Chiński Seres 3, to prawdopodobnie jedyny nowy, elektryczny samochód na rynku, którego będziesz w stanie kupić od ręki i — po otrzymaniu tablic rejestracyjnych — wyjechać nim z salonu. To oznacza, że autem najprawdopodobniej zainteresują się pracownicy korporacji, będący miłośnikami deadline-ów na ASAP. Chwyć więc za kubek kawy, rozsiądź się wygodnie, bo nie będę pisać jedynie o cenie.
Wszyscy doskonale pamiętamy poprzedni mundial, który wyjątkowo odbył się w grudniu. W kraju, który z piłką nożną, poza wielkimi pieniędzmi, do niedawna miał bardzo niewiele wspólnego. Dla naszej reprezentacji, ta impreza również zapisała się na kartach historii. To pierwszy mundial od 36 lat, kiedy nasi wyszli z fazy grupowej. Automatycznie oznacza to też, że mecz o honor rozegraliśmy naprawdę późno. Choć przegraliśmy go z wicemistrzami świata, to wszyscy byliśmy dumni z waleczności i stylu gry biało-czerwonych.
Niestety była to jedyna okazja, by poczuć coś pozytywnego do „naszych”. Po miernie nijakim meczu z Meksykiem, ciężko wyszarpanym zwycięstwie nad Arabią Saudyjską (najniżej sklasyfikowanym uczestnikiem mundialu w rankingu FIFA — 51 miejsce) i niemalże oddanym walkowerem pojedynku z Argentyną. To chyba dobre określenie na grę Lewandowskiego i spółki, bo nasze gwiazdy, praktycznie nie istniały na boisku. Wyszliśmy z grupy w najgorszym z możliwych stylów, tylko dlatego, że mieliśmy lepszy bilans straconych goli, niż Meksyk. To oznacza, że wyjście z grupy zawdzięczamy jedynej gwieździe naszej drużyny — Wojtkowi Szczęsnemu. Aż dziw, że na cztery mecze, do siatki wpuścił tylko pięć goli.
Panta rhei. Pod koniec stycznia nowym selekcjonerem został Fernando Santos. Nieco ponad tydzień temu, w okropnym stylu przegraliśmy z Czechami, a kilka dni później, kolejne wyszarpane zwycięstwo. Tym razem nad Albanią. Tyle praktyki, czas na teorię. Wszystkim może się wydawać, że piłka nożna, to sport wywodzący się z Europy. To tutaj mamy najsilniejsze ligi na świecie, największe pieniądze i to właśnie w Wielkiej Brytanii ustanowiono, pod koniec XIX w, najstarsze zasady gry. Mało kto jednak wie, że piłka nożna, to sport zapoczątkowany w wielu rejonach świata. Jak podaje największa internetowa encyklopedia, najstarsze wzmianki na temat tej gry pochodzą z Grecji, Rzymu, czy Japonii. Najwięcej źródeł, za prekursora wskazuje jednak starożytne Chiny.
Chińsko-Amerykański, ale nie do końca
I tym oto akcentem, zgrabnie przechodzę do dzisiejszego bohatera, jakim jest Seres 3. Producent dość mocno promuje tę markę w mediach społecznościowych, jako pochodzącą z Doliny Krzemowej, w Kalifornii, w Stanach Zjednoczonych. Poszperałem trochę w internecie i owszem. Marka została założona w USA w 2016 roku, ale powstała dzięki chińskiemu kapitałowi koncernu Chongqing Sokon Industry Group. Z założenia, firma miała produkować samochody na oba macierzyste rynki, ale trzy lata później, zawieszono plany ekspansji w Stanach Zjednoczonych i zwolniono 90 osób pracujących w tamtejszym oddziale, czyli prawdopodobnie wszystkich pracowników. Od tego momentu rozpoczął się nowy rozdział w historii marki.
A co Seres ma w sobie takiego unikatowego? Odpowiedzią są baterie, nieposiadające kobaltu, co znacząco powinno obniżyć koszty produkcji. Co więcej, kobalt, to trudno dostępny metal, a jego wydobycie jest szczególnie szkodliwe dla środowiska. Brak kobaltu, to też brak wyrzutów sumienia, że do wyprodukowania ekologicznego samochodu, wykorzystano dzieci z Demokratycznej Republiki Konga. To też oznacza, że surowce potrzebne do zbudowania twojego nowego elektrowozu, pokonały trochę mniej świata. Jednocześnie więc, do ich transportu, wyemitowano mniej szkodliwego dwutlenku węgla, trochę bardziej zasługując na miano rzeczywiście przyjaznych planecie.
Nieprzyjemna niespodzianka
A jakie okazują się być w użytkowaniu? Do testu dostałem auto z 2021 roku, z przebiegiem 28 tysięcy kilometrów, więc bateria o pojemności netto 52,5 kWh, powinna wystarczyć teoretycznie na 329 kilometrów. Oczywiście zdaję sobie sprawę z tego, że — jak to producent podkreśla — samochód do miasta, jednak w praktyce wiem, że prądu w baterii, przy moim stylu jazdy, w trasie, powinno wystarczyć na jakieś 164,5 kilometra. Tymczasem pierwszy raz udało mi się całkowicie rozładować akumulator trakcyjny. 143 km od wyjazdu ze stacji ładowania. Żeby było ciekawiej, w dalszym ciągu samochód pokazywał 4 kilometry zasięgu, a do kolejnej stacji ładowania, miałem połowę deklarowanego dystansu. Holowanie auta do przewodu z prądem, kosztowało mnie 250 złotych i nie była to jedyna rzecz, jaka rozczarowała mnie w Seresie.
Mimo, że pierwsze wrażenie po otwarciu drzwi miałem naprawdę dobre, to bliższe spotkanie z wnętrzem „trójki” odbywało się przy akompaniamencie skrzypnięć, a te dochodziły praktycznie z każdego miejsca, z którym miałem jakikolwiek kontakt. Najbardziej wkurzającym z nich jest podłokietnik, na którym kładłem rękę nawet wtedy, kiedy tego nie chciałem. Zadziwia mnie też podejście do pewnych kwestii. Na przykład oświetlenie. Z przodu, mrok skutecznie jest rozpraszany jest przez LED-owe, zimne, białe światło. Jeśli jednak chcesz zająć miejsce z tyłu, gdzie swoją drogą, przestrzeni jest całkiem sporo, po otwarciu drzwi zapali się plafonik, rozświetlający swoją część auta w kolorze koszuli z reklamy, wypranej w zwykłym proszku do prania.
Powrót do przeszłości
Kolejny akapit poświęcę problemowi przycinania się i będzie dotyczyć dwóch elementów. Pierwszy, potrafiący irytować, to zacinanie się selektora skrzyni biegów. Nie chodzi mi jednak o to, że pokrętło blokuje się fizycznie w jakiejś pozycji. Kiedy szybko chciałem zmienić przełożenie z „P” albo „R” na „D”, dość często auto pozostawało w bezruchu, a dioda przy przełożeniu „Drive” migała. Jedynym wyjściem była zmiana biegu i powrót do zamierzonego ustawienia. Drugim elementem jest nawigacja satelitarna TurboDog 8 (serio ktoś wpadł na taką nazwę), której odświeżanie pozycji pojazdu na mapie byłoby akceptowalne może w 1999 roku. Nawet jeśli wierzyć zapewnieniom importera o ciągłym ulepszaniu systemów (z każdym kolejnym rocznikiem Seresów), to nawet jak na standardy roku 2021, bez trudu byłbym w stanie znaleźć płynniej pracujące kalkulatory. Same w sobie, multimedia również nie zachwycają szybkością uruchamiania się. Zupełnie jakbyśmy dzisiaj włączali Windowsa XP na komputerze sprzed ponad dwóch dekad.
Jeśli zdecydujesz się na zakup Seresa, musisz mieć też na uwadze jedną rzecz. Samochód ma dość przeciętne hamulce, a zdolność do rekuperacji, cóż. Pomimo, iż systemowo był ustawiony na największą skuteczność, to za kierownicą nie odczujesz tutaj właściwie nic. Auto puszczone rekuperacyjnym żeglowaniem, wytraca szybkość ze skutecznością bojera, praktycznie nie wpływając na zmniejszenie zużycia prądu. A to do niskich nie należy. Na mojej trasie pomiarowej, Seres zużywał między 19,6 a 33,9 kWh/100 km, gdzie średnia dla przejechanej trasy wyniosła 32 kWh/100 km. Pierwszy raz też musiałem dokonać pomiaru na podstawie odczytów „z dystrybutora”, bo komputer pokładowy, za pomocą wszelkich znanych ludzkości sposobów, nie chciał skasować obecnego wyniku. Tak więc średnie zużycie energii z więcej, niż 582 km jakie pokonałem, wynosi 26,9 kWh/100 km.
Deklarowane osiągi, to bardziej zbiór losowych liczb
Na jeszcze jednej rzeczy nie pozostawię suchej nitki. I nie chodzi mi o reakcję na gaz, choć tutaj jest ona daleka od tego, do czego przyzwyczaiły europejskie elektrowozy. Te, po naciśnięciu pedału, eksplodują momentem obrotowym, a samochód rzuca się przed siebie niczym wystrzelony z procy. Seres zachowuje się znacznie bardziej powściągliwie. Trochę jak samochód z silnikiem wolnossącym, więc ci, co chcą mieć kontrolę nad momentem obrotowym, raczej powinni być usatysfakcjonowani. Zupełnie inaczej sprawa wygląda w przypadku osiągów i deklaracji producenta. 162 konny crossover, ważący jakieś 1,8 tony, powinien rozpędzić się do 100 km/h w mniej, niż 9 sekund. Tymczasem „trójka”, według aparatury pomiarowej, nie była w stanie zejść poniżej 11,19 sekundy, a to już zauważalnie długo.
Uczciwie przyznam się też do tego, że kiedy sprawdzałem czasy przyspieszeń, dostałem bolesnego skurczu prawej stopy i nie mogłem nią ruszyć. W efekcie czego, niczym pan Marek ze Szczecina, sprawdziłem, na co naprawdę stać Seresa. Przyznam, że 155 km/h możecie sobie włożyć między bajki. Auto rozpędziło się do zawrotnych 167 km/h (wg. GPS). Ale nie tylko pod tym względem Seres wypadł lepiej, niż byś przypuszczał. Nisko położony środek ciężkości jest zwiastunem dobrej zabawy w ciasnych zakrętach. Pod warunkiem, że zawieszenie tego nie zepsuje. A Seres prowadzi się naprawdę dobrze!
To chyba największa niespodzianka made in China
Szczerze przyznam, że w ostatnim czasie nie miałem zbyt wiele okazji jeździć nowymi samochodami, ale porównując z tym, z czym jeździłem w ostatnich latach, „trójka” ma jeden z najczytelniejszych układów kierowniczych na rynku! Jestem w stanie zaryzykować stwierdzeniem, że pod tym względem samochód potrafi zostawić daleko za sobą wiele współczesnych samochodów. Nie tylko doskonale jesteś w stanie odczytać, co dzieje się z przednią osią i ile ma jeszcze rezerw przyczepności, ale też niemal instynktownie jesteś w stanie odczytać zmiany, które zachodzą na bieżąco. Trochę tak, jakbyś miał nogi przymocowane do przedniej osi, zamiast kół.
I owszem. Być może na parkingu, kręcenie kierownicą Seresa będzie dość uciążliwe ze względu na spory opór i stosunkowo szerokie opony (225 mm), ale w trasie, czyli zupełnie nie tam, gdzie powinien się znaleźć, będziesz się całkiem dobrze bawić. Układ kierowniczy jest bezpośredni, precyzyjny i daje dobre wyczucie samochodu, a cienki wieniec kierownicy wcale nie będzie ci w tym przeszkadzać. Tak oto wracamy do designu. Wizualnie jest tu po prostu schludnie. Przyciski są całkiem ładnie wkomponowane w kokpit, a ich ilość nie przytłacza. Bardzo miłym akcentem jest błękitne przeszycie na kokpicie oraz ładna kierownica, za to coraz rzadszym elementem indywidualizacji są zróżnicowane motywy zegarów. Kiedy jednak zaczniesz się uważniej przyglądać poszczególnym detalom, odniesiesz wrażenie, że gdzieś już to widziałeś.
Od każdego coś dobrego
I tak na przykład jeden z trybów zegarów przywodzi mi namyśl wskaźniki w starszych Teslach. Jeszcze inny, po wybraniu wyświetlania mapy nawigacji w miejscu wskaźników (która jest u nas niedostępna), do złudzenia przypomina Virtual Cockpit z Audi. Tylko z szarym tłem. Klamki wewnętrzne? Bardzo podobne ma Renault. Kratki nawiewów — Audi A3. Manetka tempomatu — Mercedes. Wybierak przekładni — Jaguar. System kamer 360o z widokiem z każdego możliwego kąta — BMW. Kierownica — chyba podobną widziałem w Nissanie, albo Subaru. Nie punktuję jednak tego wnętrza, jako ordynarną kopię. To wszystko razem wygląda naprawdę dobrze, a poziom wykonania przypomina mi to, co widziałem w Nissanach jeszcze kilka lat temu. Moim ulubionym detalem jest jednak kluczyk, bardzo mocno przypominający ten, jaki otrzymujesz z Porsche. Wygląda tak dobrze, jak szybko niestety się niszczy.
Z zewnątrz, Seres również ma kilka elementów, które spodobają się chyba każdemu. Absolutnie najlepszym z nich są podwójne przetłoczenia z boku nadwozia oraz charakterystyczne podcięcie tylnych okien, których już raczej nigdzie obecnie nie spotkasz. Jeśli jesteś miłośnikiem designu z Ingolstadt, z pewnością spodoba ci się też kształt klapy bagażnika. Ja akurat za takim rozwiązaniem nie przepadam. Na pewno nie obraziłbym się za to, na większy rozstaw kół, gdyby nie fakt, że auto jest wariantem elektrycznym, bazującym na spalinowym DFSK Fengon 500, napędzanym silnikiem benzynowym (1.5, 116 KM). Na świat, Seres spogląda przez duże reflektory, połączone ze sobą blendą o przyjemnym dla oka wzorze, a spory prześwit daje lekki niedosyt braku napędu na obie osie.
No więc co, gdyby strefa czystego transportu miała jutro cię zaskoczyć?
Podsumowując. Seres 3, to kompaktowy, elektryczny crossover, z dużą dozą dystansu do siebie oraz założeniem przeznaczenia do miasta. Ma prześwit, więc nie boisz się krawężników. Jest też pojemny i — zapomniałem wcześniej dodać — dość szczodrze wyposażony. W moim odczuciu jednak, jazda Seresem najwięcej frajdy zapewni ci z dala od miasta. Pod warunkiem, że stacje ładowania nie są zbytnio oddalone od siebie (albo po prostu jeździsz wolniej, choć wtedy jedno wykluczy drugie), bo zasięg faktycznie nie zachwyca. Oczywiście natrafisz też na kiepskie spasowanie, jednak wbrew pozorom, na tle większości „elektryków”, Seres wcale nie wypada tak źle.
Inną sprawą jest to, że trudno Seresowi znaleźć na rynku rywala. Owszem, kompaktowych crossoverów „na prąd” znajdzie się kilka, jednak albo już w bazowej odmianie są dużo mocniejsze i przy tym droższe, albo są Mazdą MX-30. Bez dwóch zdań. Auto z Hiroszimy wygląda wspaniale, a w byciu miejskim crossoverem jest jeszcze bardziej miejski, bo zasięg na jednym ładowaniu ledwie wystarcza na podróż z Kabat na Młociny i na abarot. Do tego, trochę lepiej wyposażony Japończyk okazuje się wyraźnie tańszy od „trójki”. Seres, kosztuje 188 tysięcy złotych, ale w tej cenie oferuje już dosłownie wszystko. Nawet jeden z czterech lakierów metalizowanych. No i jest to najtańszy, elektryczny kompaktowy crossover o mocy około 160 KM. A co najlepsze, nie musisz na niego czekać!
Naturalnie, możesz poszukać używanego auta spełniającego normy emisji, ale te obecnie kosztują już setki milionów złotych, a tańsze egzemplarze raczej na pewno zepsują się 15 minut od zakupu. Możesz udać się też do salonu i kupić sobie nowe auto. Niestety egzemplarz według indywidualnego zamówienia, odbierzesz najwcześniej w drugiej połowie 2063 roku, a gotowe modele są gorzej wyposażone, niż dworcowy szalet — nie mają dosłownie niczego. A miłośnicy dodatkowych opcji z oferty Seresa, mogą przebierać w pakietach serwisowych, bądź wybrać ładowarkę Galo GLB z kablem za 3 319 zł brutto.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Seres 3:
Dane techniczne Seres 3:
Silnik: elektryczny
Moc: 162 KM
Moment obr.: 300 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: przód
0-100 km/h: 8,9 s
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Cena: od 188 tysięcy złotych
