G6 Long Range Pro jest wydajny, starannie zaprojektowany, wygodny i wcale nie drogi. Czy Polacy ruszą do salonów Xpenga?
Tesla Model Y miała swój moment chwały. Gdzieś w okolicach 2023 roku był to najlepiej sprzedający się samochód osobowy na świecie. Nie tylko EV, ale ogólnie. Nic dziwnego, że model ten stał się benchmarkiem dla wszystkich, którzy chcą notować poważne liczby w segmencie elektromobilności. Teraz sytuacja nieco się zmieniła. Tesla wciąż jest mocna, ale już nie jest takim przebojem jak 3 lata temu. Dzieje się tak między innymi z powodu napływu marek z Chin, które mają ambicję zdobyć tron w rosnącym segmencie EV.
Jedną z takich marek jest Xpeng pozycjonujący się w segmencie high-tech. Idea stojąca za tą marką jest prosta – oferować wydajność i komfort segmentu premium w cenie tylko nieco wyższej niż u aut budżetowych. Dobrze widać to po modelu G6, który niemal wprost odpowiada Tesli Model Y. Samochody te mają podobną wielkość, parametry i cenę. Nic dziwnego, że wszystkie testy tego auta nie mogą istnieć bez porównywania go do Tesli.
Tym razem będzie inaczej. Od tego momentu będę opisywał Xpenga takiego jaki jest, bez odniesień do amerykańskiego konkurenta. Z dwóch powodów: po pierwsze, zrobili to już wszyscy. Po drugie, ważniejsze, w całej swojej “karierze” nie miałem jeszcze styczności z Modelem Y, więc mogę się wypowiadać co najwyżej o wyglądzie.
Projektanci w służbie aerodynamiki
Samochody, szczególnie elektryczne, muszą mieć doskonałą aerodynamikę. Problem w tym, że nadal muszą być użyteczne, nowoczesne, a najlepiej jeszcze ładne. Projektanci Xpenga całkiem nieźle wybrnęli z tego zadania, choć użyli znanych wzorców. Wyszedł im modny w ostatnich latach SUV w stylu coupe o bryle przypominającej kroplę z oszczędnymi w formie detalami. Bardzo dobra robota, ale brakuje mi w tym wszystkim jednego – wyrazistości. Xpenga można pomylić dosłownie z połową innych EV tej wielkości, w tym z autem, którego nazwy miałem już tu nie wymieniać. Cóż, jako młoda marka Xpeng nadal musi szukać swojej tożsamości.
Choć nie wygląda, G6 przeszedł niedawno małą modernizację i kosmetykę nadwozia. Najłatwiej rozpoznacie wersję 2026 po tym, że ma lakierowane na kolor nadwozia osłony nadkoli. Nieco inny jest też przód – logo marki przeniesiono na maskę, aby nie przecinało poziomego światła LED. W gamie pojawiły się nowe barwy lakierów, a z przedniego zderzaka zniknęły czujniki LiDAR zastąpione kamerami. Mimo wszystko nie wpłynęło to na ogólną stylizację G6. Prywatnie uważam, że wygląd to jego najsłabsza cecha, bo dalej jest już tylko lepiej.
Wnętrze Xpenga G6 Long Range
Zajmuję miejsce w środku i od razu wiem, dlaczego Xpeng jest rozpatrywany jako marka premium. Trochę pomaga fakt, że w egzemplarzu testowym tapicerka jest z białej skóry (+10 do prestiżu), ale od razu zauważysz, że ktoś tu pochylił się nad detalami. Takie rzeczy jak metalowe końcówki manetek, misterne maskownice głośników czy zestawienia kolorystyczne i materiałowe robią wrażenie solidności i luksusu. Każdy element ma w sobie nie tylko aspekt funkcjonalny, ale także estetyczny. Podsumowując, wnętrze podoba mi się chyba nawet bardziej niż w poprzednio testowanym G9, a to przecież parę segmentów w górę.
To nadal samochód chiński, więc pewne rzeczy muszą być zachowane. Chociażby ekran centralny większy niż laptop na którym piszę ten test. Są też dwie ładowarki indukcyjne na honorowym miejscu w kokpicie oraz trochę dziwna obsługa poszczególnych przyrządów. Dość powiedzieć, że pokrętło i przyciski na lewej stronie kierownicy normalnie służą do obsługi… klimatyzacji. Do czasu, gdy ruchem manetki kierunku jazdy nie włączysz tempomatu, wtedy te same przyciski służą do obsługi prędkości i dystansu od auta z przodu. Bardziej istotne jest, że same multimedia i ekran działają tak szybko jak w najnowszych smartfonach z górnej półki, a dzięki aktualizacjom zdalnym system z czasem zyskuje nowe funkcje i zabezpieczenia.
G6 Long Range w trasie…
Mój test zaczął się od… a jakże, ładowania. Odebrałem auto i z niemiłym zaskoczeniem zauważyłem, że ma tylko 25% zasięgu. Mimo wszystko w G6 oznacza to nadal ponad 100 km, więc w miarę bezpiecznie dojechałem do swojej miejscowości i postawiłem auto na ładowarce niedaleko domu. Niestety była to typowa ładowarka “hotelowa” o małej mocy, więc przez kilka godzin dobiłem tylko do 70% baterii. Następnego dnia miałem w planie krótką trasę.
Dokładnie 200 km, więc zgodnie z szacunkami komputera dojechałem spokojnie na miejsce i mogłem podłączyć się gdzieś na czas załatwiania swoich spraw. Sama podróż minęła bardzo szybko. Zero zamulania, przepisowe 120 km/h na tempomacie i pełen komfort wynikający z klimatyzacji, masaży i innych bajerów, których Xpeng ma pod sufit. Doceniam, jak niesamowicie gładko i łatwo się tym autem jedzie z przelotową prędkością. Należy tu wspomnieć o komforcie akustycznym, bo wyciszenie jest naprawdę na wysokim poziomie. Tym bardziej z przyjemnością słuchałem ulubionej muzyki z dość porządnego systemu audio. Wracając do zasięgu – oceniam, że przy jeździe ekspresówką na tempomacie wymuszony postój będzie konieczny co jakieś 380-400 km. Jak na EV z wcale nie taką dużą baterią – rewelacja.
… i w mieście
Tutaj przede wszystkim liczy się zwinność. G6 nie jest mały – mierzy 4,76 m długości – ale ma ponadprzeciętną zwrotność nawet bez skrętnej tylnej osi. Odzysk energii można ustawiać wedle uznania, ale nawet na poziomie średnim spokojnie możesz jeździć jednym pedałem. Płynna jazda z użyciem tej funkcji daje sporo satysfakcji. A gdy potrzebujesz dynamicznie ruszyć spod świateł, Xpeng oddaje pełne 296 KM i 440 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 6,7 s. Bez szaleństw (od tego jest wersja Performance), ale na co dzień niczego więcej nie trzeba. Większe zakupy to też nie problem, bo do dyspozycji jest 570 l bagażnika.
Jeśli mam na coś ponarzekać, będzie to klimatyzacja. Jak w wielu samochodach chińskich, gdy ustawisz 22 stopnie, właściwie ciągle jest zimno. Dopiero po podkręceniu do 25-26 stopni kabina wyczuwalnie zaczyna się ocieplać. Nie do końca wierzę też w maksymalną moc ładowania tego auta. Producent podaje, że prądem stałym DC G6 dobija do 450 kW… Cóż, ja na ładowarce podającej 350 kW wyciągnąłem maksymalnie 215 kW. Albo wina ładowarki, albo samochodu. Nie do końca podoba mi się też panoramiczny dach bez rolety. Fakt, jest dość ciemny, ale moim zdaniem powinna być możliwość jego zasłonięcia.
Podsumowanie
Xpeng G6 nie jest doskonały. Ma dość generyczny wygląd, który ratują tylko ciekawe detale i lakiery. Jest też parę drobnych mankamentów we wnętrzu i miażdżąca rywali moc ładowania pod wyraźnym znakiem zapytania. Poza tym bardzo się z Xpengiem polubiliśmy. Auto spożywa na tyle mało energii (około 20 kWh/100 km), że można nim bez przeszkód pojechać gdzieś dalej, a w codziennym użytkowaniu okazuje się wygodne i wdzięczne. Finalnie uważam, że to jeden z najbardziej wszechstronnych EV obecnie na polskim rynku. Tym bardziej w swojej półce cenowej. Jeden warunek – trzeba wybrać wersję rozsądną, czyli właśnie Long Range Pro.
Sytuacja rynkowa
Po ostatniej aktualizacji Xpeng G6 kosztuje od 184 900 zł, ale my testowaliśmy model z większym akumulatorem: Long Range Pro. Taki wariant absolutnie wart jest wymaganej dopłaty, a jego cena zaczyna się od 223 900 zł. W odróżnieniu od innych marek chińskich Xpeng żąda dopłat za niektóre dodatki. Większe koła, fajny lakier czy elektryczny hak holowniczy podbiją cenę auta do 240 tys. zł, ale to nadal dobra oferta jak na ogrom wyposażenia i technologii na pokładzie G6.
Trzymałem się długo, ale tu nie sposób już ominąć porównania z Teslą. W tym momencie Model Y w analogicznej wersji Long Range (zasięg WLTP: 609 km) jest w sprzedaży za 224 900 zł. To ten sam poziom co w Xpengu, a jednak Tesla jest bardziej spartańska i kompromisowa. Porównywalnym modelem będzie też BYD Sealion 7 w cenie od 219 do 247 tys. zł lub Kia EV6 kosztująca od 212 900 do 289 900 zł.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Xpeng G6 Long Range Pro:
Dane techniczne Xpeng G6 Long Range Pro:
Silnik: elektryczny
Moc: 296 KM
Moment obr.: 440 Nm
Prędkość maks.: 200 km/h
0-100 km/h: 6,7 s
Bateria: 80,8 kWh brutto
Zasięg: prod. 525 km / realny ok. 500 km
Cena: Long Range Pro od 223 900 zł / testowany 234 600 zł
