To nie jest łatwe, gdy kierowca przyzwyczajony do aut osobowych przesiada się do dostawczaka wielkości Renault Master. Zaskoczyło mnie niemal wszystko i nie obyło się bez problemów.
W tym segmencie rynku rzadko zachodzą znaczące roszady. Z zasady nie zmienia się tego, co sprawdza się doskonale od lat, dlatego na duży lifting Renault Mastera czekaliśmy od 2010 r. Lider polskiego rynku dużych aut dostawczych został unowocześniony na wszystkich płaszczyznach: wyglądu, ekonomii, wyposażenia i ładowności.
Dla mnie dodatkowo było to wyzwanie, bo tego typu autem miałem okazję pojeździć dopiero drugi raz w życiu. Z tego powodu mogłem podejść do tematu na świeżo i mam nadzieję, że wnioski i spostrzeżenia okażą się trafne. Nie obyło się bez kłopotów i problemów nietypowych dla aut osobowych.
Wielkość ma znaczenie
Lubię duże auta, ale Master to inna kategoria wielkości. To jest pierwsza rzecz jaka rzuca się w oczy przy tym samochodzie. Co gorsza do testu dostałem wersję furgon – najdłuższą, średnio wysoką. W terminologii busiarzy jest to L3H2. Fizycznie auto w tej specyfikacji ma 6225 mm długości i 2488 mm wysokości. To nie koniec możliwości Mastera, bo w ofercie są też wersje specjalne o jeszcze większych możliwościach i wymiarach. W tej branży jak nigdzie indziej rozmiar ma znaczenie.
Design nowego modelu też był dla mnie zaskoczeniem. Auto jest tak świeże, że drugiego takiego nie widziałem jeszcze na drodze. Mimo wszystko uważam, że Renault poszło w złą stronę z wyglądem przodu Mastera. Poprzednik był charakterystyczny ze swoimi pionowymi reflektorami i można było go łatwo rozpoznać. Teraz Mastera z daleka pomyliłbym z Ducato lub Sprinterem. Z tyłu zmian jest mało, a właściwie nie ma ich wcale. Dobrze, że przynajmniej tutaj nie zlikwidowano jedynego akcentu wyróżniającego – trójkątnej, trzeciej lampy stopu. W testowym egzemplarzu nad tylnymi drzwiami umieszczono kamerę zastępującą lusterko wsteczne. Jej obudowa jest dość potężna, więc w przypadku jakiejś kolizji z gałęziami może się okazać, że kamera przetrwa bez szwanku.
Funkcja nad formą
Wydaje się, że wnętrza auta użytkowego powinno być do bólu pragmatyczne. Tak jest w Masterze jeśli chodzi o materiały. Luksusu nie ma, za to założę się, że przetrwają apokalipsę w całości. Fotel też ma roboczy charakter – jest tak skonstruowany, żeby wygodnie było w niego wskakiwać, ale nie zapewnia zbyt dużego komfortu. Ot, po prostu siedzisko, choć ze swoją osobną amortyzacją.
Testowany egzemplarz wyposażony był w wiele dodatków, które zapewne rzadko będą wybierane przez klientów. Jednym z nich jest ekran w miejscu lusterka wstecznego. Przekazuje on non stop obraz z tylnej kamerki auta nad drzwiami, dzięki czemu w korku możemy obserwować kierowców za nami. Ciekawe, ale nie zastąpi jeden do jednego zwykłego lusterka. Obraz z kamery jest bardzo podatny na zmiany światła, w nocy okropnie śnieży próbując wydobyć obraz z ciemności i zakłamuje odległość. Lepsze to, niż nic. Kamera przyczynia się do większej świadomości kierowcy o otoczeniu, ale jakościowo nie zachwyca. Do testu dostaliśmy dwuosobową wersję Mastera, dlatego pasażer też ma solidny, indywidualny fotel, choć na drogach pewnie będą królowały 3-miejscowe odmiany.
Na pokładzie znalazł się ciekawy gadżet – wysuwany stolik gdzie można zjeść lub rozłożyć laptop oraz ładowarka indukcyjna do smartfona. Pośrodku kokpitu niepodzielnie rządzi ekran dotykowy, ale to nie jest system znany z osobowych Renault. Master wciąż obsługiwany jest przez R-Link poprzedniej generacji i to widać. W podstawowej odmianie wyposażenia ekranu nawet nie ma – w jego miejscu wtedy znajduje się zwyczajne, fabryczne radio.
Master pomieści do 22 m3 ładunku
Narzekam na wygląd i multimedia, ale to kompletnie poboczne tematy w przypadku dużego dostawczaka. Ważniejsza jest przestrzeń ładunkowa, która w różnych odmianach Mastera może mieć od 8 do 22 m3. W dużej mierze zależy to od wybranego typu napędu, co było kolejną niespodzianką na temat Mastera. Okazuje się, że gama jest ogromna i obejmuje auta z napędem na przód, tył lub obie osie. Są odmiany z bliźniakami z tyłu, różnymi rodzajami skrzyń ładunkowych i kontenerów. Nasz Master furgon ma napęd na przód, więc próg załadunku jest bardzo nisko nad ziemią. Z tyłu wyposażony został w skrzydłowe drzwi o kącie otwarcia 270 stopni, a z boku w drzwi przesuwne. Paka to wersja standardowa z uchwytami i oczkami w podłodze i na ściankach. Jedyną opcją w tym egzemplarzu jest oświetlenie LED w postaci dwóch lampek.
W praktyce nawet mi jako laikowi bez problemu udało się odpowiednio towar umieścić i zabezpieczyć. Wrzucenie kilku pustych palet na pakę okazało się dla samochodu fraszką, tak samo jak transport rowerów i innych drobniejszych przedmiotów. Nie miałem za bardzo okazji porządnie obciążyć Mastera, ale wszystkie powierzone mu zadania zostały zrealizowane bez problemu.
Na osi
Moje obawy o manewrowanie tym sprzętem okazały się słuszne. Najczęściej zapominałem o długości nadwozia i o potężnym rozstawie osi Mastera. Dwa razy było blisko zarysowania innych aut w mieście, bo źle skalkulowałem drogę jaką pokona tył przy skręcaniu. Zdarzyło mi się też parę razy zahaczyć krawężnik na zakręcie w prawo o 90 stopni. Przy tej długości nadwozia trzeba już robić małą zakładkę na przeciwny pas w ciasnych miejscach. Na plus na pewno zaliczam zawieszenie, bo nawet na pusto auto nie zachowuje się nerwowo i nie podskakuje tyłem na poprzecznych nierównościach. W trasie jest wystarczająco miękko, by komfortowo pochłaniać kilometry za kierownicą Mastera.
Pozycja za kierownicą na pewno utrudnia zadanie komuś, kto nie przywykł do takiego nadwozia. Siedzi się niemal na osi skrętnej, co już jest dziwne i niezwykłe. Przodu auta w ogóle nie widać, do tyłu widoczność jest słaba i tylko duże lusterka ratują sytuację. Tak poza tym samochód jest bardzo przyjazny użytkownikowi. Kierownica obraca się nad wyraz lekko, a auto jest stosunkowo zwrotne. Powiedzieć o zegarach, że są lakoniczne, to jak nic nie powiedzieć. Brak tu nawet temperatury cieczy chłodzącej, zamiast tego jest kontrolka jak w jakiejś korposkodzie Fabii.
Master z silnikiem dCi 180 to żwawy samochód
Silnik w egzemplarzu ze zdjęć to sprawdzony w bojach 2.3 dCi w najmocniejszej obecnie odmianie 180 KM. Połączono go z bardzo fajnie zestopniowaną 6-biegową przekładnią manualną. Z takim napędem dostawcze Renault nie ma problemu z rozwijaniem autostradowych 140 km/h. Silnik charakterystycznie hałasując ciągnie do przodu ogromną karoserię oferując przyspieszenia, których się kompletnie po tym samochodzie nie spodziewałem. Na pije przy tym zbyt dużo, bo jakieś 9,5 l/100 km. W ciemno oceniłem jego apetyt na 10-11 l, więc tutaj pozytywne zaskoczenie. Bak ma 105 l, dzięki czemu da się bez zatrzymywania przejechać dobrze ponad 1000 km.
Sama jazda jest ułatwiona przez zespół asystentów znanych już z wielu osobowych modeli. Zdziwiło mnie tylko jak dużo ich jest w surowym, użytkowym samochodzie. Monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie o możliwej kolizji, asystent pasa ruchu i wiele innych. Oczywiście posiadanie tego wszystkiego nie jest obowiązkiem i pewnie wiele aut wyjedzie z fabryki bez tych płatnych dodatków.
Mówienie o jakiejkolwiek ambitnej jeździe nie ma sensu. Układ kierowniczy jest tak martwy jak tylko się da. Miałem wrażenie, że informacje z kół przednich wędrują do kierowcy poprzez Pocztę Polską, a nie za pomocą mechanicznej przekładni. Kręcenie kierownicą w Masterze bardziej przypomina jazdę w grze komputerowej, gdzie ‘na czuja’ ocenia się potrzebny kąt skrętu. To wygodne przy manewrowaniu, ale wolałbym trochę większy opór na kole kierownicy.
Renault Master furgon – cenniki
Zasada jest prosta – im bardziej typowa buda, tym taniej. W cennikach Renault operuje się cenami netto i w konfiguracji L3H2 auto z przednim napędem i silnikiem 180 KM kosztuje 116 100 zł. Im dalej wchodzimy w zabudowy specjalistyczne, tym ceny są bardziej fantazyjne.
Na tle konkurencji Renault wcale nie wypada źle. Wręcz jawi się jako jedna z najrozsądniejszych propozycji na rynku biorąc pod uwagę ceny katalogowe. Fiat Ducato w porównywalnej wersji kosztuje bardzo podobnie. Volkswagen Crafter czy nowy Mercedes-Benz Sprinter już są droższe, podobnie Transit. Wygląda więc na to, że pozycja lidera jest w przypadku Mastera niezagrożona. Update technologiczny i odświeżenie wizualne dają temu modelowi kolejne mocne karty do rywalizacji w segmencie.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: | [usr 5] |
| Wnętrze: | [usr 6] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 5] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 10] |
| Ogółem: | [usr 7.2 text=”false” img=”06_red.png”] (72/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: R4, turbodiesel
Pojemność: 2298 cm³
Moc: 180 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 1500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6b
Napęd: przedni
0-100 km/h: 11,3 s
V-max: 163 km/h
Zbiornik paliwa: 105 l
Cena: Furgon od 93 300 zł netto, testowany 134 380 zł netto