Moda na elektryki kwitnie. Volkswagen w swojej ofercie ma ich całkiem sporo, a nam przypadł do testów ID. 4 w wersji Pro Performance. Jak ten model plasuje się względem ID. 5 GTX? Zapraszam na test!
ID. 4 to drugie, całkowicie elektryczne auto koncernu Volkswagena. Co ciekawe, jest to pierwszy elektryczny SUV, zbudowany na bazie platformy MEB. Model na rynku pojawił się we wrześniu 2020 roku, czyli rok po debiucie ID. 3, pierwszego auta, zaprojektowanego z myślą o zasilaniu jedynie prądem. Kolejnym SUV’em marki z Wolfsburga był ID. 5, który zadebiutował na Europejskich drogach w 2021 roku.
ID. 4 vs ID. 5
ID. 4 w porównaniu do ID. 5 nie różni się w dużym stopniu. Na pewno z przodu można oba modele pomylić. Konia z rzędem temu kto znajdzie 5 różnic pomiędzy oboma modelami. Z przodu jest to możliwe jedynie po szczegółach. I tak najwięcej ich znajdziemy na zderzaku. Kształt wypełnienia zderzaka czarnym matowym plastikiem zdradza bowiem najwięcej. Design wypełnienia jest taki sam, ale sam zderzak lepiej i smuklej wygląda w niebieskim ID. 4. Poza tym oba prezentowane auta odróżnia tył , a więc od słupka B, aż do kufra. Na pewno duże wrażenie robią też felgi, które miały już opony letnie.
W ID. 4, co można się spodziewać, linia dachu mniej raptownie opada. Nadwozie wygląda jakby na nieco wyciągnięte, ale prawdę powiedziawszy jest to złudne wrażenie. ID. 4 ma tylko 1,7 cm dłuższą budę (458,2 cm) w porównaniu do ID. 5 (459,9 cm) oraz jest o 2,1 cm wyższy (163,7 cm) od brata z nadwoziem Coupe. Czy to w jakimś zauważalnym stopniu zmienia odbiór auta? Oczywiście, że nie, może jedynie subiektywnie odczuwam nieco więcej przestrzeni nad głową dla pasażerów na tylnej kanapie.
Co ciekawe powiększenie wymiarów negatywnie wpływa na kufer! ID. 4 „traci” do ID. 5 6 litrów, osiągając 543 litry całkowitej kubatury bagażnika. ID. 4 oferuje jednak większe możliwości powiększenia bagażnika do 1575 litrów, a jest to o 14 litrów więcej niż w ID 5. Umówmy się, różnica jest marginalna, a więc dane tylko w formie informacyjnej. Oba kufry są przepastne i ustawne, a spakować można wiele. Można tylko czasami narzekać na całkiem wysoki próg załadunku!
ID. 4 Pro Performance – wnętrze
O ile konfiguracja ID. 5 GTX, którą miałem okazję testować, była poprawna, tzn koncept był jak najbardziej na plus, tak dopiero w ID. 4 poczułem – Marian, tu jest jakby luksusowo! Ciemne oblicze wnętrza w ID. 5 było smutne, a kompozycja czarnych boczków wraz z granatowym wypełnieniem aż wołała o trochę fantazji w aranżacji tego wnętrza, które co by nie powiedzieć ma wielki potencjał. I tak wnętrze przeszło ogromną metamorfozę – ID. 4 dostało kolorystykę brązowo, szaro, białą. Kolory może jak wylosowane w bingo w domu spokojnej starości ale w tym szaleństwie jest metoda!
Kierownica w kolorze białym, wraz z obudową zegarów oraz plastikami boczków zachowane w tej samej tonacji kolorystycznej idealnie kontrastują z czarnymi boczkami, tunelem środkowym z piano black (sic!) oraz rewelacyjną kolorystyką wielkiej połaci skóropodobnego, brązowego materiału na górze deski rozdzielczej czy wypełniacza boczków drzwiowych. Wszystkiemu temu towarzyszą detale wykonane z materiału przypominającego szczotkowane aluminium. A te dostępne są na klamkach, kratkach nawiewów ale również jako dość grube oddzielenie od dolnej części deski. Niższe partie deski wykonane są twardego, mizernego, czarnego plastiku, które dziwnie kontrastują jakością od rewelacyjnego brązowego tworzywa na górze deski. Przyznam jednak szczerze, że to wnętrze robi bardzo dobre ogólne wrażenie!
Bateria, ładowanie, zużycie
Na ładowarkach spędziłem 9 godzin i 22 minuty plus to, co było w bateriach przy odbiorze auta (100%). To wszystko pozwoliło mi na przejechanie 1650 km, co powiedzmy sobie szczerze jest średnim wynikiem. Składa się na to niska jakość infrastruktury – wciąż liczba ładowarek jest niska, a możemy mocno narzekać na szczególny brak tych powyżej 100 kW. Chociaż nawet jeśli znajdziemy już taką to niestety nie mamy gwarancji, że nasze auto będzie się ładowało z pełną mocą. Mimo, że ID. 4 przygotowane jest do ładowania z mocą 150 kW, tak na jednej z łódzkich ładowarek ID musiało się zadowolić 64 kW oraz smaczniutką herbatą na BP dla mnie. Nie miało na to wpływu konkurencja przy słupku Greenwaya czy brak mojego gniazda. Byłem na ładowarce sam, o 6.30, więc kiedy da się uzyskać maksymalną moc?
Zaskoczony byłem też średnim zużyciem VW. O ile ID. 5 w wersji GTX (blisko 300 KM mocy oraz napęd na wszystkie koła) zadowalało się 22 kWh zużycia na każde 100 km przy dynamicznej jeździe, tak w ID. 4 zużycie oscylowało chętniej w okolicach 24 kWh. Nie wiem z czego wynika ta różnica. Warunki pomiarów tzn. pogoda, sposób użytkowania był niezmieniony. Oczywiście, krótko terminowo jesteśmy w stanie zejść do okolic 21 kWh, ale wówczas robi się niestety niewolnikiem auta. Trasa ekspresowa poniżej limitów prędkości i zużycie rośnie, mimo bardzo delikatnego ogrzewania.
ID. 4 w żołnierskich słowach to 77 kW pojemności baterii litowo-jonowej. Producent podaje maksymalny zasięg na poziomie 522 km. Przy naładowanych na 100% bateriach polecam w własnej głowie przestawić 5 na 3 i wtedy ocieramy się o realny zasięg w warunkach jesienno zimowych. Mimo, że warunki mają gigantyczne znaczenie na osiągany zasięg, tak nie można wybaczyć utraty 39% bo zima. Pomijam też kwestie, że najczęściej życie i zasięg rodem z prospektów to dwie różne rzeczy. W kwestii ładowania – akumulatory można w pełni naładować w czasie 7 godzin 20 minut przy użyciu Wallboxa o mocy 11 kW, czyli idealnie przez noc. Wówczas prąd z fotowoltaiki załatwi sprawę i auto zdecydowanie redukuje codzienne koszty przemieszczania się. Ładowanie na mieście z wykorzystaniem ładowarki 50 kW, czyli obecnie jednej z popularniejszej, napełni akumulatory z 15% do 100% w czasie nieco ponad 1,5 godziny.
Mocy przybywaj – ID. 4 dynamika
Nie byłem fanem ID. 5 GTX, którego przyspieszenie nieco mnie rozczarowało, albo po prostu miałem zbyt wygórowane oczekiwania. W ID. 4 mam do dyspozycji 95 KM mniej, napęd tylko na tył. Spore zmiany, ale spróbujmy! 204 KM w dzisiejszych czasach nie jest niczym co spowoduje komentarz WOW! Ot zwykła moc dla auta. W ID. 4, przy masie własnej pojazdu przekraczającej 2100 kg, moc wydaje się być odpowiednia, na pewno wystarczająca do sprawnego przemieszczania się po mieście czy drogach podmiejskich. Na ekspresówkach oraz autostradach tego słynnego momentu jednak trochę brakuje. Auto nie przyspiesza już tak ochoczo, a dynamiczne wyprzedzanie powinno być jednak wcześniej odpowiednio zaplanowane. Pierwsza setka na zegarach pokazuje się po 8.5 sekundy, a licznik zatrzymuje odliczanie przy około 162 km/h.
Ceny i wersje
Zabawę konfiguratorem rozpoczynamy z wysokiego C, a więc za sprawą ID. 4 Pro. Ta wersja wyceniana jest na 219 490 zł z VAT, a oferuje 174 KM mocy, napęd na tył oraz baterię 77 kWh. Dodając 18 600 zł producent doda od siebie wyposażenie w postaci m.in komfortowej deski rozdzielczej, nieco dopracowany tunel środkowy z uchwytami na napoje. Poza tym nieco eleganckiego sznytu w postaci oświetlenia Ambiente oraz oświetlenie detali zewnętrznych – osobiście dopiero od tej wersji rozpoczynałbym zabawę, chociaż obawiam się, że braku odhaczenia wyższej mocy bym szybko pożałował.
Podobnie w przypadku wyższego wariantu mocy, czyli 204 KM, producent daje do wyboru dwa warianty wyposażenia czyli Pro Performance oraz Life Pro Performance kosztujący odpowiednio – 226 890 zł oraz 244 490 zł z VAT. Oczywiście dużo, dużo możemy dobrać w pakietach i skonfigurować wyposażenie do sprecyzowanych oczekiwań. Topową wersją ID. 4 jest GTX czyli napęd na wszystkie koła, dzięki silnikom elektrycznym umieszczonym przy każdej osi. Moc takiej konfiguracji to aż 265 KM, a cena wersji rozpoczyna się kwotą 240 790 zł brutto.
Podsumowanie
ID. 4, który miałem okazję testować zachwyca wnętrzem, daje to czego oczekuje się od nowoczesnego auta, jednak wciąż to elektryk okupiony minusami posiadania takiego auta. Po pierwsze infrastruktura, nie nadąża za rozwojem „zielonej” technologii, a zapowiadanego miliona aut elektrycznych na drogach jeszcze nie ma. Koszt zakupu takiego auta wciąż odbiega od tego na co może sobie pozwolić zwykły Kowalski. Jednak to nie jest zarzut do ID. 4 czy aut VW, a do otaczającej nas elektryfikacji aut. ID. 4 to naprawdę fajne auto, które jednak dobrze jak nie jest jedynym w domu, a zyskuje sens gdy na dachu błyszczy w słoneczne dni fotowoltaika. Mieszkając w bloku, nawet tym na Wilanowie opłacalność średnia, szczególnie przy szybujących cenach prądu.
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Zdjęcia Volkswagen ID. 4 Pro Performance:
Dane techniczne Volkswagen ID. 4 Pro:
Silnik: Elektryczny
Moc: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm
0-100 km/h: 8,5 s
V-max: 162 km/h
Cena: od 219 490 zł brutto
