Słyszeliście kiedyś o Burdż Chalifa? Obstawiam, że tak, a dla pewności wyjaśniam, że jest to obecnie najwyższy budynek świata. Jego smukła i strzelista sylwetka wznosi się na 820m ponad gorącymi piaskami pustyni. 211 kondygnacji, blisko 310 tys. metrów kwadratowych powierzchni użytkowej, a koszt? Równe 1,5 miliarda dolarów.
A teraz wyobraźcie sobie, że Szwedzi dysponowali kapitałem na budowę aż siedmiu takich drapaczy chmur. Postanowili jednak, że lepiej będzie zrobić sobie nowego SUV’a. Mowa o firmie Volvo, która na stworzenie od podstaw swojego najnowszego modelu wydała iście kosmiczne pieniądze. Czy było warto? Cóż, czytajcie dalej…
Mój pierwszy kontakt ze śnieżnobiałym Volvo miał miejsce nocą, na jednej z warszawskich ulic. Samochód już z daleka legitymuje się niezwykle efektownymi światłami wykonanymi w technologii LED i nie pozwala pomylić się z żadnym innym autem. Reflektory nowego XC 90 wyprofilowano w kształt położonej na boku litery „T”, co jest bezpośrednim odwołaniem do młota Thora ze skandynawskiej mitologii. W połączeniu z masywnym grillem i muskularnym zderzakiem „twarz” nowego modelu wygląda świeżo, oryginalnie i nad wyraz efektownie.
Linia boczna samochodu to, w moim odczuciu, największe nawiązanie do pierwszej generacji. Niewiele uległo tutaj zmianie na przestrzeni dwunastu lat i w sumie to dobrze, bo profil poprzednika zawsze mi się podobał. Dostrzeżemy jednak kilka ciekawych akcentów stylistycznych w postaci ciemnych słupków, czy obramowania okien aluminiową listwą. Masywne plastikowe nadkola, które płynnie przechodzą dolną krawędzią drzwi i otulają tylny zderzak, w ciekawy sposób kontrastują z białym lakierem XC 90-tki. Dzieła wieńczą zaś 21 calowe felgi, które z optycznego punktu widzenia, do tak dużego auta pasują idealnie. No a tył? Ten akurat podoba mi się najmniej, co wcale nie oznacza, że jest szpetny. Liczyłem może na coś równie udanego jak przód, ale to tylko kwestia gustu, o którym nie należy przecież dyskutować.
Wnętrze pojazdu to pierwsza liga jakości. Jako fetyszysta dobrze spasowanych elementów i bezlitosny pogromca trzeszczących plastików, mogę śmiało powiedzieć, że nie ma się do czego przyczepić. Ba, wiele rzeczy zasługuje na sporą pochwałę. Cały kokpit wraz z fotelami obszyto rewelacyjną skórą. Deska rozdzielcza ugina się pod naciskiem palca, a użyte materiały są bardzo miłe w dotyku. Można by mieć nieco zastrzeżeń do monotonnej kolorystyki, ale fani jasnego wnętrza mogą je tak skonfigurować. Na szczęście nawet tutaj bezkresne połacie czerni ciekawie przełamano listwami z aluminium.
Detale w postaci ceramicznych elementów, takich jak pokrętło uruchamiania silnika, czy wykonany z kutego metalu wałek zmiany trybów jazdy, sprawiają wrażenie obcowania z czymś wyjątkowo luksusowym. Ale nie to jest tu najważniejsze. Nawet ci, którzy nie mają zdolności rozumowania dedukcyjnego na poziomie Sherlocka Holmesa, zauważą brak jakichkolwiek guzików. Zastąpił je 12-calowy tablet, który pomoże nam w obsłudze… całego samochodu. Zabieg dość kontrowersyjny i nie będę ukrywał, że na początku podchodziłem do niego z dużą rezerwą. Całość okazała się jednak stosunkowo prosta, intuicyjna w obsłudze i nie wydaje mi się, aby mój młody wiek miał tutaj na cokolwiek wpływ. Adam podobno też się połapał (ups…).
W kwestii przestronności, miejsca jest w bród. Nawet pasażerowie w trzecim rzędzie siedzeń (o ile nie są wielkoludami mającymi powyżej 190 cm wzrostu) zasiądą we względnym komforcie, a to nie zdarza się często. Bagażnik natomiast oferuje więcej miejsca niż przeciętny użytkownik będzie w stanie wykorzystać, a przy złożonym trzecim rzędzie siedzeń, zadowoli nawet bardziej wymagających.
Tyle na temat wyglądu i aspektów użytkowych. O dziwo w kwestii XC 90 są zdecydowanie ważniejsze rzeczy do omówienia.
Prowadzenie samochodu już od pierwszego łuku wprawiło mnie w istne osłupienie, a była to ostatnia rzecz, jakiej spodziewałbym się po dwóch tonach szwedzkiej stali na kołach. Auto prowadzi się niezwykle pewnie i przewidywalnie. Zapas przyczepności jest wprost niebywały, biorąc pod uwagę rozmiary samochodu. W trakcie dynamicznej jazdy i przy ostrym wchodzeniu w zakręty, auto bardzo chętnie skręca i nie wykazuje przy tym tendencji do podsterowności. Po części stoi za tym lekki silnik umieszczony niemal na równi z przednią osią pojazdu, ale kluczem do sukcesu wydaje się być opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, które w każdym z dostępnych trybów (comfort, dynamic, offroad) spisuje się znakomicie. Jest to droga opcja, ale możliwość tak dużej ingerencji w charakterystykę prowadzenia jest warta dopłaty. Z kolei podczas zwykłej jazdy Volvo jest samochodem niezwykle komfortowym. Na dziurawych drogach można łatwo zapomnieć, że mamy tu 21 cali, na które naciągnięto niskoprofilowe gumowe naleśniki.
Skoro wspomniałem już o silniku, to warto przyjrzeć się mu nieco bliżej. W testowanym egzemplarzu pracuje 2-litrowa, 4-cylindrowa benzyna wspierana przez pojedynczą turbinę i kompresor. Całość generuje 320 koni i równe 400 Nm momentu obrotowego. Osiągi są bardzo zadowalające i dla większości ludzi będą niemałym zaskoczeniem. Auto dziarsko przyspiesza w każdym zakresie obrotów, a jeżeli chcemy utrzeć komuś nosa spod świateł, to do pierwszej setki „dolecimy” w 6,5 sek.
Moc przekazywana jest za pośrednictwem ośmiobiegowego automatu i tu po raz kolejny ciężko się do czegokolwiek przyczepić. Jeżeli dodamy do tego fakt, że jest to konstrukcja jednosprzęgłowa, to już czystą złośliwością byłoby wytykanie jej wad na siłę. Automat pracuje bardzo sprawnie i szybko dostosowuje przełożenia do zmieniających się oczekiwań kierowcy. Przy spokojnej jeździe skrzynia Volvo z uporem maniaka wbija kolejne biegi, zaś w trybie „sportowym” ciągnie silnik pod czerwone pole i redukuje chwilę po wdepnięciu gazu w podłogę.
Obejrzyjcie nasz test Volvo XC90 T6:
Spalanie nie jest niskie, ale powiedzmy sobie szczerze, czy widzieliście kiedykolwiek 320-konny silnik, który przy normalnym eksploatowaniu spalałby poniżej dychy? Bo ja nie. Nasze Volvo spalało między 13 a 14 l na setkę. Podejrzewam, że na autostradzie podczas długiej trasy uplasuje się w przedziale 11-12 litrów. Podczas spokojniej jazdy w warunkach pozamiejskich udało mi się zejść do 8,8 litra bezołowiowej. Poza tym ten silnik ma oferować przede wszystkim dynamikę, bo to z myślą o lepszych osiągach klient skusi się na tak wyżyłowaną jednostkę. Jeżeli szukacie oszczędności proponuję diesla albo 400 konną hybrydę, która również przewinęła się przez naszą redakcję i spalała (<<<klik) o około 2 litry mniej, a oferuje o wiele lepsze osiągi.
Zapytacie pewnie ile to wszystko kosztuje? Konfiguracja testowanego modelu wywindowała cenę do poziomu 405 tys. złotych. To bardzo drogo, ale zważywszy na całokształt pojazdu mogę śmiało powiedzieć, że na nic nie jesteśmy tu naciągani. Jest to co prawda przedział cenowy bogato skonfigurowanych BMW, Audi, czy Mercedesów, ale uwierzcie mi, że Volvo w tej rywalizacji walczy jak równy z równymi. Wszystko jest więc kwestią gustu oraz tego, jak bardzo chcecie się wyróżniać na drodze.
Sebastian Gross
zdjęcia: Adam Gieras
| Wygląd: | [usr 7] |
| Wnętrze: | [usr 9] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 9] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 9] |
| Komfort: | [usr 9] |
| Wyposażenie: | [usr 10] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 8.6 text=”false” img=”06_red.png”] (86/100) |
Dane techniczne:
Układ i doładowanie: R4, turbodoładowane
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzecznie
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 1969 cm3
Moc maksymalna: 320 KM przy 5700 rpm
Moment maksymalny: 400 Nm przy 2200-5400 rpm
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Typ napędu: Na 4 koła (AWD)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson
Zawieszenie tylne: Niezależne
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany
Średnica zawracania: 11,9 m
Ogumienie: 275/40 R21
Masa własna: 2099 kg
Długość: 4950 mm
Szerokość: 2140 mm
Wysokość: 1775 mm
Rozstaw osi: 2984 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1931/1931 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 71 l
Pojemność bagażnika: 671/1899 l (wersja 7-miejscowa)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Zużycie paliwa miasto (test): 13,7 l/100 km
Zużycie paliwa trasa (test): 8,8 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 405 tys. zł.