Reprezentacja największych z największych SUVów na starym kontynencie wciąż jest okrojona, a biorąc pod uwagę połączenie mocnego motoru, hybrydowej natury auta oraz rozsądną półkę cenową, konkurencji jest jak na lekarstwo. Jak w stawce plasuje się Explorer? Zapraszam!
Auto znane z amerykańskich, policyjnych pościgów, długimi i prostymi Highwayami, nie wydaje się ekstremalnie duże, ale to na rodzimym gruncie. Explorer obok Chevroleta Suburbana, GMC Yukon czy nawet szerokiej reprezentacji pickupów m.in Forda F150 czy Chevroleta Silverado zdaje się być raczej oczywistym wyborem. Jednak gdy sprawa schodzi na nasz rodzimy grunt, design nawiązujący do pół ciężarówek i same wymiary robią zdecydowanie wrażenie. Blisko 505 cm długości, 229 cm szerokości z lusterkami oraz wysokość 178 cm to wymiary wpisujące się w grupę najbardziej komfortowych, a przy tym największych aut.
W Polsce jednak Explorer ma zdecydowanie mniejszą konkurencję niż za oceanem. Bezpośrednimi konkurentami Explorera są Toyota Highlander oraz Lexus RX450hL. Model można jednak próbować stawiać w konkurencji do Range Rovera czy niemieckiej śmietanki – GLS, X7 czy Q8. Jednak umówmy się – cenowo, czy co ważniejsze pod względem kwintesencji czy luksusu, to nie ta sama liga.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Przestronnie i wygodnie
Co by nie mówić i na jakiej półce nie stawiać obecnej generacji Explorera, olbrzymie wymiary zewnętrzne przekładają się na przestronne wnętrze oraz szczególnie komfortowe warunki podróżowania. Wnętrze wyposażone jest w 7 oddzielnych siedzisk. Pierwszy rząd siedzeń jest oczywiście bardzo wygodny. Pokryte naturalną skórą fotele są odpowiednie aby bez bolącego tyłka przejechać od strzała 400-500 km. Co więcej, oba są zarówno wentylowane, grzane, sterowane elektrycznie, ale również oferują masaż – nie tylko oparcia ale również tyłka. Jedyne co mógłbym im zarzucić to brzydko starzejące się siedzisko oraz samo oparcie, ale również wątpliwej urody napis „Platinum”. To oczywiście kwestia gustu. Ogólnie w moim odczuciu nieco lepiej pasowała by myśl wnętrza z ST line, gdzie fotele, kierownica oraz lewarek przeszyte zostały czerwoną nicią. W połączeniu z czarnym kolorem foteli, słupków oraz podsufitki uzyskujemy efekt ciemnego wnętrza, ale jako całość bardziej wyraźne, gustowne ale też harmonijne.
W kwestii zorganizowania i spasowania wnętrza jest całkiem dobrze. Ergonomia stoi na wysokim poziomie i mimo posiadania gigantycznego tabletu, wciąż pozostawiono sterowanie najczęściej używanymi funkcjami za pomocą fizycznych przycisków. W moim odczuciu rozwiązanie to jest bardzo intuicyjne i zdecydowanie na plus. Jednak sprawa tabletu długo nie dawała mi spokoju. Pomijam kwestię zdumiewających rozmiarów samego wyświetlacza info rozrywki, ale jego umieszczenie na zasadzie – o kurde wszyscy mają to i my musimy. 10-calowy tablet wygląda jakby był przyklejony na siłę na gumę do żucia. Kwestia nie zwrócenia jego chociaż odrobinę w stronę kierowcy pozostawię bez komentarza. Odruchowo zagląda się do niego jakby nieśmiało ściągało od kolegi z ławki. Poza tym iście diabelnym pomysłem było zdecydowanie się na wyświetlanie obrazu z kamery cofania czy rzutu 360 stopni jedynie na ledwie połowie. Brawo!
Ergonomia, materiały i spasowanie
Złożenie elementów deski i boczków jest poprawne. Wprawdzie zdarzyło się podczas testu aby plastiki czasami lekko strzelały, ale nie zapominajmy, że u konkurencji, nawet premium, plastiki potrafią skrzypieć niemal w rytm muzyki. Wróćmy jednak do Forda. Nie do końca podobają mi się też użyte materiały. Pomijam kwestię „piano black”, na które mam alergię, lecz którego na szczęście tu prawie nie ma. Pozostałe plastiki bywają twarde, można by wnieść tu trochę więcej kwintesencji. Drewno podobne materiały w okolicach konsoli centralnej naprawdę mogły by być lepiej skrojone i spasowane ze wspomnianymi plastikami. Amerykanie może mają to gdzieś, ale Europejczycy przykładają uwagę do takich „detali”.
Na słowa uznania zasługuje za to kierownica o mięsistym wieńcu i przyciskach do sterowania radiem, tempomatem oraz innymi funkcjami auta. Przed kółkiem proste ale zarazem czytelne zegary, tak jak przystało na Forda. No może z tym zastrzeżeniem – do momentu kiedy zaczniemy bawić się opcjami trybów jazdy, ale to kwestia przyzwyczajenia, a również ich personalizacji.
A pasażerowie?
Siedzenia drugiego rzędu są równie wygodne co te kierowcy i pasażera z przodu. Oferują bardzo dużo miejsca na nogi, ale również nad głową. Skrajne fotele poza tym, że można przesunąć przód/tył, to są dodatkowo grzane, a pasażerowie tego rzędu mogą wykorzystywać gniazdka USB starego typu, USB – C oraz 230V, szkoda jednak, że nie w europejskim standardzie. Poza tym odrębna strefa klimatyzacji z nawiewami z sufitu, zarówno w drugim i trzecim rzędzie działa bardzo efektywnie!
Skrajne siedziska pełnią również ważną funkcję. Dzięki ich odchyleniu pasażerowie mogą wsiąść lub wysiąść z trzeciego rzędu foteli. Samo wchodzenie do tej części nie jest bardzo wygodne, ale i sama jazda w tym miejscu również niej jest najbardziej komfortowa. Nie jest tajemnicą, że w większości przypadków ta część pojazdu jest raczej jako alternatywa, swoiste wyjście awaryjne, ale na długą podróż nie chciałbym tam siedzieć. W sumie możemy pójść na kompromis z poprzedzającymi pasażerami, ale same siedziska są w moim odczuciu za krótkie i nie zapewniają najmniejszego trzymania bocznego.
Jeśli chodzi o chowanie i otwieranie foteli trzeciego rzędu nie napracujemy się za bardzo. W bagażniku umieszczony jest panel umożliwiający oddzielne sterowanie oboma fotelami. Jedynie co powinniśmy zrobić to zdemontować roletę bagażnika i wyrzucić ją w krzaki, gdyż najprościej rzecz ujmując nie ma przewidzianego miejsca na jej umieszczenie, no chyba tylko pod nogami pasażerów drugiego rzędu.
Bagażnik
Skoro wszyscy pasażerowie zajęli już swoje miejsca czas zatroszczyć się o bagaże. Explorer przy komplecie pasażerów, a więc przy rozłożonych fotelach w bagażniku oferuje 240 litrów oraz 330 do linii dachu. Może się wydawać to niewiele, ale konkurenci czyli Volvo XC90 oraz Lexus RX450rL oferują niewiele więcej ponad 210 litrów. W przypadku gdy podróż nie wymaga rozłożenia kompletu siedzeń Explorer oferuje pojemność w okolicach 635 litrów, a przy złożonych fotelach drugiego rzędu, przestrzeń wzrasta do okolic 2300 litrów. Pod bagażnikiem znajduje się schowek podzielony na trzy komory. W głównej, środkowej poza kablami do ładowania umieścić można mniej używane, większe przedmioty, a w bocznych, mniejszych kieszeniach drobne przedmioty.
V6, hybryda i automat
W czasach gdy prędkość mogłem poczuć jedynie na rowerze, liczba przerzutek w rowerze miała niebagatelne znaczenie. Poza samymi walorami użytkowymi stanowiła niezbyt ciekawe wprowadzenie w meandry drobnego współzawodnictwa z kolegami. Ford Explorer powinien się sprawdzić na obu polach. Automatyczna skrzynia biegów posiada aż 10 biegów, podobnie jak m.in Ford Mustang. Razem z 3-litrową widlastą szóstką wprawiają w ruch 2.5 tony masy własnej Explorera. Zestaw, a w zasadzie jednostka napędowa generuje 457 KM oraz 826 Nm. Silnik elektryczny wytwarza aż 101 KM, reszta, czyli 363 KM wciąż przypada w udziale spalinowej jednostce.
Z mojego punktu widzenia Fordowi należą się wyrazy uznania. W dobie downsizingu oraz powszechnej elektryfikacji, producent postawił na dużą jednostkę napędową i jedynie dostrzyk elektryfikacji. W sumie część konkurencji totalnie zrezygnowała z elektrycznych wspomagaczy, hmm. Oczywiście gdyby niewyśrubowane, często chore regulacje unijnych decydentów pod maską mielibyśmy jakiś wybór jednostek napędowych. Tak mamy tylko 3.0 V6 PHEV. 457 KM i 826 Nm rozpędzają Explorera w czasie 6 sekund do pierwszej setki, ale należy pamiętać aby mieć naładowane baterie. Sama prędkość maksymalna zatrzymuje się na 230 km/h, i w zasadzie więcej nie trzeba. Dobrze, dość suchych faktów, jak to się zachowuje na co dzień?
Silnik jest najmocniejszym elementem tego zestawu. Spalinowe 6 garów w układzie V, generując 363 KM zapewnia bardzo fajną dynamikę. Z miejsca auto chętnie przyspiesza, ale również nie ma problemów z nabieraniem prędkości przy wyprzedzaniu lub na dynamicznych odcinkach. Oczywiście nie mógłbym zapomnieć o charakterystycznym pomruku, ale nie umniejszając niczego, dźwięk mógłby być nieco głębszy. W kabinie słychać go bardzo delikatnie, jednak w trybie sport zdaje się być podbijany przez 14-głośnikowy system nagłośnienia.
Bateria i ładowanie
Do miasta warta mieć naładowaną baterię. Akumulator o pojemności 13.6 kWh do pełna z domowego gniazdka naładuje się w czasie około 6 godzin. Z wykorzystaniem wallboxa proces ładowania uda się skrócić do 4.5 godziny. Jaki więc morał? Z Explorera powinniśmy korzystać na krótkich dystansach, z częstymi i długimi przerwami. Dlaczego częstymi?
W pełni naładowana bateria ma starczyć według producenta na 40 km. W moim teście, przy bardzo spokojnej jeździe bateria starczyła na 31 km. Jednak ma dwa ale… Po pierwsze sam Explorer jest za duży, aby go rozważać w kategoriach auta typowego do miasta, a po drugie Explorer to chyba parafrazując znaczy, nie oszczędzaj się i ruszaj ku przygodzie, a więc raczej nie do miasta. I powiem więcej… z tą hybrydą całkiem dobrze żyje się na dalszych trasach.
Przejdźmy do najważniejszego
Jazda Explorerem jest bardzo przyjemna. Spodziewałem się wprawdzie auta gdzie nadwaga będzie wychodziła na każdym kroku. Miło się jednak przekonałem, że inżynierom Forda udało się fajnie zrównoważyć naturę ogromnego SUVa z charakterem stricte osobówki. Układ kierowniczy jest zwarty i responsywny jak na sporego skurczybyka, a w połączeniu z zawieszeniem, któremu bliżej do Forda Focusa szczerze powiedziawszy chętnie pokonuje kolejne kilometry. Nie myślę tu o długich i prostych odcinkach, bo tu Explorer czuje się jak u siebie, ale o podjazdach, zakrętach, zjazdach czy wszelkiego maści urozmaiceniach na drodze. Nadwozie nie ma też widocznych tendencji do wychylania się w zakrętach, moim zdaniem efekt całkowity jest bardzo fajny i obiecujący.
W trasie spalania należy podzielić kartę na dwie części – z naładowanymi akumulatorami oraz bez nich. Producent obiecuje spalanie rzędu nieco ponad 3 litrów, gdy prąd wciąż jest w bateriach, nie wiem jakie warunki trzeba spełnić aby takie wykręcić. Mi udało się zejść w okolice 5 litrów. Nie bagatelne znaczenie musi mieć styl jazdy i spore zacięcie i zaprzyjaźnienie zasad ecodrivingu.
Nic więc dziwnego, że do Explorera najbardziej pasuje tryb jazdy ECO. Choć nie jest to spowodowane zużyciem paliwa a jedynie charakterem skrzyni która lubi poszarpywać i niekiedy się gubić – albo zbija bieg, albo też za szybko wbija kolejne przełożenie. W eco odczucia są już stonowane, reakcja na gaz przytępiona, występuje też drobny lag w działaniu skrzyni. To odczucie występuje też w trybie Normal, a sprawę dopiero załatwia, choć częściowo, wrzucenie trybu Sport.
Spalanie i ekonomia
Brak piorunka na zegarach i nie mam na myśli tego ze strajku Kobiet, oznacza pogorszone wyniki przyspieszenia, ale to nie tajemnica. Wyczerpana bateria z trudem odbudowuje zasięg. W zasadzie opróżnione akumulatory doładowują się tylko na tyle aby wspomagać ruszanie ze świateł, czyli trzeba się pożegnać z 101 końmi, ale bez tego auto naprawdę daje radę!
Spalanie tej jednostki, bez naładowanej baterii, to wyniki w okolicach 12 litrów w mieście. Na spokojnej trasie uda nam się zejść poniżej 9, a nawet przy chwili wytrwałości do okolic 7.5 litra, jednak czy ktoś stawia krzyżyk przy co by nie mówić sporym silniku V6 licząc na wielkie oszczędności? No właśnie, przy takim założeniu i wykorzystaniu potencjału silnika spalanie w mieści chętnie wzrasta do 15-16 litrów, na autostradzie do 12, cóż…
Podsumowanie
Ford zdecydował się wskrzesić kolejną legendę. Obok Mustanga, europejska oferta wygląda coraz ciekawiej, tym bardziej, że elektryczny Mustang Mach-E stawia również pierwsze kroki w Polsce. Nie tak znów dawno producent wprowadził też Edge’a, którego szczerze lubię, ale po częstotliwości spotykania na drogach i samych słupkach sprzedaży nie okazał się on bestsellerem. Szczerze chciałbym się mylić, ale Explorer może podzielić losy mniejszego brata. Winny nie będzie sam samochód, który jest naprawdę dobrym autem, a jedynie specyfika ceny oraz sposób producenta jako raczej ze średniej półki. Nie ma w tym nic złego, ale przy wydawaniu 374 tysięcy złotych na Forda lwia część klienteli zerknie na propozycję niemieckiej, brytyjskiej czy nawet azjatyckiej konkurencji segmentu premium. Cóż z tego, że zamienimy naprawdę bogato wyposażone auto do którego nie dorzucimy niczego już więcej, z niezłym motorem i hybrydą pod maską na średniaka ze namiastką silnika, ale od producenta premium. Każdy musi wyważyć sam!
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Ford Explorer Platinum 3.0 V6 PHEV 457KM
Explorer Platinum PHEV- zdjęcia
Explorer Platinum 3.0 V6 PHEV 457KM – punktacja
| Wygląd: | [usr 9] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 9] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 8.4 text=”false” img=”06_red.png”] (84/100) |
Ford Explorer Platinum PHEV – dane techniczne:
Silnik: V6, turbo
Pojemność: 2956 cm³
Moc: 457 KM przy 5750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 826 Nm przy 2500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, dziesięcio biegowa,
Cena: od 372 200 zł, cena testowanego egzemplarza około 374 700 zł