Mercedes EQS w wersji AMG to unikalne połączenie luksusu klasy S z rakietowymi osiągami napędu EV.
Ten test nie będzie taki jak inne, z jednego prostego powodu. Od kiedy zrobiłem prawo jazdy, zdołałem poprowadzić około dwustu różnych samochodów, w tym oczywiście sporo elektrycznych. Do tej pory jednak nie miałem do czynienia z samochodem tak mocnym i tak drogim jak EQS 53 AMG. Wszedłem na nieznany sobie grunt, tak jak AMG poszło w nieznane romansując z napędami elektrycznymi w wydaniu sportowym.
AMG i elektryka? A komu to potrzebne?
Też byłem sceptyczny, ale EQS 53 to jeden z niewielu “czystych” EV, w których zauważyłem sens. Może nie sprawdzi jako narzędzie do wielkiej turystyki, a w mieście będzie za duży i zbyt nieporęczny, ale jeśli byłbym tak bogaty, że sam nie wiedziałbym ile właściwie mam pieniędzy, chciałbym eksplorować świat EV właśnie tak – czymś obłędnie szybkim, efektownym i efektywnym. Mając w garażu prawdopodobnie pięć innych, całkowicie spalinowych samochodów, użytkowanie EV staje się o wiele łatwiejsze.
Panamericana musi być
Mercedes-AMG przygotował zestaw gadżetów, którymi chce przekonać początkujących szejków do przesiadki z S63 na EQS. Ingerencja w ogólny kształt nadwozia (np. poszerzenia błotników) nie wchodziły w rachubę ze względu na aerodynamikę, ale styliście dali z siebie wszystko. Przede wszystkim wersja AMG mocniej niż inne udaje, że ma prawdziwy grill. Pojawiły się na nim nawet pionowe “żeberka”, jak w modelach spalinowych. Ten typ grilla w Mercedesie nazywa się Panamericana i jest widywany tylko w najmocniejszych AMG. Powyżej grilla nie ma tradycyjnej gwiazdy, a jedynie okrągłe logo manufaktury z Affalterbach, co też nadaje autu prestiżu.
Dla równowagi z tyłu pojawił się niewielki stały spoiler, a z boku – charakterystyczne dla AMG 21-calowe felgi aluminiowe. Akurat w naszym teście na felgach były opony zimowe marki Continental, których przyczepność nie pozostawia wiele do życzenia. W wersji 53 EQS ma większość detali zewnętrznych pomalowanych na czarno, co dobrze komponuje się z czarnymi kołami. Jasne zostały tylko klamki i obwódki felg, ale elementy te stanowią zgrabny kolorystyczny kontrast. Ten konkretny egzemplarz polakierowano na “aksamitny brąz”, dlatego wygląda jeszcze bardziej oryginalnie.
Poza tym prezencja EQS-a 53 jest podobna jak w innych wersjach tego modelu. Można go lubić lub nie, ale obłości mają swój urok i są skuteczne w rozcinaniu powietrza. Dodatkowo EQS posiada mocno wydłużoną sylwetkę, przez co jest jednym z najbardziej aerodynamicznych samochodów na rynku. Jego współczynnik oporu wynosi imponujące 0,2.
EQS 53 AMG z wnętrzem Manufaktur
Zakreślając opcje w konfiguratorze można nieźle popłynąć – jedną z najdroższych pozycji na liście jest pakiet wyposażenia wnętrza “Manufaktur” za 54 110 zł. Daje on dostęp do wyjątkowych barw tapicerki ze skóry nappa i zawiera sporo nietypowych dodatków. Na przykład poduszeczki na czterech z pięciu zagłówków, które uważam za absolutne mistrzostwo świata. Są też grube jak runo alpaki dywaniki z haftowanym logo AMG, dwukolorowa kierownica i elegancki srebrny napis na pokrywie schowka w konsoli centralnej. Całość tworzy niepowtarzalny, luksusowy klimat. Mam wrażenie, że pakiet ten ma dać namiastkę Maybacha tym, którzy do tej pory nie doczekali się takiej wersji EQS-a.
Po kilku dniach zapoznawania się z systemami i wyposażeniem testowanego samochodu nie potrafiłem wymyślić żadnej rzeczy, która mogłaby tu jeszcze być. Każdy z czterech foteli miał pełną elektrykę, podgrzewanie, wentylację, rozmaite masaże, ekrany, bajery, lasery, słuchawki i Bóg wie co jeszcze. Dwójka pasażerów z tyłu może indywidualnie podpiąć własne telefony przez Bluetooth i słuchać własnej muzyki niezależnie od kierowcy i pasażera z przodu. Tak naprawdę dla pełnej izolacji szofera od VIP-ów z tyłu brakuje chyba tylko szyby jak w starych Rollsach.
Po raz pierwszy miałem też do czynienia z ekranem typu Hyperscreen. Robi wrażenie, ale nie jest wcale bardziej zagmatwany niż pionowe tablety w innych modelach Mercedesa. Dużą nowością wydaje się tylko ekran po stronie pasażera, ale filmów na nim nie obejrzycie, przynajmniej nie podczas jazdy. Nie ma tu specjalnego filtra kierunkowego, który uniemożliwiłby kierowcy patrzenie na ten ekran podczas jazdy.
Magiczne pokrętła AMG
Ustaliliśmy już, że luksus z tyłu jest na poziomie Maybacha, ale to przede wszystkim AMG. Dlatego na kierownicy pojawiły się dwa niewielkie pokrętła ułatwiające sterowanie potencjałem drzemiącym pod karoserią. Prawym włączacie główne tryby jazdy – od Comfort, przez Winter, Sport aż do Sport+. Lewe pokrętło służy do dobierania konkretnych modyfikacji w ramach danego trybu np. można mieć wszystkie funkcjonalności trybu Sport, ale zmiękczyć sobie siłę tłumienia amortyzatorów do poziomu Comfort. Jeśli chcecie bardziej mieszać ustawieniami, lepiej na postoju skonfigurować sobie własny preset pod ustawieniem Individual.
Przejdźmy do mięsa, bo dwa silniki Mercedesa EQS 53 AMG generują standardowo aż 658 KM i 950 Nm momentu. Ale nie w tym egzemplarzu. Samochód ze zdjęć jest wyposażony w pakiet AMG Dynamic Plus (23 026 zł), dzięki któremu w ustawieniach Sport i Sport+ do dyspozycji jest 761 KM i 1020 Nm. Oprogramowanie zmieniono w taki sposób, aby możliwe było przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 s.
EQS AMG i launch control
Być może na papierze nie robi to wielkiego wrażenia. Przecież supersamochody z V6, V8 czy V12 mają poniżej 3 sekund do 100 km/h, Tesla Plaid około 2,1 s, a Rimac 1,88 s. Co innego jednak o tym czytać, a co innego przeżyć. Ja dochodziłem do tego maksymalnego przeciążenia stopniowo. Na początek po prostu mocno wciskałem gaz ruszając z miejsca. Już było przyjemnie, ale to tylko dziecinne igraszki. Potem zacząłem bawić się z trybami i próbowałem standardowej procedury startowej przy włączonym Sport+. Umykał mi jednak jeden trudny do “złapania” komunikat – że “Race Start niedostępny, patrz instrukcja obsługi”.
Okazuje się, że nie można tak po prostu wymagać od AMG pełnej mocy. To niemiecki samochód, tutaj są procedury. Aby uruchomić pełne launch control należy spełnić szereg warunków, w tym dwa podstawowe. Akumulator musi być na odpowiednim poziomie naładowania (20% lub więcej), a napęd musi nabrać temperatury roboczej. I właśnie ten ostatni parametr jest kluczowy. Jeżdżąc wkoło komina, a nawet trasą z normalnymi prędkościami z ustawionym trybem Comfort, w zimę akumulator nie wchodzi w odpowiednią temperaturę roboczą. Dopiero po włączeniu trybu Sport lub Sport+ energia zaczyna iść także na przygotowanie akumulatora do maksymalnego obciążenia. Najlepiej jest przyspieszyć ten proces robiąc kilka mocniejszych przyspieszeń i hamowań rekuperacyjnych.
Dopiero gdy tamperatura silników jest powyżej 20 stopni, a akumulatora powyżej 15 stopni (podgląd parametrów jest w komputerze pokładowym), procedura Race Start zadziała zgodnie z przeznaczeniem. Wtedy wystarczy trzymać hamulec lewą nogą, a pedał gazu prawą, następnie puścić hamulec, aby elektronika zrobiła resztę. A jest to istny pokaz siły, bo ważący 2,7 tony EQS wyrywa do przodu jak gepard za gazelą. Wystarczy aby śmiertelnie wystraszyć pasażerów na pokładzie. Do tego w menu jest ryb “Drag” umożliwiający pomiar czasu przyspieszenia. Dopiero po jego użyciu zorientowałem się, że tak naprawdę cały czas robiłem wyniki około 3,7-3,8 s. Cóż, zimowe opony, wiecznie wilgotny asfalt i niskie styczniowe temperatury robią różnicę. Imponujące, że do katalogowych 3,4 s było jeszcze daleko, a u mnie już zanosiło się na zwrot ostatniego posiłku.
Jazda EQS AMG
Powiedzmy sobie od razu jedną rzecz: to nie jest samochód do jazdy po Nurburgringu. Niezależnie czy wybierzecie tryb Sport, Sport+ czy własny, w zakrętach to nadal wielki i ciężki kloc. Oszukiwanie fizyki lepiej wychodzi specjalistom z Porsche, AMG to zawsze był heavy metal. Świadczą o tym chociażby karbonowo-ceramiczne hamulce (tarcze 440mm!), którym wystarczy jedno mocniejsze hamowanie, aby wygenerować sporo dymu i nieprzyjemnego zapachu.
Kluczowe dla percepcji układy, z kierownicą i zawieszeniem na czele, wskazują w pierwszej kolejności na luksus, dopiero potem sport. Wszystko działa absolutnie bezwysiłkowo, armia czujników dba o idealną trakcję i stabilność, a zawieszenie upaja komfortem. Tym samochodem bardzo przyjemnie jest się toczyć poniżej limitów prędkości, wsłuchując się w audio Burmestera, które w tak fenomenalnie wyciszonym wnętrzu ma idealne warunki do działania.
Zresztą nawet pokładowe bajery, jak możliwość odtwarzania gier i filmów na tylnych ekranach, wskazują że raczej nie jest to samochód dla kierowcy. Ja się tym absolutnie nie przejmowałem i przez okrągły tydzień czerpałem masę frajdy z każdego kilometra za kierownicą. Trudno nie przywołać po raz kolejny fenomenalnego zapasu mocy, przez który w dłuższej perspektywie pewnie straciłbym prawo jazdy, a który nadaje ciężkiej limuzynie niespotykaną lekkość poruszania się. Po raz pierwszy w życiu po przesiadce z testówki do własnego auta miałem wrażenie, że mój samochód stał się nagle wyjątkowo zamulony, powolny i głośny…
Zasięg i bateria
Dla zasady wspomnę o baterii, która w EQS 53 AMG ma najlepszą w klasie pojemność 108.4 kWh. Deklarowane przez producenta 552 km zasięgu można potraktować jako nieśmieszny żart, zwłaszcza w zimie. Kombinacja dwóch motorów, sporej mocy i niskich temperatur sprawiała, że w moim teście prognozowany zasięg nigdy nie przekraczał 350-370 km. Zużycie energii z całego testu wyniosło 30-31 kWh/100 km.
Jak zawsze w dużym aucie z ogromną baterią, ładowanie z domowego gniazdka to propozycja dla wyjątkowo cierpliwych. Mi się udawało przez noc doładowywać po 9-12% zasięgu i dopiero w końcówce testu musiałem balansować na ostatnich procentach. Ostatecznie nie obyło się bez wizyty na szybkiej ładowarce Orlen Charge. Jednak ładowanie obyło się bez traumy – przy mocy ładowarki 100 kW aplikacja wskazywała, że samochód praktycznie nie schodził poniżej 92 kW. W takim tempie uzupełnianie energii do sensownego poziomu (70-80%) trwałoby około 40 minut. Gdyby użyć pełnej mocy 200 kW byłyby to tylko 24 minuty.
Podsumowanie
Można powiedzieć, że mam to za sobą. Mój pierwszy raz za kierownicą bardzo mocnego “elektryka”. Miejska legenda mówi, że pierwsze razy są zazwyczaj do zapomnienia, jednak emocje zza kierownicy EQS-a 53 AMG zostaną ze mną na długo. Czy będę tak pozytywnie do tego podchodził również po przetestowaniu innych? Nie wiem. Ocenię to kiedyś z perspektywy czasu.
Jak na razie uważam Mercedesa EQS od AMG za fenomenalny wóz. Jest tylko jeden problem – nie jeździłem żadnym dużym, spalinowym AMG ze starej gwardii. Nie doświadczyłem momentu obrotowego V12 biturbo, gardłowego ryku wolnossącego 6.2 i świstu turbosprężarek w 4.0 V8. Tymczasem klienci, których stać na każdą wersję EQS-a, prawdopodobnie mają już za sobą doświadczenia z tymi ikonami motoryzacji. Dla nich logo AMG na elektrycznej limuzynie to profanacja. Mają konkretne wymagania, których EQS z pewnością nie będzie potrafił spełnić. Nadzieja w tym, że stworzenie zupełnie nowej, elektrycznej formuły, przyciągnie do marki nowych klientów, dla których to będzie pierwsze AMG w życiu. Oni będą zachwyceni.
Mercedes EQS AMG 53 – oferta
Ceny wersji 53 4Matic+ zaczynają się od 773 900 zł, ale żeby mieć 761 KM trzeba wydać jeszcze 23 tysiące na pakiet AMG Dynamic Plus. Kolejne opcje windują cenę Merca nawet do ponad miliona złotych, tak jak w testowym egzemplarzu. Moim zdaniem żaden inny samochód elektryczny na rynku nie łączy w taki sposób komfortu i luksusu z wyjątkowymi osiągami. EQS AMG funkcjonuje we własnej niszy, ale zainteresowani nim klienci na pewno będą rozważać także inne propozycje. Poniżej kilka z nich.
Najbardziej oczywiste jest Porsche Taycan Turbo S (od 854 tys. zł). Kilkaset kilo lżejszy, 26 centymetrów krótszy, znacznie bardziej sportowy, ale mniej luksusowy niż AMG. Według ludzi, którzy się na tym bardziej znają, jeden z nielicznych EV dla kierowcy. Do podróżowania z tyłu znacznie lepsze będzie BMW i7 M60 (od 820 tys. zł). Limuzyna nowsza, równie imponująco wykonana w środku, ale również kontrowersyjna z zewnątrz. Jeśli priorytetem są osiągi w przeliczeniu na cenę, nic nie jest w stanie pobić Tesli Model S Plaid za niecałe 520 tys. zł.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria
Dane techniczne
Silnik: elektryczny x2
Moc: 658 / 761 KM (z AMG Dynamic Plus)
Moment obr.: 950 Nm / 1020 Nm (z AMG Dynamic Plus)
Prędkość maks.: 220 km/h / 250 km/h (z AMG Dynamic Plus)
0-100 km/h: 3,8 s / 3,4 s (z AMG Dynamic Plus)
Bateria: 108.4 kWh netto
Zasięg: prod. 552 km / realny 400 km
Cena: od 773 900 zł / testowany ~1,02 mln zł