Po autach popularnych bierzemy pod lupę wszelkiego typu supersamochody w stylu retro. Które są szczególnie udane?
Styl retro zadomowił się szczególnie dobrze w dwóch obszarach – wśród aut miejskich (Fiat 500, Mini) i terenówek (Defender, klasa G, Bronco i inne). O tych popularnych przykładach designu inspirowanego dawnymi modelami pisałem w poprzednim wpisie. Znalazłem tam 10 modeli w stylu retro, których produkcja nie była w żaden sposób limitowana. Jeśli było cię stać – szedłeś do salonu i kupowałeś jedno z tych aut.
W tym wpisie skupię się na trzecim obszarze, w którym styl retro jest mocno pożądany – wśród samochodów ekskluzywnych i supersamochodów. Płacąc ogromne kwoty za limitowane modele klienci oczekują czegoś ekstra. Często niebotyczne osiągi już nie są wyznacznikiem – ustępują pierwszeństwa efektownej stylizacji zewnętrznej. W końcu po to kupuje się supersamochód, żeby rzucać się w oczy. Styl retro należy do bardziej efektownych sposobów, aby to osiągnąć. Poza tym ma wymiar marketingowy dla producentów, którym łatwiej się pisze o “wskrzeszaniu legendy”, gdy prezentowany samochód faktycznie jest podobny do cenionego poprzednika.
Ford GT
Lata 60. były dekadą najpiękniejszych maszyn wyścigowych i drogowych. Wystarczy wspomnieć Ferrari 250, Lamborghini Miurę czy… Forda GT40. Do historii motorsportu przechodzi każde auto, które zwyciężyło w 24h Le Mans, a Ford GT40 zrobił to aż 4 razy pod rząd. Nic dziwnego, że po latach centrala w Dearborn zdecydowała się zbudować nowoczesną wersję swojego supersamochodu, aby po raz kolejny utrzeć nosa Ferrari. Stało się to dokładnie w 2004 roku.
Nowy Ford nawiązuje do poprzednika tak bezpośrednio, jakby karoseria przeszła jedynie niewielki lifting. Dopiero we wnętrzu, które również jest dziełem sztuki, nie widać surowej zabudowy wyścigowej, a bardziej cywilizowane otoczenie. Samochód jest większy i cięższy niż jego praprzodek, ale zachował jego proporcje typu nisko-szeroko, więc sylwetka robi niesamowite wrażenie. Najnowszy GT z 2015 roku już nie ma tego samego uroku. Połowę zabrała zdecydowanie unowocześniona stylizacja, a drugą połowę brak tradycyjnego motoru V8. Forda GT zbudowano około 4000 sztuk, a najnowszy model GT II powstał w liczbie poniżej 1350 egzemplarzy.
Ferrari Monza SP1/SP2
Na przełomie lat 40. i 50. Enzo Ferrari miał już ugruntowane nazwisko w branży wyścigowej, ale jego raczkujący zespół musiał uznawać wyższość Lancii, Alfy Romeo i Maserati. Pierwsze większe sukcesy Scuderia odnosiła na takich modelach jak 166 MM, 750 Monza i 860 Monza i to właśnie do nich odnosi się retro stylizacja współczesnych modeli Ferrari SP1 i SP2.
Nadwozie tego auta to klasyczna Barchetta – dwudrzwiowa karoseria pozbawiona przedniej szyby i dachu w żaden sposób nie chroni kierowcy przed warunkami atmosferycznymi. Do tego dawne barchetty często miały płachtę przykrywającą siedzenie pasażera. Właśnie ten styl odtworzono w SP1 i SP2 – pierwsze z nich ma tylko jedno miejsce siedzące, drugie to wersja dwumiejscowa. Pod maską tego modelu pracuje klasyczne, wolnossące V12 o mocy 810 KM, co czyni jazdę bez kasku wyjątkowo trudną do wytrzymania. Łącznie zbudowano tylko 499 egzemplarzy SP1 i SP2, a każdy z nich trafił do wyjątkowo lojalnych klientów i kolekcjonerów Ferrari.
Lagonda Taraf
Jeden z najpiękniejszych sedanów świata powstał jako reinkarnacja jednego z najbrzydszych sedanów świata. Inspiracją dla Lagondy Taraf był bowiem Aston Martin Lagonda z 1976 roku, czyli jedno z najdziwniejszych aut swoich czasów. Producentem tego auta jest Aston Martin, ale Anglicy celowo użyli nazwy zapomnianej luksusowej marki ze swojego portfolio, aby podkreślić odrębność tego projektu. Taraf ten był najdroższą limuzyną świata, ponad 2 razy droższą niż ówczesny (2016-18) Rolls-Royce Phantom. Zbudowano tylko 120 sztuk i pierwotnie rynkiem docelowym miał być wyłącznie Bliski Wschód. Ostatecznie kilka sztuk tych aut trafiło też do Europy i innych miejsc na świecie, ale nigdy do USA.
Stara Lagonda jest chyba najbardziej trójbryłowym wśród trójbryłowych sedanów. Nowy model, mimo sportowych konotacji, ma ten sam vibe, ale z dużo większą dawką elegancji. Do oryginału nawiązują też detale takie jak tylne lampy przedzielone poziomym elementem i mocno pochylona przednia szyba. Bardziej wtajemniczeni na pewno rozpoznają niektóre triki pochodzące z innych Aston Martinów np. drzwi otwierające się w bok i jednocześnie lekko do góry. Mimo tytułu najdroższej limuzyny świata samochód ten jest w naszych rejonach słabo znany – nic dziwnego, na europejskich drogach prędzej spotkacie strusia zaprzęgniętego w powóz niż to cacko.
BMW Z8
Bawarski producent od czasu do czasu zadziwia świat jakimś pięknym konceptem. Najlepsze z nich należą do rodziny Hommage, a najbardziej jaskrawym przykładem jest M1 Hommage pokazany podczas imprezy w Villa d’Este w 2008 roku. Rzadko taki koncept wchodzi potem do produkcji, ale wyjątkiem od tej reguły jest roadster Z8. Po raz pierwszy świat ujrzał ten projekt w 1997 roku we Frankfurcie jako Z07. Bezpośrednią inspiracją dla tego auta było ekstremalnie cenne BMW 507 z lat 50., dzieło słynnego niemieckiego projektanta Albrechta von Goertza, który pod kątem warsztatu bardziej przypominał Włocha niż Niemca.
Ciężar odpowiedzialności za projekt karoserii Z8 spoczął na barkach młodego projektanta BMW Henrika Fiskera, którego prace nadzorował słynny Chris Bangle. Można powiedzieć, że w BMW Duńczyk szlifował swój warsztat, aby później stworzyć dzieło ostateczne – Aston Martina DB9. Wracając jednak do Z8, odniesień do 507 nie trzeba chyba tłumaczyć. Sylwetka klasycznego roadstera z długą maską i krótkim, podciętym tyłem jest aż nadto sugestywna. Nie zaniedbano detali takich jak wąskie tylne lampy i stylowy otwór za przednim kołem – bezpośrednie odwołanie do przodka. Ostatecznie ze względu na wysoką cenę i ograniczone możliwości produkcyjne BMW wyprodukowało 5703 egzemplarze Z8. Legendę tego auta dodatkowo podbija krótka rola w filmie z Jamesem Bondem “Świat to za mało”.
Lamborghini Countach
Platforma stworzona na potrzeby modelu Aventador okazała się dla Lamborghini idealna do budowania kolejnych ciekawych projektów i edycji limitowanych. Pod koniec istnienia flagowego modelu Lambo udało się nawet dopasować do tej architektury pierwsze systemy hybrydowe w seryjnych modelach Lamborghini. Palmę pierwszeństwa dzierży Sian, ale tuż po nim Lamborghini zaprezentowało nowoczesnego Countacha LPI 800-4. Od razu widać do czego jest to odniesienie. Styliści odwzorowali kanciaste walory Countacha z lat 80., co widać z każdej strony. Mimo wszystko jest to tylko ćwiczenie stylistyczne, bo auto ma atrybuty, których oryginał nigdy nie posiadał – napęd na 4 koła i moduł miękkiej hybrydy 48V.
Mam wrażenie, że mimo zjawiskowego wyglądu, nowy Countach nie zrobił aż takiego szumu jaki powinien. Może to kwestia blasku i czci jaką wciąż cieszy się stary model, a może kolekcjonerzy i komentatorzy podświadomie czują, że to tylko kolejne studium na bazie starego, dobrego Aventadora, a nie zupełnie nowy model. W każdym razie i tak sprzedano wszystkie 112 sztuk Countacha LPI 800-4, każda w cenie znacznie przekraczającej 2 mln złotych jakie trzeba było wtedy dać za topowe odmiany Aventadora.
Porsche 911 Sport Classic
Od kiedy Porsche sparzyło się na nieudanej podmianie klasycznego 911 na innowacyjne 928, ktoś w Stuttgarcie ewidentnie stwierdził, że drugi raz ten błąd się nie powtórzy. Nigdy potem pozycja 911 nie była zagrożona, a jakby tego było mało, nawet koncepcja auta przez te wszystkie generacje pozostała bez większych zmian. To daje Porsche znakomitą pozycję do czerpania ze swojego niezwykle bogatego dorobku jeśli tylko jest potrzeba stworzenia ciekawej wersji specjalnej. Moim zdaniem jedną z najlepszych jest Sport Classic, a cały pomysł opiera się na wykorzystaniu motywów w stylu retro.
Pierwsze 911 SC z 2010 roku ma na pokładzie całe mnóstwo akcentów podkreślających wspaniałą historię marki. Wszystko, od spoilera typu ducktail, przez felgi w kultowym wzorze Fuchsa, aż do kolorystyki nadwozia i wnętrza, jest tutaj inspirowane historią drogowych i wyścigowych modeli Porsche. Z kolei pod względem technicznym 911 SC jest lekko podkręconą Carrerą lub lekko zmodyfikowanym Turbo, w zależności o której generacji mówimy. W 2010 roku z Zuffenhausen wyjechało 250 egzemplarzy 911 SC generacji 997.2, a niedawno Porsche powróciło do koncepcji Sport Classic z generacją 992. W tym drugim przypadku seria liczy sobie 1250 sztuk. Na początku 2023 roku w polskim konfiguratorze cena 911 SC wynosiła powyżej 1,4 miliona złotych.
Koenigsegg CC850
Historia firmy Koenigsegg sięga zaledwie 20 lat wstecz, ale nawet na tak małej próbce jaką ma do dyspozycji szwedzka manufaktura, da się stworzyć coś w stylu retro nawiązującym do początków marki. Model CC850 to hołd złożony pierwszemu w pełni produkcyjnemu Koenigseggowi – CC8S. Dodatkowo samochód zaprezentowano w rocznicę 50. urodzin założyciela marki – Christiana von Koenigsegga. Produkcja CC850 jest limitowana do 70 sztuk.
Przez te 20 lat Szwedzi zdążyli poeksperymentować z różnymi typami napędu, ale CC850 to powrót do korzeni. Celem nie jest tu prędkość powyżej 450 km/h ani najlepsze przyspieszenie do 300 lub 400 km/h. Tu na pierwszym miejscu postawiono wrażenia dla kierowcy, dlatego pod stopą ma on bardzo żwawo wkręcające się V8 twin turbo o mocy 1200 KM (na benzynie). Na alkoholu E85 ta moc sięga niemal 1400 KM. Nie to jest jednak najważniejsze, bo dla zachowania pełnej klasyki zamontowano tu skrzynię biegów, która może być 6-biegowym manualem lub 9-biegowym automatem w zależności od trybu pracy. Auto ma normalny pedał sprzęgła i lewarek z wybierakiem, lecz to kierowca decyduje czy akurat chce poszaleć z ręczną zmianą. Design nadwozia wprost nawiązuje do CC8S – gładkie linie, potrójne światła, felgi z pięcioma otworami i zdejmowany panel dachowy. Jako że model ten nie jest zbudowany dla osiągów, producent milczy na temat przyspieszeń i prędkości maksymalnej.
GMA T.33
Wszystko, czego dotknie się Gordon Murray, zamienia się w złoto. Czasem nawet dosłownie, bo komora silnika jego McLrena F1 pokryta była właśnie tym szlachetnym metalem. Obecnie pan Murray prowadzi własną manufakturę produkującą samochody, a są to maszyny naprawdę z wysokiej półki. Pierwszy był T.50 – mały, zwinny i lekki samochód z ręcznie zbudowanym V12 i wentylatorem z tyłu – esencja auta sportowego z manualną skrzynią i centralnym miejscem kierowcy, jak w F1.
Z kolei drugim autem Murraya jest T.33. Ten projekt ma na celu stworzenie nowoczesnej interpretacji samochodów z lat 60. – ulubionej dekady Gordona. Z tego powodu stworzono gładkie, płynne linie klasycznego coupe. Żaden otwór ani kształt nie powstał bez konkretnego powodu, dlatego udało się osiągnąć niesamowitą czystość linii. Za plecami kierowcy i pasażera pracuje stworzone specjalnie dla GMA V12 Coswortha o pojemności 3.9 l kręcące się do ponad 11 000 obrotów. Bez turbo. Bez hybrydy. Nie ma nawet automatycznej skrzyni, bo zastosowano tu 6-stopniowy manual. Maksymalny moment obrotowy pojawia się przy 9000 obrotów. Samochód analogowy w 2023 roku. Nic dziwnego, że kosztuje jakieś 7 milionów złotych bez podatków. Będzie też Spider w cenie ponad 9,5 mln zł. Później ma się pojawić bardziej ekstremalna odmiana S. Każdy model powstanie w serii liczącej 100 sztuk.
Lotus Type 62/2 by Radford
Znów na tapet bierzemy samochód rodem z Wielkiej Brytanii. Producentem Lotusa Type 62/2 jest odrodzona po ponad 50 latach manufaktura Radford Motors niegdyś odpowiedzialna za jednostkowe projekty nadwozi dla Bentleya, Aston Martina czy Rolls-Royce’a. Dzisiejszy Radford powstał z inicjatywy trzech ludzi – biznesmena Rogera Behle, prezentera telewizyjnego i miłośnika starej motoryzacji Anta Ansteada oraz Mistrza Świata Formuły 1 Jensona Buttona. Postanowili oni stworzyć zupełnie nowy samochód sportowy budowany ręcznie z egzotycznych materiałów oraz personalizowany pod klienta niczym w starych zakładach coachbuildingowych.
Technicznie Lotus Type 62/2 bazuje na aluminiowej platformie modelu Exige S, ale nawet kluczowe parametry jak rozstaw osi i kół zostały dostosowane do nowego projektu. Pośrodku pracuje silnik V6 twin turbo Toyoty, czyli w prostej linii spadek po Exige. Auto wyróżnia się stylizacją luźno nawiązującą do dawnych samochodów startujących w Le Mans, w tym oczywiście Lotusów Type 62, ale także Forda GT40. W planach jest seria 62 aut w trzech wersjach różniących się mocą i wykończeniem nadwozia – Classic (430 KM), Gold Leaf z czerwono-białym malowaniem (500 KM) oraz John Player Special (600 KM, specyfikacja torowa, czarno-złote barwy i tylko 12 sztuk).
Alfa Romeo TZ3 Stradale
Jako marka Alfa Romeo od dłuższego czasu znajduje się w marazmie. Brak finansowej stabilności nie pozwala Włochom tworzyć projektów na miarę wielkiej historii tej firmy. Ten ogromny potencjał wykorzystują więc inni np. studio Zagato, które mimo statusu manufaktury radzi sobie na rynku całkiem nieźle. W latach 2011-2012 stworzono w Zagato krótką serię aut o nazwie Alfa Romeo TZ3 Zagato. To proste odniesienie do karosowanych przez tego samego wytwórcę nadwozi wyścigowych Alf z początku lat 60. Długa i szeroka sylwetka TZ3 kończy się ściętym tyłem Kamma, a w całej karoserii dominują obłości i brak pojedynczych wystających elementów – czyste retro.
To wstyd dla Alfy, że za bazę dla tego niezwykle efektownego retro projektu z włókien węglowych posłużył amerykański dawca. TZ3 jest bowiem oparte o platformę Dodge’a Vipera ACR, a pod maską kryje się 8,4-litrowy silnik V10 o mocy ponad 640 KM. Zagato stworzyło 9 takich samochodów. Pierwszy z nich trafił do kolekcjonera i miłośnika samochodów Alfa Romeo oraz Zagato z Florydy. Pozostałe trafiły do prominentnych klientów z USA, Europy i Japonii. W 2019 roku jedna z Alf TZ3 zmieniła właściciela za około 700 tys. dolarów.
Bartłomiej Puchała
fot. materiały prasowe
