Samochody segmentu A cieszą się w Polsce dość małym zainteresowaniem w przeciwieństwie do samochodów plasowanych szczebelek wyżej – w segmencie B. Czy różnica między nimi jest aż tak zauważalna? Przy okazji testu Citroena C1 sprawdzamy jak dużo samochodu można kupić za około 40 tys. złotych.
Obecnie produkowany model to już druga generacja Citroena C1. Premiera pierwszej odbiła się dość sporym echem w motoryzacyjnym świecie, ponieważ PSA połączyło siły z Toyotą tworząc Aygo, Peugeota 107 i Citroena C1. Świat szybko nadał im miano 'trojaczków z Kolina’, bo to właśnie w Czechach produkowano wszystkie te samochody. Peugeota aktualnie nie ma na polskim rynku, Aygo w drugiej generacji kompletnie zmieniło swój charakter, a Citroen… powiedzmy, że pozostał wierny pierwotnej koncepcji. Nie zmienia to faktu, że C1 i Aygo to nadal konstrukcyjne bliźniaki. Pod maską naszego testowego egzemplarza znajdował się silnik Toyoty o pojemności 1 litra i bojowym oznaczeniu VTi. Na czas naszego testu auto dostało ksywę 'pchełka’.
Citroen C1 to jeden z najtańszych samochodów na polskim rynku. Nietypowo jak na samochód prasowy, ten egzemplarz to środkowa z trzech wersji wyposażenia (Feel) i to bez praktycznie żadnych opcji. Cena takiego samochodu oscyluje wokół 40 tys. złotych. Zazwyczaj ekscytuję się pojazdami wartymi jakieś 10 razy więcej, ale test pchełki dał mi okazję sprawdzenia jak dużo można oczekiwać od nowych samochodów na tak niskim pułapie cenowym.
Z zewnątrz nie da się pomylić marki – każdy średnio ogarnięty człowiek bezbłędnie wytypuje Citroena, ale z określeniem modelu może być problem. Jeden język stylistyczny wszystkich małych Citroenów sprawia, że niektórzy mogą C1 pomylić z C3, tym bardziej że oba te samochody są dość rzadko widywane na polskich drogach i nie zdążyły się jeszcze opatrzeć. Mimo pokrewieństwa z Toyotą Aygo, Citroen wygląda kompletnie inaczej z zewnątrz, choć zgodnie z trendami oba są w mocno młodzieżowym stylu. W Citroenie rzucają się w oczy światła przednie w podwójnym kloszu oraz tylna szyba będąca jednocześnie klapą bagażnika. W topowych wersjach C1 może być wyposażony w dwukolorowe malowanie i aluminiowe obręcze. U nas były to niestety kołpaki na kołach stalowych oraz zwykły, czerwony lakier wymagający dopłaty 600 zł.
W środku już nie da się ukryć pokrewieństwa z Toyotą – deska rozdzielcza i układ wskaźników są identyczne. Do słabej czytelności pojedynczego zegara z dołożonym z boku obrotomierzem trzeba się nieco przyzwyczaić. Obsługa ekranu komputera pokładowego jest utrudniona, ponieważ przyciski obsługi umieszczone są za kołem kierownicy i używanie ich podczas jazdy nie jest dobrym pomysłem. W wersji Feel konsola środkowa nie wygląda imponująco – zwyczajne radio i pokrętła klimatyzacji, niewiele przycisków. Za egzemplarz z elektronicznym wyświetlaczem multimediów oraz automatyczną klimą przyjdzie klientowi zapłacić przynajmniej 3-4 tysiące więcej.
Wnętrze wyróżnia się wizualnie atrakcyjnymi fotelami ze zintegrowanymi zagłówkami, choć nie są tak wygodne, jak wyglądają. Brak tu miękkich plastików – bez dodatkowych, kolorowych paneli jedynym akcentem ożywiającym wnętrze są nieosłonięte elementy blachy. Z tyłu miejsca wystarczy dla osób o wzroście poniżej 180 cm, ale tylko wtedy, gdy przednie fotele są wystarczająco przysunięte do przodu. Mimo swojej pięciodrzwiowości tylne okna są uchylne jak w samochodach 3d – lepsze byłyby tradycyjne korbki. Bagażnik mieści ledwo 196 litrów i jest to wartość poniżej średniej w tej klasie. W kieszeniach drzwiowych nie zmieści się duża butelka, ale przewidziano na nią specjalne miejsce w schowku przed pasażerem. Plus za pomysł dla Citroena.
Nie oczekiwałem od C1 zbyt wiele w kategorii właściwości jezdnych. Doświadczenie z jazdy modelem C3 podpowiadało, że będzie komfortowo i rzeczywiście tak jest. Wydaje się, że Citroen poszedł w swoją tradycyjną stronę z nastawami zawieszenia – jest zauważalnie bardziej miękki od Aygo. O ile jednak w C3 podobał mi się układ kierowniczy, tutaj jest on zbyt drewniany. Przy wyższych prędkościach łagodne łuki pokonuje się robiąc ciągłe korekty, bo w pobliżu położenia centralnego nie czuć na kierownicy w którą stronę właściwie podążają przednie koła. Ogólnie podczas jazdy Citroen C1 wydaje się autem o oczko większym. Nie ma odczucia, że tylna szyba jest tuż za plecami, a nogi na wysokości zderzaka.
Wypada pochwalić tego malucha za silnik – konstrukcję japońską o pojemności 1 litra i mocy 69 KM. Ma on dość wigoru przy prędkościach miejskich, bo w trasie maksymalny moment obrotowy 95 Nm to zdecydowanie za mało. Każdy manewr wyprzedzania trzeba przemyśleć dwa razy. Silnik eksploatowany bez specjalnych wyrzeczeń odwdzięcza się niskim spalaniem – średnia z testu wyniosła 4,5 l/100 km. Sama praca silnika także wymaga pochwalenia – jak na 3 cylindry brzmi on wyjątkowo przyjaźnie dla użytkownika.
Celem tego testu była odpowiedź na pytanie czy dla samochodów segmentu A tak naprawdę największą konkurencją są samochody segmentu B? Testując wcześniej Citroena C3, a teraz C1 muszę przyznać, że tak jest w istocie. C3 jest bardziej przestronny i praktyczny, a w dziedzinie designu i wykończenia wnętrza to zupełnie inny świat. Prowadzi się także o wiele lepiej. Pod maską obu modeli pracują silniki o podobnych parametrach lub nawet takie same (jeśli wybierzemy jednostkę 1.2 82 KM). Różnica polega na tym, że za najtańszą akceptowalną wersję (klima, komputer, elektryczne szyby, centralny zamek) trzeba dać w przypadku C1 40 tys., a w C3 jakieś 45 tys. złotych. Sami oceńcie czy to duża różnica.
Nawet pozostając w segmencie A wydaje się, że Citroen C1 nie błyszczy. Toyota wypada korzystniej, bo jest tańsza i wygląda ciekawiej, a prawdziwym hitem są ostatnio trojaczki z grupy VAG: Skoda Citigo, VW Up i Seat Mii. Nie zapominajmy o Hyundaiu i10, który jest droższy, ale prezentuje bardzo dobry stosunek ceny do jakości. Test Citroena należy podsumować trzema słowami: mogło być lepiej. Samochód ten nie posiada zbyt wielu argumentów przemawiających na korzyść, bo inni oferują to samo w podobnej lub niższej cenie. Jedynym obszarem, gdzie Citroen się wyróżnia jest wygląd oraz wyjątkowo komfortowe zestrojenie zawieszenia.
Bartłomiej Puchała
fot. Bartłomiej Puchała/Adrian Stefanowski
| Wygląd: | [usr 6] |
| Wnętrze: | [usr 5] |
| Silnik: | [usr 7] |
| Skrzynia: | [usr 7] |
| Przyspieszenie: | [usr 5] |
| Jazda: | [usr 4] |
| Zawieszenie: | [usr 5] |
| Komfort: | [usr 6] |
| Wyposażenie: | [usr 3] |
| Cena/jakość: | [usr 5] |
| Ogółem: | [usr 5.3 text=”false” img=”06_red.png”] (53/100) |
Dane techniczne:
Silnik: R3, benzynowy
Pojemność: 998
Moc. maks.: 69 KM/6000 obr./min
Moment: 95 Nm/3600 obr./min
Zbiornik paliwa: 35 l
Przysp. 0-100 km/h: 13,0 s
Skrzynia: manualna 5-biegowa
Napęd: na przód
Prędkość maks.: 160 km/h
Średnie spalanie fabr.: 4,1 l/100 km