To jeden z najwspanialszych sedanów lat 90. Gdybym miał wybierać z którym samochodowym rówieśnikiem mam spędzić resztę życia, byłaby to Omega Lotus.
Mówcie co chcecie, ale lata 90. XX w. to chyba najlepszy okres dla motoryzacji. Auta nie były już tak archaiczne i zawodne jak wcześniej, ale też nieskażone jeszcze wymysłami eko-lobby. Dzisiejsze samochody są szybsze, ale te starsze mają charakter, który już nie wróci. Jednym z przykładów tej złotej ery motoryzacji jest Lotus Omega, supersedan z lat 1990-92.
Nie jestem specjalnym fanem marki Opel. Zazwyczaj sportowe auta tej marki mnie w ogóle nie ruszają, niezależnie czy mówimy o starych GSi czy nowszych OPC. Zawsze uważałem, że Ople były fajne dopóki produkowano coś na wzór amerykańskich krążowników, tylko na rynek europejski. Admiral, Kapitan, Diplomat – to były Ople! Od lat 80. to już niestety postępująca samochodowa mizeria i pogrążenie w korporacyjnej machinie koncernu GM. To zabawne, że właśnie ten koncern wydał na świat coś tak wspaniałego jak Lotus Omega.
Burzliwe dzieje firmy Lotus
Brytyjski Lotus budował swoją markę na wyścigach Formuły 1. Firma z Norfolk posiada jedną z bardziej obszernych gablot na trofea motorsportu. Udało się wywalczyć 79 Grand Prix i 7 tytułów mistrzowskich konstruktorów. Wszystkie te sukcesy przypadają na lata 60. i 70. XX w. Później niestety firma zaliczała powolny zjazd, by w 1986 r. trafić pod skrzydła General Motors.
Zdolni inżynierowie Lotusa byli odpowiedzialni w strukturach GM nie tylko za produkcję własnych aut. Zajmowali się też rasowaniem cywilnych modeli i ogólnie pojętym doradztwem inżynieryjnym. Tak się złożyło, że na ich stół trafił Opel Omega GSi z 3-litrowym silnikiem R6. W jego przypadku słynna fraza Colina Chapmana, że należy ‘upraszczać i nadawać lekkość’ była wyjątkowo trudna do zrealizowania. Omega to duży, ciężki sedan, tak bardzo inny niż małe, zwinne roadstery jakie zwykle wychodziły spod ręki Chapmana.
Wszystko źle!
Tak pewnie stwierdzili inżynierowie Lotusa widząc standardową Omegę. Zaczęli więc od wyrzucenia prawie wszystkiego z tylnym zawieszeniem i hamulcami na czele. Poleciała też spora część silnika, który rozwiercono do 3,6 l. Podstawową modyfikacją było dodanie dwóch turbin Garrett T25 i intercoolera. Wymienili też wał, wzmocnili blok, dali kute tłoki i trochę własnej magii, by to wszystko pracowało niezawodnie. Skrzynia 6-biegowa manualna to konstrukcja ZF, używana także w ówczesnej Corvette.
Rozmiar hamulców imponuje także dziś – tarcze o średnicy 330 mm z przodu i 300 mm z tyłu ledwo się mieszczą w seryjnych felgach Ronal 17”. Tylne zawieszenie zostało zmodyfikowane dla lepszego prowadzenia i wyposażone w system samopoziomowania z Opla Senatora. Z tego modelu zaadoptowano też progresywne wspomaganie układu kierowniczego. Z zewnątrz odróżnicie Lotusa Omegę po lotce z tyłu, poszerzeniach nadkoli i wlotach na masce. Charakterystyczny jest też kolor Imperial Green – bardzo ciemny zielony, jedyny dostępny w Lotusie Carlton/Omega.
Szybszy niż cokolwiek
Efektem tych wszystkich starań było 377 KM i 568 Nm. Dzięki temu Omega i bliźniaczy Vauxhall Carlton uznane zostały za najszybsze 4-drzwiowe samochody świata. Ich prędkość maksymalna wynosiła 290 km/h, a 100 km/h pojawiało się po 5,1 s od startu. Dość powiedzieć, że ówczesne Lamborghini Countach potrzebowało 5,2 s, a Testarossa aż 5,8! Dla porównania obecnie tytuł najszybszego, seryjnego sedana świata dzierży Bentley Flying Spur osiągający 333 km/h.
Potęgę Omegi niech zobrazuje ten filmik, na którym stary Opel/Lotus dosłownie miażdży szwedzką drogówkę:
Urodziłem się w 1992 r. i gdybym miał zabrać jedno auto z tego roku do siebie na zawsze, byłaby to Omega. Minimalnie przed Lancią Delta Integrale Evolution, ale jednak Opel. Kiedyś przysiągłem sobie, że nie chciałbym żadnego Opla, ale cóż… to bardziej Lotus niż Opel biorąc pod uwagę wkład Brytyjczyków. Skala na moim Chcętomierzu kończy się w momencie, gdy pomyślę o bardzo limitowanej produkcji tego samochodu.
Rynek
Powstało ich ledwo 950 sztuk, w tym 630 z kierownicą po lewej stronie. Obecnie ceny Lotusa Omegi nie zachęcają do zakupu – znalazłem parę sztuk na sprzedaż w Europie z cenami $65-75 tys. W przeliczeniu na złotówki trzeba szykować mniej więcej 300 tys. złotych. Za te pieniądze można kupić rzadki okaz – Opla szybszego niż Ferrari, bohatera klasy robotniczej i białego kruka w jednym. Ja nadal będę marzył choćby o przejażdżce tym wozem. Idę puścić los w loterii…
Bartłomiej Puchała