F-Type w limitowanej serii 75 kończy 75-letnią linię roadsterów Jaguara i już teraz wiem, że przynajmniej jedna osoba będzie z tego powodu płakać.
Wszystko zaczęło się jeszcze przed wojną. Już w latach 30. Sir William Lyons, założyciel firmy Swallow Sidecars produkującej kosze do motocykli z demobilu, zaczął eksperymenty z roadsterami. W 1948 roku, już po zmianie nazwy firmy na Jaguar, Lyons wraz z głównym inżynierem Williamem Heynesem, stworzyli sześciocylindrowy silnik, który według ich wizji miał później napędzać różne duże auta, głównie limuzyny. Dla atencji opakowano go jednak w koncepcyjne nadwozie dwudrzwiowego roadstera. Samochód przyjął się tak dobrze, że wdrożono go do produkcji pod nazwą XK120 – 120 to prędkość maksymalna 120 mph (193 km/h), która zapisała Jaguara w historii jako najszybszy samochód seryjny tamtych czasów.
Sytuacja była rozwojowa aż do końcówki lat 50. gdy Jaguary serii XK zaczęły wyglądać lekko oldschoolowo. Potrzeba było gruntownie odświeżyć flagowego roadstera i Jaguar to zrobił wypuszczając w 1961 roku E-Type. To było nowe otwarcie – samochód był szokująco piękny i z miejsca stał się ulubionym wozem gwiazd wielkiego ekranu. Do tego był szybki i zaawansowany technicznie, gdyż wykorzystywał doświadczenie jakie Jaguar zebrał w latach 50. w Le Mans. Jakby tego było mało, Jaguar pozamiatał ceną – oferował to auto za 35% ceny ówczesnych Ferrari czy Maserati.
Premiera F-Type
W ten sposób możemy płynnie przejść do roku 2013, gdy Jaguar powrócił do koncepcji dwumiejscowego roadstera o typowo sportowym charakterze. Odnosząc się do największej ikony w historii marki nazwali nowy model F-Type. Trzeba przyznać, że to śmiały ruch od strony marketingowej, bo automatycznie ustawia całkowicie nowemu modelowi bardzo wysoką poprzeczkę.
10 lat później właśnie taka maszyna w wersji Convertible z silnikiem V8 o mocy 450 KM jest do mojej dyspozycji. Jest to model już po dużym liftingu wprowadzonym na rok modelowy 2021, który nieco pomieszał również w gamie silnikowej. Całkowicie wycofano modele sześciocylindrowe, a moc V8 została zmniejszona z 550 do 450 KM, aby zwiększyć dystans do topowego F-Type R (575 KM). Lifting objął wygląd przedniej części nadwozia oraz wnętrze, w którym wdrożono nowe multimedia.
Wygląd
Do tej pory były fakty, teraz czas na opinie. Moim zdaniem ostatni lifting to najlepsze, co mogło spotkać F-Type’a. Choć wszyscy od początku zachwycali się jego prezencją, mi jakoś nie pasowały za mocno wybałuszone pionowe przednie lampy. Teraz są takie jak powinny być – wąskie, poziome, agresywne. Optycznie obniżają przód, przez co lepiej widać nisko schodzącą, długą maskę. Z tyłu oprócz zmiany zaokrąglonych kloszy lamp na kanciaste właściwie nic się nie zmieniło. I słusznie – po co poprawiać doskonałość?
Można stwierdzić, że Jaguar miał miękki dach zanim to było modne. Technologia materiałów poszła do przodu tak bardzo, że nikomu nie chce się już bawić w skomplikowane, sztywne dachy. Do płótna wrócił m.in. Mercedes SL czy Ferrari Roma Spider (California i Portofino miały sztywne dachy). Z punktu widzenia użytkownika ważne jest tylko to, że dach izoluje od otoczenia niemal tak samo dobrze jak w wersji coupe. A po kilkunastu sekundach wduszania przycisku na konsoli pozwala cieszyć się słońcem.
Wnętrze
Ja miałem szczęście. Wrzesień okazał się wyjątkowo łaskawy dla właścicieli kabrioletów i załapałem się całe dwa dni, gdy temperatura wynosiła 26-27 stopni. Jednak magia tego auta roztacza się jeszcze zanim złożysz dach. Już sama pozycja za kierownicą sugeruje co się będzie dalej działo, bo pięknie tapicerowany skórzany fotel z wytłoczonym logo Jaguara na zagłówku zapewnia doskonałą pozycję za kierownicą. To jedno z niewielu aut, w których optymalnie czułem się będąc nieco wyżej niż najniższa możliwa pozycja.
Przy okazji liftingu zniknęły z F-Type tradycyjne zegary, a wyświetlacz centralny z przyciskami po bokach zastąpiono większym, całkowicie dotykowym, wyposażonym w najnowszy system obsługi koncernu JLR – Pivi Pro. Przy uruchomieniu nadal Jaguar odgrywa swoją pantomimę z wysuwanymi nawiewami centralnymi, nadal zastosowana tutaj skóra i wzornictwo nie pozostawia wiele do życzenia, a idealnie okrągłą kierownicę ozdabiają estetyczne łopatki do zmiany biegów. Robi to wrażenie, ale im dłużej patrzysz, tym widzisz więcej rzeczy, które nawet 10 lat temu w tej klasie aut nie powinny się pojawić.
Jest kilka niedociągnięć
Chociażby przyciski na kierownicy. Są zrobione z plastiku tak okropnego, że Dacia by się nie powstydziła. Pomijam już fakt, że w tym samochodzie nie ma adaptacyjnego tempomatu. Druga sprawa – plastiki. Rozumiem, że te obszary, gdzie rzadko sięga ręka kierowcy i pasażera mogą być nieco gorsze, ale nie środek deski rozdzielczej. Jest tam plastik wyglądający jakby ktoś go pokrył folią naśladującą karbon. Taki plastik z Aliexpress może i by uszedł w Mustangu, ale nie w Jaguarze za 700 tysięcy.
Jednak trudno tego wnętrza nie lubić gdy widzi się takie detale jak eleganckie przyciski do sterowania fotelami czy schowek pasażera otwierany specjalnym guziczkiem. Urocze jest też to, że wiele elementów jest tu z konieczności zminiaturyzowane. Malutkie osłony przeciwsłoneczne. Mini cupholdery. Schowek w podłokietniku mieszczący co najwyżej paczkę Draży Korsarzy, a także siateczka tuż nad nim idealna na… kartę kredytową. Z kolei wielkie jest to co jest istotne – drążek automatycznej skrzyni, boczki foteli i rączka, którą pasażer musi łapać, gdy akurat masz ochotę zamiatać tyłem.
Jazda
Zanim o zamiataniu tyłem, trzeba powiedzieć o kluczowej sprawie – silniku. Pięciolitrowe V8 z kompresorem może i pamięta młodość Króla Karola, ale właśnie ten motor musisz wybrać, abyś nie musiał się głupio tłumaczyć przed kumplami. Bo alternatywą jest tylko marne 2.0 z turbo, a to wymaga tłumaczeń. 450 KM jest tu przenoszone na cztery koła lub na tył i może to będzie zaskoczenie, ale polecam wersję którą testowałem, czyli AWD.
Być może jest to kropla rozsądku w oceanie fantazji, ale ten konkretny napęd AWD sprawia, że nie czujesz tego, co pierwszy raz w życiu poczułem w Mustangu Bullitt – niepotrzebnego strachu przed mocą trafiającą na tył. A i tak masz samochód wybitnie tylnonapędowy, bo komputer rozdzielający moc wyraźnie faworyzuje tylną oś. Do tego stopnia, że przy włączonych systemach możesz beztrosko uślizgiwać się przy byle zakręcie.
Przyspieszenie? 4,5 s do “paczki”, czyli szału nie robi. O wiele intensywniej odczuwa się ten sprint w elektrycznym Jaguarze I-Pace, a przecież trwa on 0,3 s dłużej. Ważniejsze jest to, co temu przyspieszeniu towarzyszy – istna sól motoryzacji, gang i wrzask uczciwych ośmiu cylindrów. Akustyka w F-Type obejmuje niepozorne dudnienia na wolnych obrotach, pomruk przy spokojnej jeździe i ogłuszający ryk opatrzony strzałami pod czerwonym polem. Zastosowane tu V8 daje to przyjemne odczucie wielkiego silnika wsadzonego w małe nadwozie. Objawia się to między innymi w ten sposób, że na jałowym biegu silnik rozwija około 550 obr./min., a karoseria Jaguara aż drży jakby miał on zaraz ożyć i ją pożreć.
Trasa
W umiejętnych rękach Jaguar potrafi latać bokami w kłębach palonych opon, ale… nie mam takich rąk. Dlatego zabrałem go w trasę, aby sprawdzić czy ma w sobie coś z Gran Turismo. Odpowiedź brzmi: tak, ale nie do końca. Przede wszystkim jazda z otwartym dachem jednak po jakimś czasie, albo po przekroczeniu pewnej prędkości, staje się męcząca. To zostawcie sobie na deser, gdy już jesteście w mieście i nie przeszkadzają wam skierowane w waszą stronę obiektywy aparatów. Jaguar nie montuje systemów nadmuchu ciepłego powietrza na kark, więc gdy tylko temperatura spada poniżej 20 stopni, też nie jest przyjemnie.
Moc 450 KM to komfortowy zapas, aby na trasie wyprzedzać wolniejsze auta na własnych warunkach. Skrzynia ma tak zestopniowane biegi, że nawet przy 150 km/h na obrotomierzu widnieje 1900 obr./min., a przy jeździe po drogach krajowych 90-100 km/h V8 pozostaje w letargu ledwo kręcąc “korbą”. Wybudzenie go ze śpiączki dodaniem gazu następuje z pewną zwłoką, więc lepiej jest przygotować się do wyprzedzania np. zbijając biegi ręcznie lewą łopatką. Spalanie? Jeśli potrafisz zapanować nad emocjami – 9 l/100 km, a jeśli nie potrafisz – lepiej nie pytaj.
Podróżowanie Jaguarem F-Type niewątpliwie jest przeżyciem i to bardzo komfortowym. Opcjonalnie skórzane fotele są wyposażone w kilka poziomów podgrzewania i wentylacji. Adaptacyjne amortyzatory upajają komfortem toczenia – ani razu podczas 880 km za kółkiem tego auta nie pomyślałem, że jest ono twarde. Jest wręcz zaskakująco bezproblemowe. Przód jest na tyle wysoko zawieszony, że żaden próg zwalniający nie jest za wysoki i żaden bruk uliczny nie jest zbyt nierówny, aby się czymkolwiek martwić. Fakt – bagażnik jest trochę mały i bardzo dziwnie ukształtowany.
Podsumowanie
Sir William Lyons, gdyby żył, mógłby być z tego samochodu dumny. F-Type nie jest niczym więcej niż duchowy sukcesor E-Type’a, ale też nie ma się czego wstydzić. Przez 10 lat istnienia był przez dziennikarzy chwalony, podziwiany, doceniany, a klienci… biegli do Porsche kupować kolejne 911. W ten sposób Jaguar nie tylko jest dziś świetnym autem, ale niechcący “zapracował” na miano wyboru nieoczywistego, ekstrawaganckiego, spoza głównego nurtu. W świecie takich samochodów wyróżnianie się to coś pozytywnego.
Z tego powodu dziś F-Type wydaje się opcją bardziej atrakcyjną niż kiedykolwiek wcześniej. Ma unikalny zestaw cech: wygląd, luksus, charyzmę, niebanalną markę, a do tego olbrzymi fun factor i ten silnik, który brzmi jak Spitfire nad kanałem La Manche. Model ten zostanie z nami jeszcze tylko rok, po czym i on, i jego silnik V8, zostaną wycofane z oferty, a Jaguar przejdzie w całości na napędy elektryczne. Gdy to się stanie, przyznam, uronię łezkę żalu.
Jeśli nie F-Type, to co?
Znalazłem trzy auta o podobnych do Jaga atrybutach za podobne pieniądze. Przypomnę tylko, że Jaguar wycenia ten konkretny model z AWD na 685 000 zł. Pierwszy z konkurentów to auto o równie długim stażu rynkowym i równie mocno niedoceniane przez klientów – Lexus LC500 Convertible. Wolnossące V8, kosmiczny design i frajda z jazdy już od 764 200 zł.
Poza tym na placu boju mamy propozycje bardziej mainstreamowe i obie pochodzą z Niemiec. Nowy Mercedes SL55 AMG również ma silnik V8, a pozycjonuje się jako samochód typowo sportowy (choć z kabiną 2+2). Auto jest świeże, bo debiutowało kilkanaście miesięcy temu, więc cena jest dość sroga – od 868 tys. zł. Na koniec król – Porsche 911 Cabriolet w wersji Carrera S (450 KM) za skromne 755 tys. złotych bez dodatków.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria: Jaguar F-Type Convertible AWD
Dane Techniczne Jaguar F-type:
Silnik: V8, 5.0 z kompresorem, benzyna
Moc: 450 KM
Maksymalny moment obrotowy: 580 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 8-stopniowa
0-100 km/h: 4,6 s
V-max: 285 km/h
Cena: AWD od 685 000 zł brutto, egzemplarz testowy 728 230 zł brutto
