Flagowy SUV Xpeng – G9 Performance – nie daje żadnego argumentu, aby płacić dwa razy więcej za Mercedesa czy BMW.
Na początek ustalmy jedną rzecz. Xpeng to nie jest marka pokroju MG, BYD, Jaecoo czy Chery. Przede wszystkim posiada niezależność i chodzi zarówno o brak zwierzchnictwa dużego koncernu, jak i brak powiązań politycznych z chińskim rządem. W porównaniu do popularnych w Polsce marek z Chin, Xpeng jest czymś o wiele więcej, autem ze zdecydowanie wyższej półki. Elitarnością może przypominać testowanego przeze mnie kiedyś Hongqi, ale profil Xpenga jest zdecydowanie bardziej nastawiony na sport niż wyłącznie luksus.
Sport i luksus w jednym… to brzmi jak chiński konkurent dla kochanego w Polsce BMW. Na dodatek w wydaniu elektrycznym i we flagowej odmianie. G9 to największy model w ofercie Xpeng, nie tylko w Polsce, ale globalnie. Jak zapoznawać się z nową marką, to właśnie w takim stylu – od najmocniejszego i najlepszego auta jakie można dostać.
Xpeng G9 – pierwsze wrażenie
Zdecydowanie trzeba najpierw się z tym samochodem zapoznać, ale jest to satysfakcjonujący proces. Pod pewnymi względami Xpeng G9 jest jedyny w swoim rodzaju i do jego podstawowej obsługi trzeba trochę zmienić swoje przyzwyczajenia. Ot, choćby manetka kierunkowskazów, która wraca na swoje miejsce niezależenie czy wykonujemy tylko “3 mrugnięcia”, czy sygnalizujemy skręt przez dłuższą chwilę. Albo obsługa z kierownicy, gdzie pod lewą dłonią masz… siłę nawiewu i temperaturę, a pod prawą funkcje audio. Tempomat włącza się tą samą dźwignią którą wybiera się kierunek jazdy, a regulację lusterek można wykonać pokrętłami na kierownicy po aktywowaniu specjalnego programu w menu.
Rzeczone menu mieści się na ogromnym ekranie podzielonym na wyświetlacz główny i wyświetlacz pasażera. Od pierwszego kontaktu czuć napakowanie funkcjami… Bywa że zagłębisz się w systemie, znajdziesz ciekawe opcje, a następnego dnia chcesz do nich wrócić i kompletnie nie wiesz gdzie ją znalazłeś. Tam się dosłownie da zgubić. W odróżnieniu od Mercedesa, gdzie po stronie pasażera zwykle są dokładnie te same rzeczy co na ekranie głównym, ale trochę okrojone, tutaj pasażer ma przed sobą po prostu tablet z popularnymi aplikacjami. Jest YouTube, Spotify, Amazon itp. itd. Co ciekawe, można z tego korzystać podczas jazdy, z czym nie spotkałem się w autach europejskich. Ekran jest zrobiony tak, że patrząc na niego pod dużym kątem nie bardzo widać treść, co ma uniemożliwić kierowcy rozproszenie podczas jazdy.
Chińskie premium
Na przykładzie Xpenga łatwiej niż kiedykolwiek wytłumaczyć na czym polega chińskie podejście do luksusu. Przede wszystkim chodzi o przestrzeń. Z tyłu co prawda jest kanapa, ale skrajne miejsca to istna oaza spokoju i komfortu. Pasażerowie wszystkich czterech skrajnych miejsc mają do dyspozycji grzanie, wentylowanie i więcej opcji masażu niż prawdopodobnie potrzebują. Na dodatek całe wnętrze jest wykonane na naprawdę dobrym jakościowo poziomie. Skóra nappa, metalowe wstawki, miękkie plastiki, naprawdę mało elementów co do których można mieć jakiekolwiek uwagi. Oczywiście wszystko w takim stylu, jakby projektowali to ludzie z Huawei, no ale Xpeng jest pozycjonowany jako marka high-tech.
Jednak premium w G9 to nie tylko materiały i bajery. Samochód ma na przykład rzecz niespotykaną w autach z Chin – dobrej jakości audio. System Dynaudio ma moc większą niż mój pierwszy własny pojazd silnikowy i robi z kabiny salę koncertową. Dodatkowe wrażenia może dorzucić oświetlenie ambientowe pulsujące w rytm muzyki. W wyjątkowo dobrze wyciszonej kabinie docenia się takie rzeczy bardziej niż kiedykolwiek. W odróżnieniu od innych samochodów z Chin, fotele mają tak dużą i wszechstronną regulację, że bez problemu znajdziesz swoją optymalną pozycję, a w kabinie nie brakuje obszernych schowków i praktycznych rozwiązań. Są na przykład aż dwie ładowarki indukcyjne, a dach to po prostu wielka tafla przyciemnionego szkła, bez rolety i bez możliwości otwarcia.
Latający dywan
Wyższość Xpenga nad konkurencją czuć przede wszystkim podczas jazdy. Dopłacając do werji Performance dostajecie pakiet zmian niedostępnych dla modeli standardowych. Przede wszystkim większą baterię 95 kWh, lepszą moc ładowania (300 kW zamiast 260), drugi motor i pneumatyczne zawieszenie z inteligentnym sterowaniem. Sterownik może regulować prześwit na życzenie poprzez menu lub automatycznie dostosowując się do trybu jazdy. Największe wrażenie zrobiło na mnie ustawienie Comfort+. G9 Performance w tym trybie porusza się jakby ważył o połowę mniej i tłumi nierówności dając poczucie unoszenia się nad drogą niczym na latającym dywanie.
Pod stopą kierowca ma aż 575 KM i prawie 700 Nm z dwóch silników, więc jest czym polatać. Z masą 2,4 tony G9 Performance przyspiesza do 100 km/h w 4,2 s i nigdy nie daje wrażenia zadyszki czy braku zapasu mocy. Oczywiście to ciężki wóz, więc mimo całkiem przyzwoitego układu kierowniczego zakręty to nie jego bajka. Jak w wielu dużych autach elektrycznych, szpan jest głównie na prostych i podczas powolnego objazdu miasta. Element sportu występuje tu tylko ze względu na osiągi i po części design.
Zasięg i ładowanie
Dochodzimy do tematu, który jak zwykle rozpala publiczność do czerwoności. Jeśli chcesz G9 z jak największym zasięgiem, wybierz wersję z jednym silnikiem. Performance stworzono trochę do innych celów, więc jego deklarowany zasięg to maksymalnie 520 km. Realnie raczej 450 po mieście i poniżej 400 w trasie na tempomacie. Plusem jest bardzo przyjemnie pracująca rekuperacja, która daje tę niepowtarzalną możliwość hamowania silnikiem i jazdy jednym pedałem. Na życzenie można oczywiście to wyłączyć.
Jak przystało na samochód napakowany technologią, gniazdo ładowania ma klapkę otwieraną elektrycznie. Teoretycznie wóz przyjmuje do 300 kW mocy ładowania. Sprawdziłem – na ładowarce 350 kW wyciągnąłem maksymalnie 200 kW. Nikt inny się nie ładował, więc albo ładowarka miała słabszy dzień, albo to co podaje producent można wyrzucić do kosza. Jakie było zużycie energii z całego testu? Trudno powiedzieć, bo na ekranie kierowcy wynik resetował się przy każdym uruchomieniu auta, ale podawane przez producenta 20 kWh/100 km wcale nie jest jakoś bardzo nierealne, pod warunkiem pilnowania się z badaniem przyspieszenia.
Xpeng G9 na co dzień
Skoro mowa o rzeczach aktywujących się automatycznie przy każdym starcie, należy wspomnieć o systemach bezpieczeństwa. Absolutnie nie ma zaskoczenia, że wszelkiego rodzaju brzęczyki i komunikaty są nadwrażliwe. Zaskoczenie polega na tym, że w momencie gdy na ekranie pojawia się taki komunikat, ma pod sobą dołączony przycisk dezaktywujący. Nie trzeba więc rozpoczynać jazdy od szukania w menu wszystkich wyłączników.
Xpeng ma w standardzie inteligentny tempomat utrzymujący pas ruchu, ale w tej dziedzinie Chińczycy muszą się jeszcze podszkolić. Jazda z włączonym trzymaniem pasa zakrawa o absurd, bo auto nieustannie dokonuje korekt toru jazdy. Jeśli trzymasz kierownicę, masz wrażenie że ciągle jest ona wyrywana, a jeśli jej nie trzymasz, szybko zostaniesz upomniany. Moim zdaniem nie da się z tego normalnie korzystać, więc pozostaje przełączenie tempomatu w tryb pozbawiony nadmiernej “inteligencji”.
Mimo wszystko na co dzień jest to samochód dość przyjemny do jazdy. Pozwala się odizolować od otoczenia, oferuje wygodę i komfort, a w razie potrzeby do bagażnika wpakujesz ponad 660 l dobytku. Potem z pięcioma osobami na pokładzie złoisz na światłach jakieś BMW, a gdy przyjdzie do parkowania tego kolosa, możesz wysiąść i kazać mu zrobić to zdalnie poprzez aplikację w telefonie. Ogólnie aplikacja oferuje sporo funkcjonalności, ale tego akurat nie miałem okazji przetestować ze względu na brak możliwości dodania mnie jako użytkownika ze strony właściciela pojazdu.
Xpeng G9 dobrze wygląda
Xpeng G9 robi wrażenie rozmiarami – ma 4,89 m długości i 3 m rozstawu osi. Jest tylko trochę mniejszy niż BMW X7 czy Mercedes GLS, ale dostrzegam inny problem. Urok segmentu premium polega trochę na tym, że ludzie dostrzegają klasę auta po samym znaczku na masce. Nie muszę chyba mówić, że z Xpengiem tak nie jest – dla przeciętnego człowieka to po prostu “coś dziwnego”, co na swój status jeszcze musi zapracować.
Pomijając kwestie znaczka, G9 to wóz narysowany w tym samym stylu co większość rodzimych konkurentów. Nie jest tak ostentacyjny jak Hongqi, ale też ma przedzielone przednie lampy, poprzeczny lightbar z tyłu i duże koła z deklami imitującymi mocowanie na śrubę centralną. Tutaj dodatkowo zastosowano ładny matowy lakier, ale do kompletu brakowało mi jakiegoś bardziej wyrazistego koloru wnętrza – do wyboru oprócz czarnego klienci mają kawowy, brązowy i jasnoszary środek.
Podsumowanie
Jako marka Xpeng musi jeszcze zapracować na swoje dobre imię, a będzie to trudne. Przynajmniej w Polsce, gdzie jego nazwa brzmi dziwnie, a napęd elektryczny nie ma dużego grona zwolenników. Pomijając jednak problemy wieku dziecięcego, G9 to kawał naprawdę porządnej i ciekawej motoryzacji. Największe wrażenie zrobiła na mnie dojrzałość tej konstrukcji, jej zaawansowanie technologiczne i oczywiście osiągi. Finalnie jeździło mi się tym autem o wiele lepiej niż Voyahem czy Hongqi i o wiele mniej musiałem uważać na energię i dostępny zasięg. Nawet na tle Mercedesa czy BMW o podobnych parametrach Xpeng wypada jak równy konkurent, a kosztuje zdecydowanie mniej.
Sytuacja rynkowa
Cennik Xpenga jest dość prosty. Od dołu mamy model Standard z RWD i baterią 80 kWh za 252 900 zł. Opcja pośrednia to RWD Long Range z baterią 95 kWh za 269 900 zł. W teście mieliśmy ostatni, flagowy wariant – AWD Performance z dwoma silnikami i większą baterią za 315 900 zł. Egzemplarz ze zdjęć ma dodatkowo pakiet Premium Comfort & Audio zawierający najlepsze bajery dotyczące foteli za 16 900 zł. Dorzucono też matowy lakier Kaitoke Green za 7900 zł, więc ostateczna cena takiego auta to 340 700 zł.
Za analogiczne modele konkurencja życzy sobie zdecydowanie więcej. Chociażby BMW iX xDrive 60 (544 KM) kosztuje cennikowo 450 tys. zł, a za usportowiony model M70 aż 560 000 zł. Mercedes wcale nie jest lepszy – EQE 500 SUV kosztuje bez opcji 436 400 zł, a wersja AMG o mocy 625 KM aż 563 000 zł. Przy odpowiednio hojnym doposażeniu BMW jak i Merc mogą kosztować nawet dwa razy tyle co Xpeng, a i tak nie będą miały niektórych jego elementów wyposażenia. W tekście wspomniałem dwa inne chińskie auta – Hongqi E-HS9 i Voyah Free. Oba te auta są droższe niż maksymalnie wyposażony Xpeng, a moim zdaniem nie mają tyle jakości i tak dobrej technologii.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Xpeng G9:
Dane techniczne Xpeng G9:
Silnik: 2x elektryczny
Moc: 575 KM
Moment obr.: 695 Nm
Prędkość maks.: 200 km/h
0-100 km/h: 4,2 s
Bateria: 94,6 kWh brutto
Zasięg: prod. 520 km / realny 450 km
Cena: od 252 900 zł / testowany 350 700 zł
