Za projekt i produkcję niektórych ikon motoryzacji nie były odpowiedzialne firmy, których logo umieszczono na masce. Znaleźliśmy dziesięć takich przykładów.
Samochód to niebywale skomplikowana maszyna wymagająca sporego wkładu inżynieryjnego. Na projekt i wdrożenie niektórych modeli od podstaw koncerny wydają nie miliony, lecz miliardy dolarów. Pieniądze te idą na projekt nadwozia, opracowanie mechaniki i elektroniki, czasochłonny proces rozwojowy i testy przy użyciu dziesiątek prototypów rozsianych po całym świecie. Od momentu pomysłu na nowy samochód do jego faktycznego wejścia na rynek mija 8-10 lat.
Czasami duże koncerny wolą po prostu wyłożyć kasę, aby ktoś inny zrobił robotę za nich, zwłaszcza jeśli chodzi o samochody limitowane, specjalnego przeznaczenia (np. do sportu) lub takie, w budowie których macierzysta fabryka nie ma doświadczenia. Wtedy do akcji wkraczają wyspecjalizowane podmioty, które samodzielnie są w stanie opracować, a następnie wyprodukować takie samochody. Traf chciał że my, entuzjaści motoryzacji, właśnie te nietypowe projekty kochamy najbardziej, choć po latach nie każdy jest świadom stojącej za nimi historii. Poniżej kilka przykładów.
Mercedes 500E
Na przełomie lat 80. i 90. w Niemczech zaczął się wyścig zbrojeń. Na rynku już od kilku lat było pierwsze BMW M5, Lotus konstruował dla Opla ekstremalną Omegę, a niezależny wtedy tuner Mercedesa – AMG – wypuścił swojego Hammera opartego na W124/C124, ale z 6-litrowym silnikiem. Zarząd Mercedesa rozumiał, że potrzebują własnego szybkiego sedana klasy wyższej. Wcześniejsza współpraca z Cosworthem nad mniejszym 190E okazała się owocna, ale powtórka nie wchodziła w grę. Okazało się bowiem, że nazwa brytyjskiego warsztatu była dla niemieckiego klienta za mało prestiżowa. Z tego powodu zwrócono się do biura inżynieryjnego Porsche.
Porsche w tamtym czasie był w wiecznych kłopotach finansowych. Flagowe 928 się nie sprzedawało, brakowało pieniędzy na innowacje i opracowanie nowocześniejszej wersji 911 (930) produkowanego przecież od 1974 roku. Z tego powodu Porsche przyjmowało zlecenia na różne prace rozwojowe dla klientów zewnętrznych. Mercedes 500E był jednym z nich, innym dobrym przykładem jest Audi RS2.
W każdym razie sąsiedzi zza miedzy pomogli zorganizować produkcję W124 500E i dopracowali jego silnik i podwozie. Proces produkcyjny każdego egzemplarza trwał 18 dni, bo niedokończone samochody podróżowały między halą Rosse Bau w Zuffenhausen (wcześniej montowano tam Porsche 959), a fabryką macierzystą w Sindelfingen. Ostatecznie powstało 10479 sztuk Mercedesa 500E.
Jaguar XJ220
W latach 80. Jaguar mocno inwestował w sporty motorowe, ale nie samodzielnie. Fabryczne wsparcie otrzymał zespół Tom Wilkinshaw Racing, który zaczynał od przygotowywania samochodów wyczynowych do wyścigów aut turystycznych i rajdów terenowych. TWR projektował prototypy samochodów, które były jedynie firmowane przez Jaguara, i wystawiał je w wyścigach długodystansowych. Największy sukces przyszedł w 1988 r. gdy model XJR-9 zdominował sezon i wygrał prestiżowy klasyk 24h Le Mans. Sukces ten zbiegł się z debiutem koncepcyjnego hipersamochodu Jaguara na targach w Birmingham.
XJ220 powstawał po godzinach, pierwotnie jako kandydat do homologacji w grupie B, dlatego koncept miał napęd na wszystkie koła. Jako silnika użyto jednostki V12 z długodystansowych prototypów marki. Entuzjastyczne przyjęcie przez publiczność skłoniło zarząd Jaguara (który tydzień przed targami dowiedział się, że taki koncept istnieje) do podjęcia decyzji o produkcji krótkoseryjnej. Jako że TWR miał już dział odpowiedzialny za tuning drogowych Jaguarów, zawiązano kolejną współpracę z Wilkinshawem pod nazwą Jaguar Sport i powierzono mu misję stworzenia drogowej wersji konceptu. Ostatecznie XJ220 nie miał ani silnika V12, ani napędu na 4 koła, ani nawet nie osiągał zapowiadanej prędkości 220 mph, a do tego kosztował 2,5 raza więcej niż chociażby Lamborghini Diablo. Marketingowo i finansowo był klapą, choć nikt nie zaprzeczy, że do czasu debiutu McLarena F1 był najszybszym samochodem seryjnym świata z prędkością maksymalną 349 km/h.
Renault Clio V6 Phase 1
Opisana powyżej firma TWR była blisko związana z Jaguarem, ale w żaden sposób nie przeszkadzało to jej pracować także dla innych producentów. Gdy Renault stworzyło w 1999 roku wyścigowy puchar markowy przeznaczony do promowania nowego Clio, Francuzi zwrócili się do TWR z prośbą o pomoc w stworzeniu drogowej wersji zaprojektowanego przez nich centralnosilnikowego Clio V6 Trophy. Brytyjczycy byli odpowiedzialni za projekt i rozwój tej szalonej wariacji na temat Clio, a następnie uruchomienie produkcji seryjnej.
Jeśli chodzi o proces rozwojowy, małego “wariata” nie udało się całkowicie ucywilizować. Wśród dziennikarzy pierwsza seria Clio V6 uchodziła za szalenie trudną w prowadzeniu i narowistą. TWR udało się uruchomić produkcję tego auta, jednak nie odbywała się ona w Wielkiej Brytanii. Wilkinshaw wykorzystał swoje kontakty w Volvo, dla którego wystawiał wyścigowe 850-tki sedan i kombi w wyścigach BTCC. Szwedzka marka udostępniła swój niewielki zakład montażowy w miejscowości Uddevalla, gdzie z Francji przybywały potrzebne części. W taki sposób wyprodukowano 1555 egzemplarzy przedliftowego Clio V6. Wersja Phase 2 była produkowana już w zakładach Renault Sport (obecnie Alpine) w Dieppe we Francji.
McLaren Mercedes SLR
W latach 90. Mercedes-Benz zainwestował sporo pieniędzy w program silników Formuły 1. Nawiązano współpracę z McLarenem, co zaowocowało sukcesami Miki Hakkinena w sezonach 1998 i 1999. Nawiązując do tych zwycięstw, a także własnego wyścigowego dorobku z lat 50., Mercedes-Benz stworzył koncept SLR Vision. Miał to być 300 SLR przełożony na realia XXI wieku i najbardziej ambitny projekt drogowy w historii firmy. Mercedes wchodził wtedy w struktury globalnego koncernu Daimler-Chrysler, który jednocześnie miał 40% udziałów w McLarenie. Zarząd w Stuttgarcie podjął decyzję, że McLaren to odpowiedni wykonawca do zbudowania produkcyjnej wersji SLR-a, gdyż głównym elementem struktury miał być karbonowy monokok, jak w McLarenie F1.
Jak wyglądał sam proces przerabiania konceptu bazującego na podzespołach SL-a R129 opowiada Gordon Murray w jednej ze swoich książek. McLaren stworzył karbonowy monokok klejony z czterech głównych części, ale bardzo dużo czasu minęło zanim Niemcy zaakceptowali ten projekt. Murray przyznaje, że koncept miał silnik w złym miejscu, zbiornik paliwa był za wysoko, auto nie miało bagażnika i spoczywało na kompletnie bezużytecznych w tym przypadku pneumatycznych sprężynach oraz miało skopany rozkład mas i aerodynamikę.
McLaren zmienił właściwie wszystko oraz zaprojektował każdy komponent auta poza samą stylizacją. Silnik M155 5.4 V8 z kompresorem to wariacja jednego z najlepszych silników AMG w historii – M113K – ale wyposażona w wiele usprawnień np. suchą miskę olejową. W Woking samochód został niemal od podstaw zaprojektowany i wyprodukowany. W Anglii powstała cała linia produkcyjna wraz z supernowoczesną lakiernią, wykonano wszelkie testy, w tym zderzeniowe, prototypy i inżynierię. McLaren samodzielnie opracował nawet procedury końcowej kontroli jakości. Nic dziwnego, że po 2010 roku, gdy produkcja SLR-a się zakończyła, uruchomili własny dział samochodów drogowych. Infrastruktura była właściwie gotowa, aby to zrealizować.
Ford Escort Cosworth
Popularnie zwany Cossie, Ford Escort w swojej homologacyjnej odmianie także ma dość nietypową historię. Cywilne wersje tego auta były produkowane w dwóch miejscach: brytyjskiej fabryce Halewood (obecnie JLR) oraz w niemieckim zakładzie w Saarlouis. Tymczasem misję stworzenia rajdówki na bazie Escorta powierzono brytyjskiemu zespołowi Special Vehicle Engineering w Boreham. Zadanie polegało na tym, aby do nadwozia Escorta, który domyślnie był przednionapędowym hatchbackiem z silnikiem poprzecznie z przodu, wcisnąć gotowy zespół napędowy poprzedniczki, czyli Sierry Cosworth z napędem 4×4 i silnikiem wzdłużnie.
Zadanie przerobienia komory silnika Escorta powierzono niemieckiemu Karmannowi, który miał się potem zająć produkcją całego auta. Projekt nadwozia wykonała firma MGA Development w Coventry, a aerodynamikę opracowywał zespół Forda w Kolonii dysponujący własnym tunelem aerodynamicznym. Do celu homologacji Escorta w grupie A wystarczyło wyprodukowanie 2500 egzemplarzy, których kompletacja nieco różni się od późniejszych modeli. Ostatecznie między 19 lutego 1992, a 19 stycznia 1996 bramy zakładu Karmanna w Rheine opuściło 7145 egzemplarzy Cossie.
Poza tym zakład ten na przestrzeni lat znany był z produkcji różnych modeli Volkswagena, Audi, Porsche i Mercedesa. Wiele z nich miało otwarte nadwozia, bo Karmann specjalizuje się w inżynierii i produkcji składanych dachów samochodów osobowych. Z tych bardziej niszowych zleceń Karmann produkował także amerykańskie AMC Javelin i Merkura XR4Ti, Chryslera Crossfire czy Nissana Micrę C+C.
Lotus Omega
Na temat Lotusa Omegi napisałem już kiedyś osobny artykuł (LINK TUTAJ). Możecie doczytać tam kontekst powstawania tego auta, nie było tam jednak ani słowa o jego procesie produkcyjnym. Lotus jako bazę do stworzenia własnej wersji Omegi wykorzystywał seryjne modele Omega 3000 GSi. Ładowano je w Niemczech na statek, aby wysłać do Anglii, gdzie miały być pocięte na kawałki. Lotus dopasowywał do nadwozia plebejskiej Omegi specjalne nakładki, zderzaki i poszerzenia, a następnie całe nadwozie lakierowano na ciemny zielony kolor. Całe wnętrze zastępowano nowym, znacznie bardziej ekskluzywnym, zarówno jeśli chodzi o materiały, jak i wykończenie.
Z seryjnego auta nie zostawało praktycznie nic, bo skrzynię wymieniano na 6-biegowy manual, identyczny jak w Corvette C4 ZR-1 – swoją drogą model także dopracowywany przez Lotusa. Silnik przechodził gruntowną przebudowę. Rozwiercano cylindry do pojemności 3,6 l, dodawano turbiny Garretta i dedykowany wydech. Lotus opracował specjalnie dla tego auta tłoki, korbowody, wał, głowicę, układ wtryskowy, układ zapłonowy i wiele innych. Nawet blok silnika zyskał dodatkowe wzmocnienia zewnętrzne, aby samochód niezawodnie znosił większą moc i trzymanie na wyższych obrotach. Powstający w ten sposób samochód był drogi, dlatego nie sprzedano nawet całego nakładu 1100 sztuk. Licznik zatrzymał się na 950 egzemplarzach, z których 320 miało kierownicę po prawej stronie.
Alfa Romeo 8C Competizione
Najbardziej efektowna seryjna Alfa Romeo w XXI wieku praktycznie w całości powstawała poza macierzystymi zakładami. Tylko design auta opracowano w Centro Stile Alfa Romeo pod kierownictwem Wolfganga Eggera, w pozostałych obszarach Alfa wykorzystała źródła, z których od lat korzystało Ferrari i Maserati. Stalowe podwozie dla 8C opracowała firma ITCA Produzione z Grugliasco pod Turynem. Karbonowe panele nadwozia wyprodukowano w firmie ATR Group tworzącej wyroby z włókien węglowych dla innych producentów supersamochodów. Silnik 4.7 V8 wraz ze skrzynią typu F1 to konstrukcja z Maserati Quattroporte, a montaż końcowy prowadzono w zakładach Maserati w Modenie.
Outsourcing produkcji samochodów we Włoszech jest szczególnie popularny. Już od lat 50. firmy takie jak Pininfarina czy Bertone przestały być jedynie studiami projektowymi, a zaczęły być zakładami produkcyjnymi. Producenci z całego świata chętnie korzystali z ich mocy produkcyjnych w różnych modelach specjalnych, samemu skupiając się na modelach wolumenowych. We włoskich zakładach powstawały między innymi Mitsubishi Pajero Pinin, Bentley Azure czy Fiat X1/9. Ciekawym przypadkiem jest Fiat Coupe, w którym Pininfarina zaprojektowała tylko wnętrze, bo projekt nadwozia zaproponowany przez studio przegrał z wewnętrznym projektem Fiata stworzonym przez młodego projektanta Chrisa Bangle. Tak czy inaczej Pininfarina była zobowiązana uruchomić produkcję Fiata Coupe. Odrzucony projekt nadwozia tego auta później posłużył za podstawę do stworzenia Peugeota 406 coupe.
BMW X3
O ile BMW X5 było całkowicie autorskim projektem bawarskiej marki, o tyle późniejsze X3 generacji E83 powstało w kooperacji z kanadyjską firmą Magna International, właścicielem fabryki Magna Steyr w austriackim Grazu. Koncern BMW stworzył jedynie design X3 i dał gotowe silniki, a Magna dołożyła całą resztę – napędy, elektronikę, technologię bezpieczeństwa itp. Proces rozwojowy i późniejsza produkcja auta także była po stronie austriackiej. Później Niemcy zerwali kontrakt z Magna International, aby przenieść produkcję X3 do amerykańskiej fabryki w Spartanburgu, gdzie do dziś powstają wszystkie modele serii X.
Warto jednak się pochylić nad innymi przedsięwzięciami fabryki Magna Steyr w Grazu, bo jest to iście kosmopolityczne miejsce. Dawny Steyr-Puch specjalizował się w opracowywaniu mechanicznych napędów na wszystkie koła. Właśnie tam swoje korzenie ma oryginalny Mercedes G, napędy Syncro Volkswagena czy 4Matic Mercedesa. W nieco bardziej współczesnych czasach w tych murach powstawały tak różne auta jak Aston Martin Rapide, Jeep Grand Cherokee, MINI Paceman, a ostatnio także Jaguar I-Pace i E-Pace oraz Toyota GR Supra. Łącznie Magna produkuje lub produkowała ponad 30 modeli samochodów dla 10 różnych producentów.
Renault Avantime
Za projekt i produkcję awangardowego SUV-a/minivana/coupe (skreśl niepotrzebne) była odpowiedzialna francuska firma inżynieryjna Matra. Było to przedsiębiorstwo dostarczające patenty i technologie w przemyśle lotniczym, telekomunikacyjnym i wojskowym. Od pierwszej połowy lat 60. w zakładach w Romorantin powstawały także podzespoły samochodowe oraz całe samochody. W pewnym momencie Matra miała swój zespół Formuły 1 i z Jackiem Stewartem za kierownicą zdobywała podwójne Mistrzostwo Świata w roku 1969.
O ile dział lotnictwa (wchłonięty w 2000 r. przez Airbusa) czy militariów nadal funkcjonuje i ma się dobrze, o tyle dział samochodów nie miał szczęścia. Matra zakończyła udział w wyścigach w 1974 r. zostając jedynie dostawcą silników dla innych zespołów. Samochody drogowe pod marką Matra nigdy nie odnosily wielkich sukcesów sprzedażowych, mimo że z perspektywy czasu imponują wizjonerstwem. Największym osiągnięciem na polu aut osobowych jest Renault Espace, który był w całości projektem Matry odrzuconym kolejno przez Peugeota i Citroena. Ostatecznie w fabryce w Romorantin powstawały trzy generacje Espace’a. Czwartą Renault postanowiło przenieść do własnej fabryki, a Matra miała się zająć produkcją Avantime’a. Ostatecznie model ten okazał się kompletną klapą, sprzedał się w liczbie zaledwie 8556 egzemplarzy, a Matra Automobiles została zamknięta.
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe