Muszę przyznać, że Volvo EX90 jest jednym z najtrudniejszych samochodów do oceny z jakim przyszło mi się zmierzyć. Z jednej strony chwyta za serce i przekonuje do siebie dbałością o detale, by po dosłownie sekundzie strzelić nam z otwartej i pokazać środkowy palec.
EX90 już od samego debiutu wywoływało niemałe kontrowersje. Szwedzi na każdym kroku starali się rozwiewać wątpliwości i przekonywać nas, że obrana przez nich droga w przypadku tego modelu jest słuszna. Rynkowy debiut stale się opóźniał (dacie wiarę, że debiutował on w 2022 roku), Volvo tłumaczyło to chęcią dopracowania każdego szczegółu, a gdy samochód wreszcie wyjechał na drogi okazał się nie spełniać pokładanych w nim nadziei. Może to kwestia pompowanego do granic możliwości balonika z oczekiwaniami, a może faktycznie coś tu nie zagrało tak jak trzeba?
Zacznijmy od mocnych stron EX90
Największy elektryk w gamie Volvo miał być dla tej marki nowym rozdziałem i swego rodzaju pomostem łączącym nowoczesność z tradycjami Szwedów. Czy się udało? Według mnie zdecydowanie tak. Urody EX90 odmówić nie można.
Nadwozie jest masywne i nie stara się na siłę ukrywać swoich rozmiarów. Trudno zresztą jest ukryć ponad 5 metrów długości i prawie 2,2 metra szerokości. Mimo to nie jest ono przyciężkawe i nosi w sobie wiele charakterystycznych dla Volvo cech, które sprawiają, że już po pierwszym spojrzeniu wiemy z jaką marką mamy do czynienia. Nie zabrakło tu młoteczków Thora w przednich światłach, które stanowią swego rodzaju zasłonę dla głównego segmentu świetlnego. Z tyłu natomiast znajdziemy typowo dla Volvo światła umieszczone wysoko na słupkach oraz dodatkowy segment w kształcie litery C nieco niżej.
To, co jednak przykuwa największą uwagę to karmnik na dachu wyglądające trochę jakby miał być napisem TAXI. Jest to jednak schronienie dla dosyć zaawansowanego systemu LiDAR, który jest jednym z kluczowych elementów odpowiadających za jazdę autonomiczną. Chociaż w zasadzie powinniśmy już pisać o tym systemie w czasie przeszłym, bo Volvo zerwało umowę z firmą Luminar i wycofuje to rozwiązanie ze wszystkich EX90 i ES90. Szwedzi twierdzą, że brak laserowych skanerów nie wpłynie na skuteczność i działanie pozostałych asystentów. Warto jednak pamiętać, że wejście na trzeci poziom jazdy autonomicznej bez systemu LiDAR jest w tym modelu zasadzie niemożliwe, a opcja ta była od dawna zapowiadana w EX90.
Wnętrze rozpieszczające materiałami i atmosferą
Wiele oczekiwałem po wnętrzu EX90. Volvo od zawsze przekonują mnie do siebie przytulnością swoich kabin i przywiązaniem uwagi do doboru materiałów oraz kolorystyki. W przypadku EX90 nie jest inaczej. Choć nie jestem przesadnym fanem tego designu i pozbyciu się w zasadzie wszystkich przycisków fizycznych to trudno nazwać kabinę Volvo kiepską. Materiały są świetnej jakości. Przyjemne w dotyku, dobrze zmontowane i nienarzucające się. Dyskretne oświetlenie ambientowe ukryte w drewnianych dekorach to mistrzostwo świata. W nocy daje niesamowity efekt i ociepla całe wnętrze. Obowiązkowo muszę tu wspomnieć o fenomenalnym zestawie audio Bowers&Wilkins. 1610 W mocy, 25 głośników rozmieszczonych po całym wnętrzu i doskonała akustyka kabiny dają nam w efekcie zdecydowanie najlepszy zestaw audio jaki możemy dostać u klasycznych producentów. Narzekać nie można także na ilość schowków czy półeczek. Tego jest w EX90 pod dostatkiem. Dwa ekrany stanowiące centrum sterowania i przekazu informacji mają bardzo dobrą jakość i płynność działania.
Ogromną zaletą kabiny EX90 jest także jej przestronność. To, co widźcie w teście to wersja 6–osobowa z dwoma indywidualnymi fotelami w drugim rzędzie oraz kanapą w trzecim. Zacznijmy od miejsc ulokowanych najbardziej z tyłu. Miejsca siedzące są zaskakująco wygodne, jednak sama pozycja w jakiej na nich siedzimy już nie do końca. Ze względu na wysoko poprowadzoną podłogę kolana mamy w dosyć nienaturalnej pozycji, a nad głową nie pozostaje nam zbyt wiele przestrzeni. Na nogi jest w porządku, jednak trzeba delikatnie przesunąć do przodu fotel w drugim rzędzie, by nie wbijać się w niego nogami. Samo dostanie się do trzeciego rzędu jest wygodne – można to zrobić pomiędzy fotelami z drugiego rzędu albo po ich przesunięciu i odchyleniu.
Dwa indywidualne fotele w drugim rzędzie to jest zupełnie inna historia. Tutaj miejsca jest mnóstwo w każdej płaszczyźnie. Do tego same fotele są bardzo wygodne, można je przesuwać wzdłużnie oraz regulować kąt pochylenia oparcia. Dodatkowo w podłokietnikach obu foteli znalazło się miejsce dla wysuwanych uchwytów na kubki. Dla kierowcy i pasażera przygotowano chyba jedne z najwygodniejszych foteli z masażem, podgrzewaniem i wentylacją. Zakres regulacji jest ogromni i w zasadzie każdy bez najmniejszego problemu powinien znaleźć idealną pozycję za kierownicą.
Bagażnik przy rozłożonych wszystkich fotelach ma pojemność 377 litrów. Jeśli planujecie wozić 6 osób to roletę zostawcie w garażu – Volvo zapomniało przygotować na nią miejsce. Dwa ostatnie fotele składają się elektrycznie. Złożyć je możemy z poziomu bagażnika lub przyciskami ulokowanymi w boczku tylnych drzwi. Jeśli będziemy podróżować w 4 osoby to pojemność bagażnika wzrasta do 1045 litrów. Wadą takiego układu foteli jest niestety brak fizycznego odseparowania przestrzeni ładunkowej od pasażerskiej. Dziura między fotelami w drugim rzędzie jest cały czas obecna i nie da się jej niczym zabudować. Warto o tym pamiętać przy pakowaniu jakichś luźniejszych przedmiotów do bagażnika. Miłym rozwiązaniem jest natomiast grafika umieszczona na górze klapy bagażnika przestawiająca nam w jasny sposób wymiary samochodu oraz przestrzeni ładunkowej jaką możemy osiągnąć w zależności od tego jak ustawimy fotele.
Dopracowany i świetnie zestrojony układ napędowy
EX90 dostępne jest na polskim rynku w trzech wariantach napędowych. Podstawowy wariant to Single Motor napędzany jednie na tylną oś wraz z baterią trakcyjną o pojemności 92 kWh. Następne w kolejce są już wersje z napędem na obie osie. Twin Motor oraz Twin Motor Performance bazują na tej samej baterii trakcyjnej o pojemności 106 kWh netto. Testowana przez nas odmiana to topowa wersja Twin Motor Performance, która z dwóch silników elektrycznych umieszczonych przy każdej z osi legitymuje się mocą 510 KM i momentem obrotowym na poziomie 910 Nm. Co jednak ważne, modele od 2026 roku mają nieco mocniejszy zestaw napędowy – mówimy wtedy o 680 KM i 870 Nm momentu obrotowego. Widać więc, że Volvo stale pracuje nad napędem i udoskonala go.
Pomimo tak gigantycznej mocy i momentu EX90 w żadnym wypadku nie jest samochodem sportowym. W zasadzie to mam wrażenie, że nie zostało ono przygotowane na taką moc, bo każdorazowe wciśnięcie gazu do spodu sprawia, że Volvo traci grację i wyraźnie daje nam znać, że to nie jest jego ulubiony styl jazdy. Ono stoi na zupełnie innym końcu skali. To bardzo wygodny i komfortowy połykacz kilometrów. Kabina została doskonale wyciszona, a pneumatyczne zawieszenie bez względu na to w jakim trybie pracuje jest ultra komfortowe. Volvo nie należy do najlżejszych – masa własna EX90 w tej wersji to potężne 2725 kilogramów co niestety jest odczuwalne. Zawieszenie stara się jak tylko może by zamaskować tą nadwagę, ale fizyki oszukać niestety się nie da. Niemniej jednak jazda po nierównym asfalcie jest przyjemnym doświadczeniem. Bez względu na to, czy poruszacie się w mieście czy na trasie EX90 rozpieszcza swoich pasażerów komfortem. Tym samochodem nawet nie chce jechać się szybko. Układ kierowniczy jest lekki i mocno wspomagany, jednak nie odcina nas od podwozia i kół dając przy tym wyraźne poczucie tego co dzieje się z samochodem.
Największe wrażenie zrobiło na mnie jednak zużycie energii. Test przypadł na okres pierwszych opadów śniegu i lekkich mrozów. W takich warunkach jazda drogami ekspresowymi z prędkościami na poziomie 120 km/h okupiona była zużyciem prądu na poziomie 29 kWh. To naprawdę dobry wynik dający nam realnie 360 kilometrów w trasie. Na autostradzie Volvo potrzebowało około 32 kWh. Jazda drogami krajowymi z prędkościami w okolicach 90 – 100 km/h oznacza zejście ze zużyciem prądu do wartości 22 kWh. W mieście natomiast EX90 potrzebowało około 25-27 kWh na każde 100 kilometrów. W przypadku używania samochodu w warunkach miejskich i podmiejskich daje nam to zasięg w okolicy 420 kilometrów. Pamiętajmy, że mówimy tu o warunkach zimowych, które podnoszą zużycie prądu i o aucie ważącym ponad 2,5 tony. Takich wyników nie udawało mi się uzyskać w samochodach znacznie mniejszych. Co więcej, EX40, które użytkowałem w podobnych warunkach potrzebowało w mieście o prawie 7 kWh więcej od EX90. Jeśli chodzi o ładowanie to mamy tutaj architekturę 400V w związku z czym maksymalna moc ładowania to teoretycznie 240 kW. I tu znowu pojawia się pstryczek w nos, bo modele na rok 2026 posiadają już instalację 800V, która pozwala na szybsze ładowanie z mocą do 350 kW.
Cały urok tego samochodu psuje jego fatalna ergonomia oraz masa błędów
Bardzo chciałbym pominąć ten fragment testu, bo EX90 jest pod wieloma względami samochodem niemal kompletnym. Jednak Szwedzi poszli o krok za daleko i chyba zbyt mocno obrali na celowniku klientów Tesli. Zredukowanie fizycznych przycisków niemal do zera nie jest niczym nowym, ale w Volvo, synonimie bezpieczeństwa, przechodzi to granice absurdu. Zacznijmy od podstawowych rzeczy jakimi są ustawienia fotela oraz kierownicy. Do sterowania fotelem mamy jeden, dosłownie JEDEN, przycisk. Za jego pomocą przesuwamy fotel przód-tył, góra-dół oraz regulujemy kąt pochylenia oparcia. Całą resztę ustawień jak regulacja podparcia lędźwi, długość siedziska czy pompowanie boczków znajdziemy na ekranie centralnym w dedykowanym menu przez co dobranie idealnej pozycji za kierownicą wymaga od nas naprawdę ogromnego skupienia oraz czasu. Jakby tego było mało regulacja kolumny kierowniczej także straciła swoje klasyczne, mechaniczne odblokowywanie i regulację. Teraz kierownice ustawiamy przyciskami na kierownicy po wywołaniu specjalnego menu ukrytego w ustawieniach systemu multimedialnego. Lusterka także ustawiamy za pomocą dotykowych paneli na kierownicy (te na całe szczęście działają przyjemnie i są precyzyjne). Przyciski do otwierania szyb są tylko dwa, jeśli chcecie sterować tymi z tyłu to trzeba przełączyć się na nie dodatkowym guzikiem. Jakby tego było mało to ktoś uznał, że świetnym pomysłem jest umieszczenie przycisków od ogrzewania przedniej oraz tylnej szyby i sterowania światłami awaryjnymi na podsufitce, a schowek przed pasażerem otwiera się za pomocą ekranu dotykowego. Absurd.
Ekran przed kierowcą ma trzy motywy, ale w żadnym z nich nie pokazuje danych z komputera pokładowego. Jeśli chcecie śledzić zużycie prądu na bieżąco to musicie wywołać dedykowane menu na ekranie dotykowym tracąc przy tym wgląd w mapy, jeśli korzystacie z Apple CarPlay. Dodatkowo mam wrażenie, że ktoś kto zajmował się chowaniem ustawień dotyczących podstawowych funkcjonalności jak światła czy wycieraczki nigdy w życiu nie jeździł samochodem. Aby włączyć światła przeciwmgłowe trzeba przejść przez cztery różne ekrany ustawień. Co z tego, że przyciski na kierownicy są w miarę precyzyjne, ale nie są podświetlane. Podświetlane są tylko małe belki między nimi. Owszem, po dotknięciu jakiegoś przycisku na ekranie przed kierowcą pojawia się ikonka funkcji na jaką najechaliśmy palcem, ale nadal nie jest to bezpieczne rozwiązanie. Do otwierania samochodu dostajemy kartę (jak w Tesli) lub pilota, którego trzeba ładować indukcyjnie. Volvo przewidziało na niego miejsce na ładowarce indukcyjnej, ale w momencie ładowania pilota nie naładujecie telefonu. Bardzo dobra robota. Sporych rozmiarów okno dachowe być może i wygląda fajnie, ale nie ma żadnej rolety. Da się dokupić za 900 zł jakąś osłonę, jednak jest to zwykła, materiałowa siatka.
Do wszystkich wspominanych wyżej wad jesteśmy w stanie się przyzwyczaić, jednak do losowo generowanych błędów przez system czy nie działających poprawnie funkcji już nie. Kilkukrotnie zdarzyło mi się, że samochód nie otworzył się sam, a kluczyk nie posiada na sobie żadnych fizycznych przycisków. Zazwyczaj pomagało szarpanie klamek na siłę albo przyłożenie karty do słupka, jednak raz zmuszony byłem wejść do samochodu przez bagażnik. Wyobraźcie sobie taką sytuacje w przypadku wypadku. Dodatkowo jeden dzień testów przejeździłem z niedziałającym prawym światłem. Tak po prostu przestało świecić, ani dzienne, ani mijania, ani długie. Po nocy naprawiło się podobnie jak się zepsuło – samo z siebie. Bardzo bezpieczne. Kolejnego dnia pedał gazu zaczął wydawać z siebie dziwne dźwięki i nie była to kwestia mrozu, bo samochód stał w ogrzewanym garażu. Jeszcze innego dnia Volvo przywitało mnie komunikatem o usterce asystenta parkowania, gdzie z jakiegoś powodu czujniki parkowania żyły własnym życiem. Tak naprawdę codziennie Volvo miało z czymś problem i coś nie działało tak jak powinno. Chciałbym jakoś wytłumaczyć te sytuacje, napisać, że to może kwestia tego jednego egzemplarza, ale niestety w sieci da się znaleźć całą masę wątków opisujących coraz to ciekawsze problemy z samochodami.
Wszystkie te wady stają się być dwa razy bardziej irytujące, gdy weźmiemy pod uwagę cenę
W temacie ceny temat robi się trochę zagmatwany. Jako że na stronie Volvo nie ma archiwalnych cenników to będziemy musieli bazować na tych dla rocznika 2026, który ma więcej mocy i architekturę 800V. Bazowa odmiana Core jest wyceniania obecnie na 402 900 zł. Tutaj mamy możliwość wybrania tylko podstawowego napędu Single Motor. Jeśli chcemy AWD to trzeba wybrać środkową wersję wyposażenia Plus. Jej cena zaczyna się od 422 900 zł, a dopłata do Twin Motor wynosi 30 000 zł. Testowany przez nas egzemplarz to oczywiście topowa odmiana Ultra wraz z napędem Twin Motor Performance wyceniona bazowo na 502 900 zł. Wystarczy jednak dorzucić parę opcji jak lakier Sand Dune za 4799 zł, 22–calowe felgi za 4599 zł, system audio Bowers&Wilkins za 25 000 zł, Minipilot za 1300 zł (ten, który ma być niby kluczykiem, ale nie ma sobie żadnych przycisków) by finalnie zatrzymać się na kwocie 553 687 zł.
Nie będę ukrywał, że EX90 mnie po prostu rozczarowało. To świetnie wyglądające auto, z doskonałymi materiałami wewnątrz, bardzo wydajnym układem napędowym dające sporo przyjemności z jazdy będąc przy tym skutecznie odpychającym w swym niedopracowaniu. Szwedzi przyzwyczaili nas do wysokich standardów, a EX90 ich po prostu nie spełnia. Wygląda to tak jakby Volvo chciało na siłę stać się Teslą i udowodnić, że też potrafią zrobić komputer na kołach. Oszczędności, które wywracają do góry nogami ergonomię w tym samochodzie jest zbyt wiele. W zasadzie to przy tej cenie nie powinno ich w ogóle być. O błędach czy awariach nawet nie wspominam. To nie przystoi takiej marce. Marce walczącej o bezpieczeństwo i komfort.
EX90 mogło stać się liderem swojej klasy, ale w takiej formie zdecydowanie się nim nie stanie. Poprzez niedopracowanie szczegółów i totalnie położoną ergonomię zmarnowano gigantyczny potencjał napędu i podwozia. Do tego ciągłe zmiany w napędzie (wyższa moc i inna architektura), rezygnacja z LiDAR-u i tym samym brak możliwości implementacji obiecywanej jazdy autonomicznej sprawiają, że w oczach klientów lepszym rozwiązaniem jest wybranie konkurencyjnych rozwiązań, gdzie dostaną pewność gotowego i dopracowanego produktu. Mam nadzieję, że Volvo wyciągnie z EX90 lekcję i kolejne modele jak ES90 czy EX60 będą wolne od problemów.
Jakub Głąb
Zdjęcia Volvo EX90 Ultra Twin Motor Performance:
Dane techniczne Volvo EX90 Ultra Twin Motor Performance:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 510 KM
Maksymalny moment obrotowy: 910 Nm
0 – 100 km/h: 4,9 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Cena: 402 900 zł (podstawa w wersji benzynowej), 553 687 zł (testowany)
