Volvo EC40, to moim zdaniem, wizja Szwedów na temat podniesionego auta kompaktowego, chociaż wielu pewnie uważa go za SUV-a. Ważniejsze jednak, że to samochód elektryczny, a w wersji Twin Motor jest też piekielnie szybki.
Jak wiecie, życie z elektrykiem w Polsce łatwe nie jest. A dla kogoś mieszkającego w bloku i pracującego zdalnie to już w ogóle. Tym kimś jestem właśnie ja, a że mieszkam w Krakowie, a nie w Warszawie, to co chwilę czekają mnie wycieczki po auta prasowe. Z tego względu raczej omijam auta elektryczne, bo ich zasięg jest różny. Zwłaszcza jeśli za oknem zima, a w planach sporo kilometrów do pokonania. Mimo to, trzeba wychodzić ze swojej strefy komfortowej i dlatego też ostatnie święta Bożego Narodzenia spędziłem z Volvo EC40.
Dla wtajemniczonych… kiedyś C40 – po prostu Szwedzi zmienili mu nazwę.
Trochę SUV-a, trochę auta sportowego
Po czasie próbując sobie przypomnieć o Volvo EC40 mam na myśli szarą karoserię na pięknych felgach o ciekawym dwukolorowym wzorze, które w sumie były w tonacji koloru lakieru. Poza tym przed oczami widzę przód z charakterystycznymi reflektorami ze światłami do jazdy dziennej w kształcie przewróconych liter T, jak w każdym innym aucie tej marki. Patrząc na to auto z przodu łatwo je można pomylić z innym SUV-em (np. z XC40 czy XC60).
Inaczej ma się trochę sprawa gdy spojrzymy na auto z profilu lub z tyłu. Wówczas można dostrzec opadający dach i coś na wzór SAV-a, czyli SUV-a w formacie coupe. I w tym przypadku ma to trochę sens, bo auto zdecydowanie ze względu na osiągi można uznać za sportowe. Wizualnie również posiada charakterystyczne aspekty dla takich aut: wspomniane felgi czy spoiler na klapie bagażnika.
Co ważne, Volvo EC40 było projektowane jeszcze za czasów doklejania napędów elektrycznych do standardowych modeli, więc po aucie od razu nie widać, że to elektryk. No dobra – zielone tablice trochę zmieniają sytuację…
To wnętrze mi się nie znudzi
Unifikacja gamy aut u teraźniejszych producentów, to nic nowego. W Volvo jednak widać to bardzo mocno, bo wiele modeli jest z nami od lat. Odczuć to można zwłaszcza we wnętrzach tych aut, gdzie projekt na przestrzeni lat prawie się nie zmienił. Na szczęście ja jestem jego fanem, więc nie przeszkadza mi kierownica z kwadratowym środkiem czy pionowy wyświetlacz systemu medialnego.
Rządzi tu minimalizm, także nie dziwcie się małą liczbą przycisków (niestety sterowanie klimatyzacją również w ekranie) czy morzem połyskującego czarnego plastiku. Co ciekawe, w środku też nie bardzo da się odczuć, że siedzimy w aucie elektrycznym. Jedynie w systemie multimedialnym i na wirtualnych zegarach zdradzą to pewne detale jak poziom naładowania baterii czy nawigacja uwzględniająca ładowarki.
Dlatego to pełnoprawne Volvo jakich wiele na polskich ulicach. System oparty na Google ma wiele aplikacji i działa bezbłędnie, szybko i bez zacięć. Wnętrze jest nieźle wyciszone, a przygrywa nam niezły system audio, choć to tylko Harman Kardon, a nie Bowers & Wilkins.
Jeśli chodzi o miejsce w kabinie, to nie ma na co narzekać. Brak tunelu środkowego znanego z aut 4×4 pomaga podróżującym na tylnej kanapie. A miłym dodatkiem jest spory bagażnik (404 litry z wysokim progiem załadunku) i bonusowy frunk z przodu. W końcu silnik nie zajmuje tu tyle miejsca co w konwencjonalnym samochodzie.
Dwa silniki elektryczne, napęd AWD, 408 KM i aż 670 Nm
Zanim ruszymy w drogę, to warto wspomnieć, co napędza to auto. Otóż są to dwa silniki elektryczne (po jednym przy każdej z osi), które czynią dzięki temu napęd 4×4 i mają łączną moc aż 408 koni mechanicznych. Wartość ta na koła trafia dzięki automatycznej skrzyni biegów, a maksymalny moment obrotowy na poziomie 670 Nm wyrywa auto już od zera.
Na tyle, że ten ponad półtoratonowy pojazd o względnej aerodynamice rozpędza się do 100 km/h w 4,7 sekundy. Wrażenie przyspieszenia jest jednak na tyle mocne, że odczuwa się jakby ten sprint trwał jeszcze krócej, bo fizyka wciska nas w fotel. V-max to 180 km/h, więc niby niewiele, ale przypomnę tylko, że Volvo od lat ogranicza elektrycznie prędkość wszystkich swoich aut (również spalinowych) do tej granicy.
Czas ruszyć samochodem elektrycznym w trasę
Uzupełnieniem napędu jest oczywiście bateria, która ma pojemność 82 kWh. Według producenta pozwala to na przejechanie ponad 550 kilometrów. By taki scenariusz ziścił się w rzeczywistości pobór prądu musiałby wynieść około 17 kWh/100 km.
Po niemal tysiącu kilometrach w grudniu powiem wprost – ktoś za bardzo uwierzył w bajki. W prawdziwym życiu pełny zasięg tego auta to raczej 300-400 km w zależności od kierowcy i pogody. Fakt, że jeździłem głównie drogimi szybkiego ruchu, ale mimo wszystko z teoretycznych 17 kWh mój wynik był bliższy 30 kWh, więc różnica ogromna. A starałem się jeździć w podobny sposób jak autem spalinowym.
Nie da się ukryć, że moc auta nie pomaga w byciu EC40 autem ekonomicznym, ale przy takich wynikach koszt przejechania kilometra zbliżał się niemal do złotówki, a to ogromnie dużo. Wszystko dlatego, że nie posiadałem specjalnych abonamentów, a nie chcąc czekać za długo przy ładowaniu i wykorzystując tylko szybkie ładowarki kosztowało to po prostu więcej. W końcu Volvo przyjmowało prąd do 150 kW, więc trzeba było to wykorzystać, a naładowanie ponad 50 procent baterii zajmowało jedynie 20-30 minut.
Nie jestem super doświadczonym kierowcą samochodu elektrycznego, ale podróż takim autem wymaga trochę planowania (najlepiej przed startem podróży) i szczęścia. Mi udało się trafić na czynne i puste ładowarki, ale nie zawsze tak się jest, co wydłuża czas podróży i dodaje jeszcze nerwów. W końcu w trasie takich punktów jest sporo mniej, niż w mieście, a odległości pomiędzy nimi są większe. Z drugiej jednak strony dopowiem, że 20-minutowa przerwa nie stanowi jakiegoś problemu, chociaż przy dłuższej trasie takie przystanki znacząco wydłużają czas całej podróży.
A jak się żyje z elektrykiem w mieście?
W mieście gdzie sieć punktów uzupełniających prąd jest większa jest dużo łatwiej i taniej zarazem. Można przebierać w odpowiednich firmach czy korzystać z darmowych opcji. Poza tym odległości są krótsze, więc i częstotliwość ładowania nie jest tak problematyczna.
A do tego w takim Krakowie można śmiało korzystać z darmowego parkowania czy buspasów. W tak sporym i zakorkowanym mieście są to znaczące zalety i udogodnienia.
Ile kosztuje Volvo EC40?
Najmniej za ten model przyjdzie zapłacić niecałe 244 tysiące złotych. Będzie to jednak słabsza wersja z napędem tylko na jedną oś, mniejszą baterią (78 kWh) i mocą 238 KM. Można wybrać wariant z napędem na przód i większą baterią (82 kWh), która kusi zasięgiem w teorii dochodzącym do 600 km. Jest on droższy o 9000 złotych.
Opisywana 408-konna opcja z napędem 4×4 rozpoczyna się od kwoty 286 tysięcy, a to jeszcze nie koniec cennika. Na szczycie konfiguratora stoi Volvo EC40 Twin Motor Performance, które może pochwalić się mocą 443 KM, aczkolwiek nie wpływa to zbytnio na osiągi (ledwie 0,1 s szybciej do setki), a cena wzrasta o 4 000 złotych.
Volvo EC40 to tak naprawdę jeden z nielicznych elektryków, który zagościł na moim redakcyjnym parkingu w Krakowie. Po Porsche Taycan nie miało więc łatwego zadania, ale była to ciekawa przygoda i wcale nie tak wymagająca jak sądziłem.
A jak lubicie elektryki, to na naszym blogu znajdziecie szereg recenzji takich aut – KLIK.
Konrad Stopa
Zdjęcia Volvo EC40 Twin Motor:
Dane techniczne Volvo EC40 Twin Motor:
Silnik: 2 silniki elektryczne
Moc: 408 KM
Maksymalny moment obrotowy: 670 NM
0 – 100 km/h: 4,7 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Napęd: AWD
Skrzynia biegów: automatyczna
Cena: od 243 900 złotych