Opel Astra II lub jak kto woli – G to jedno z najrozsądniejszych aut, jakie można sobie wyobrazić. Astra jest prosta, dość toporna i tak przewidywalna jak obecność parawanów nad Bałtykiem. Gdy jednak Janusz, ojciec rodziny chciałby czasami wziąć udział w wyścigu ze świateł lub w ekspresowym tempie zawieźć swoją rodzinę na grzyby, może kupić taką oto Astrę 2.0 OPC w wersji kombi!
Przyznam się szczerze, że sam przez ponad rok byłem takim Januszem. Co prawda w moim posiadaniu znajdowała się Astra II 1.8 125 KM w trzydrzwiowej wersji Sport, a nie 200-konny, uturbiony potwór, ale i tak męczyłem oczy warszawskich kierowców niezbyt udanym pakietem stylistycznym firm Irmscher i Recaro (wersja specjalna – Sport na 100-lecie firmy Opel).
I choć muszę przyznać, że jazda Astrą jest bardzo bezpłciowa, to poza tym drobnym niuansem ciężko coś temu autu zarzucić. Nawet 125-konna wersja prowadzi się dość przewidywalnie i ma całkiem wystarczające „odejście” (9,5 sekundy do 100 km/h). Gdy dodamy do tego umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo oraz tanie części zamienne (w cenie jak do Golfa albo i taniej), to przy bardzo nieskomplikowanej budowie, w kategorii koszty użytkowania Astra II jest jedną z najtańszych propozycji na rynku.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Co się może w Astrze zepsuć? Teoretycznie wszystko, ale…
Silniki – to proste i niewysilone specjalnie konstrukcje. Królują 1.4 16v 90 KM i 1.6 16v 101 KM. Poza nimi mamy jeszcze 1.2 12v 65 i 75 KM (za słabe do tego auta), 1.6 8V 75 KM i 84 KM (dobre pod prosty gaz, ale również za słabe) oraz 1.8 16v 115 i 125 KM (wystarczająca dynamika), 2.0 16v 136 KM i 2.2 16v 147 KM (osiągi jak w 1.8, a spalanie wyższe) oraz wersje turbo – 2.0 16v T 160 KM i 200 KM. Po drugiej stronie tej wyliczanki znajdują się diesle: 1.7 8v i 16v (68-80 KM), 2.0 16v i 2.2 16v (82-125 KM), ale już w momencie debiutu nie były to szczególnie nowoczesne jednostki, więc nie zawracajmy sobie nimi głowy.
Zawieszenie – z przodu zastosowano klasyczną kolumnę McPhersona, a z tyłu – trwałą belkę skrętną. Tanio i do tego bardzo rzadko trzeba coś tu grzebać. Ja w swojej wymieniałem amortyzatory i sprężyny, ale tylko dlatego, że ktoś wrzucił do niej wcześniej sportowego Bildsteina i nie dało się na tym po warszawskich drogach jeździć (kupując nowy zestaw, stary sprzedałem i jeszcze na tym zarobiłem…).
Wnętrze – jest tanio, twardo i nieszczególnie wygodnie. Materiały przecierają się po jakimiś czasie. Deska rozdzielcza jest za to bardzo przejrzysta, a wyposażenie wielu egzemplarzy dość bogate.
Blacha – lecą tylne błotniki, ale to chyba tyle. Mój egzemplarz, mimo 15 lat trzymał się bardzo dobrze i był wolny od rudej.
Ale dość już tych sentymentalnych wyliczanek.
Mikołaj pisał niedawno o o zmierzchu ery sleeperów. W swoim artykule doszedł do ciekawych wniosków i trudno się z nim nie zgodzić. A mianowicie – nowoczesne auta coraz częściej wyglądają na szybsze niż są w rzeczywistości.
A jeszcze kilkanaście lat temu? Patrzcie na Astrę z ogłoszenia >>>klik<<<. Nie jest wersją Bertone (do dziś w złotawo-rudych barwach bardzo mi się podoba), a zwykłym pospolitym kombi.
No dobra, z większymi felgami i trochę zmienionymi zderzakami i lusterkami, ale takie przeróbki można spokojnie zrobić we własnym zakresie, kupując „graty” np. w serwisie aukcyjnym. To kombi potrafi jednak całkiem żwawo poruszać się po drogach. 7.6 sekundy do pierwszej setki i 231 km/h prędkości maksymalnej to wartości identyczne jak np. w Renault Megane kombi GT220, mocniejszym przecież o 20 KM. Jeździłem takim Renault w zeszłym roku i byłem oczarowany możliwościami tego, jakby nie było rodzinnego auta.
Mamy więc Astrę, a zatem auto całkowicie przewidywalne, trochę nudne i tanie w eksploatacji, która w wersji OPC (były też OPC line, więc uwaga) naprawdę zaskakuje i może sprawić sporo radości na co dzień.
18 tys. zł do negocjacji plus pełna faktura 23 % VAT… Kurcze przytuliłbym to auto. A Wy?
agier
fot. otomoto.pl
fot. Astra Bertone – General Motors
