pojazdu. Na trasie to wręcz zaleta – samochód zapewnia stabilność i daje poczucie bezpieczeństwa. Wystarczy jednak jakiekolwiek rondo i przy skręcaniu czuć, że zawieszenie cierpi.
Zostając na chwilę przy zawieszeniu, w naszym egzemplarzu akurat nie było opcji o nazwie FlexRide. To adaptacyjny układ amortyzatorów o zmiennej charakterystyce pracy. Po zakreśleniu tej opcji obok skrzyni biegów pojawiają się dwa przyciski – Sport i Tour. Testowa Insignia w tym miejscu miała paskudne zaślepki, a zawieszenie było wręcz upojnie komfortowe. Dla mnie to żaden problem – lubię miękkie auta. Takie nastawy nie przeszkadzają też w dynamicznym poruszaniu się trasami szybkiego ruchu. Mam wrażenie, że do tego właśnie stworzono Insignię, żeby pożerała autostrady.
Ergonomia na piątkę
W kokpicie Opla najbardziej podoba mi się to, że wszystko jest łatwe w obsłudze. Liczba przycisków na kierownicy na początku może trochę przerażać, ale po chwili już jest wszystko jasne i klarowne. System multimedialny to moim zdaniem jeden z prostszych w obsłudze. Wszystko za sprawą małych ikon głównych funkcji, które zawsze są w rogu ekranu, więc nawet gdy ‘zgubisz się’ w menu to jednym kliknięciem wracasz na znane sobie tory. Nawet taka rzecz jak regulacja wysokości podnoszenia elektrycznej klapy bagażnika ma swoje osobne pokrętło. Umieszczono je w pobliżu kieszeni drzwiowej kierowcy, gdzie w większości aut jest to funkcja ukryta gdzieś głęboko w ustawieniach auta.
Lubię zegary Opla, w których zasięg, spalanie chwilowe i średnie są zawsze na wierzchu. Opel to przykład auta, gdzie zegary są na pół cyfrowe, pół analogowe. Zwykle analogowe pozostają podstawowe dwa – prędkościomierz i obrotomierz. Tutaj prędkość pokazuje się tylko cyfrowo, a w analogu pozostawiono poziom paliwa i temperaturę cieczy. Trochę dziwnie i nietypowo, ale fajnie. W najdroższych odmianach Insigni są jeszcze inne zegary – z dużym wyświetlaczem pośrodku udającym klasyczny prędkościomierz.
Pod maską testowanego auta pracował silnik diesla o pojemności 2 litrów i mocy 170 KM połączony z automatem o 8 przełożeniach. Zestaw ten raczej nie wyróżnia się w stawce rynkowych graczy. Silnik ma odpowiednio dużo niuta z dołu, żeby sprawnie poruszać się autostradami, gdzie zadowala się 7,5 l ON na każde 100 km. Ogólnie w całym teście wyszło mi spalanie 6,7 l/100 km, co uważam za wynik powyżej oczekiwań. Podobało mi się świetne wyciszenie od strony silnika – nawet przy kickdownie spod maski słychać co najwyżej pomruk. Mimo to przy wysokich prędkościach (120-140 km/h) w aucie i tak jest głośno. Mocno szumią opony i tylko po części można to wytłumaczyć zimowym ogumieniem. W tym miejscu Opel po prostu wymaga poprawki.
Opel Insignia zyskuje przy bliższym poznaniu
O Insigni można pomyśleć, że to tylko kolejny Opel. Wygląda nieźle, jeździ poprawnie i z pewnością podkrada trochę klientów Skodzie i Volkswagenowi. Opla powinni rozważać przede wszystkim ci, którzy: a) chcą mieć jak najbardziej pojemne kombi w swojej klasie lub b) potrzebują auto klasy średniej przede wszystkim do pokonywania długich tras. Tutaj wszystko – sposób działania silnika i zawieszenia, świetne fotele, genialne oświetlenie IntelliLUX – podporządkowane jest tym wartościom. Poza tym od strony pakowności to jedno z bardziej praktycznych aut jakimi ostatnio jeździłem. Takie rzeczy jak fotele, logicznie rozplanowane przyciski czy łatwe w obsłudze multimedia docenia się dopiero po kilkuset kilometrach z autem. Opel Insignia z pewnością nie kupi nabywcy marką czy nadzwyczajną jakością, ale ma swoje zalety i może się podobać dojrzałym nabywcom.
To, co jest moim zdaniem do poprawki to przede wszystkim wykończenie wnętrza. Mniej plastiku, więcej przyjemnych i miękkich materiałów. Nie potrzeba też takiej ilości jakiegoś tandetnego gumoleum. Poza tym irytująco głośne szumy z opon doprowadzające mnie do szału w trasie. Słabe są kamery tworzące obraz 360 – kompletna porażka i nieprzydatny gadżet.
To może być ostatni moment na zakup Insigni
Prezentowany samochód z nadwoziem kombi, silnikiem 2.0 CDTi i automatem z wyposażeniem Elite kosztuje cennikowo minimum 158 850 zł. Samochód testowy był skonfigurowany na około 180 tys. zł i spokojnie można przekroczyć 200 tysięcy dodając kolejne opcje. Oficjalne ceny i tak nie mają tutaj znaczenia. Już za chwilę zadebiutuje Insignia po liftingu z nową gamą silników, co spowoduje obniżkę cen na schodzący model. Jeśli w tym momencie zastanawiasz się nad zakupem Opla Insignii 2.0 CDTi lepiej się pospiesz. Po liftingu dwulitrowy diesel przez jakiś czas będzie niedostępny. Mam też jakieś dziwne przeczucie, że więcej w nim będzie wpływów PSA… Silniki to tylko początek.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 7] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 6] |
| Zawieszenie: | [usr 7] |
| Komfort: | [usr 9] |
| Wyposażenie: | [usr 7] |
| Cena/jakość: | [usr 6] |
| Ogółem: | [usr 7.2 text=”false” img=”06_red.png”] (72/100) |
Galeria
Dane techniczne:
Silnik: R4, turbodiesel
Pojemność: 1956 cm³
Moc: 170 KM przy 3750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 1750-2500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna 8b
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,2 s
V-max: 220 km/h
Zbiornik paliwa: 62 l
Cena: Sports Tourer Elite od 158 850 zł, testowany ~180 tys. zł