Nie do końca jestem fanem zastępowania znanych modeli spalinowych poprzez te z zeroemisyjnym napędem. A takim narzędziem w rękach Volkswagena był ID.7, który zastąpił Arteona. Efekt? Podobny do Porsche Cayenne czy Macan, czyli zdecydowanie mniejsze zainteresowanie modelem. Mimo to są rynki (jak za naszą zachodnią granicą), gdzie ta elektryczna limuzyna rozpycha się łokciami. Nic więc dziwnego, skoro do zaoferowania ma naprawdę sporo! Pytanie tylko, czy ta konkretna wersja?
Chciałbym, żeby marka z Wolfsburga poszła po rozum do głowy po dwóch wymienionych przykładach. Nie wróży jednak dobrze wycofanie legendarnego hot-hatcha, jakim był Polo GTI, na rzecz… ID.Polo GTI, które pojawi się w najbliższej przyszłości. No ale dobra, dość już marudzenia, przejdźmy do głównego zainteresowanego, bo on sam świetnie się broni.
Inni odwracają się za nim na ulicy
Z zewnątrz „Siódemka” GTX prezentuje się bardzo efektownie, szczególnie w testowej konfiguracji z lakierem Kings Red zestawionym z kontrastującym czarnym dachem. To połączenie sprawia, że duże nadwozie liftbacka wygląda bardzo dynamicznie, a sam samochód bez problemu przyciąga uwagę na ulicy. Przód jest bardzo czysty stylistycznie, do czego przyzwyczaiły nas samochody elektryczne. Dominuje tu wąska listwa świetlna łącząca reflektory LED Matrix z podświetlanym logo Volkswagena, co po zmroku daje charakterystyczny efekt. Testowy egzemplarz stoi na 21-calowych felgach, które wizualnie prezentują się świetnie, choć w praktyce ich użytkowy sens jest już znacznie bardziej dyskusyjny. Najwięcej zastrzeżeń mam jednak do tylnej części samochodu. Klapa bagażnika jest zabudowana stosunkowo wysoko, przez co proporcje tej bryły nie są tak harmonijne, jak możnaby się spodziewać. Właśnie dlatego pod kątem samego wyglądu tylnej części nadwozia znacznie bardziej przemawia do mnie odmiana Tourer.
Z zewnątrz mało jednak „smaczków”, które odróżniłyby tę odmianę od niższej wersji. Tak naprawdę są to jedynie światła u dołu zderzaka, logo GTX na klapie oraz błotnikach a także tylny zderzak zabudowany w formie plastra miodu. Muszę jednak przyznać, że niejednokrotnie czułem na sobie wzrok innych kierowców. Smukła linia prawie pięciometrowego auta oraz dwutonowy, rzucający się w oczy kolor robią swoje!
Dlaczego nie wybrałbym tej wersji?
Kiedy już się napatrzyli na ten samochód, bardzo szybko znikałem im z zasięgu wzroku. 340 KM i 560 Nm, które generują silniki elektryczne, podawane są na wszystkie cztery koła. Dzięki temu, ID.7 ważące 2325 kilogramów rozpędza się do 100 km/h w 5,4 sekundy. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona do 180 km/h, ale możecie doliczyć do tego jakieś 6 km/h.
Tym statystycznym wstępem dążę do tego, że Volkswagen ID.7 naprawdę świetnie, a raczej szybko jeździ. Mam jednak pewne ale. Droga musi być w miarę równa. Już tłumaczę o co mi chodzi.
Na autostradach, drogach ekspresowych czy spokojnych trasach podmiejskich z ograniczeniami do 80–90 km/h odnajduje się wręcz idealnie. W takich warunkach ID.7 GTX okazuje się doskonałym połykaczem kilometrów. Jest bardzo dobrze wyciszony i po prostu komfortowy. Dużo robią też systemy wsparcia kierowcy. Wystarczy bowiem aktywować Travel Assist z adaptacyjnym tempomatem, a samochód płynnie prowadzi się przez kolejne kilometry, pozwalając spokojnie dotrzeć z punktu A do punktu B bez większego wysiłku.
Charakter auta zmienia się jednak wtedy, gdy zjedziemy na bardziej wymagające nawierzchnie lub zaczniemy częściej wytracać prędkość. Wtedy bardzo wyraźnie daje o sobie znać masa pojazdu, która zabija radość z jazdy. ID.7 GTX waży blisko 2,5 tony i jest to coś, co kierowca naprawdę czuje. Dawno nie jeździłem samochodem, który tak wyraźnie komunikowałby swoją wagę podczas codziennej jazdy. Pedał hamulca trzeba wcisnąć dość zdecydowanie, żeby uzyskać wyraźne wytracanie prędkości. Oczywiście część pracy może przejąć rekuperacja, ale nawet wtedy reakcje auta pozostają wyraźnie związane z jego dużą masą. Podobne wrażenie pojawia się przy pokonywaniu progów zwalniających czy poprzecznych nierówności. Adaptacyjne zawieszenie DCC bardzo dobrze radzi sobie z samym wybieraniem i zapewnia wysoki komfort tłumienia, jednak fizyki nie da się całkowicie oszukać. Przy większych ruchach nadwozia, zwłaszcza gdy nierówności łączą się ze skrętem kierownicy, wyraźnie czuć, jak ciężka bryła samochodu pracuje na zawieszeniu. Auto potrafi wtedy delikatnie się rozbujać, przypominając, że pod elegancką karoserią kryje się niemal dwie i pół tony elektrycznej limuzyny. Nieco pomaga przestawienie zawieszenia na sztywniejsze tryby, ale wtedy plomby z zębów wypadają.
Jak temu zaradzić?
Mam jednak jedną, dość prostą radę, która wymagać będzie zrzeknięcia się napędu 4Motion. Jeśli rozważacie zakup Volkswagen ID.7, wcale nie musicie od razu sięgać po topową odmianę ID.7 GTX. Bardzo rozsądną alternatywą, a pokusiłbym się na stwierdzenie „najlepszym wyborem” jest wersja Plus, którą również miałem przyjemność jeździć. Ona również oferuje bogate wyposażenie. W standardzie znajdziemy m.in. reflektory LED Matrix, komfortowe fotele z podgrzewaniem i masażem czy też kamery 360. Jednocześnie jest to samochód o 100 kg lżejszy od GTX-a, co bezpośrednio przekłada się na odczucia zza kierownicy. Auto prowadzi się bardziej naturalnie, sprawia wrażenie zwinniejszego i łatwiejszego w codziennym użytkowaniu. Pomaga w tym także znacznie mniejszy promień skrętu. Mimo ponad pięciometrowej długości wersja z napędem RWD potrafi zawracać zaskakująco sprawnie, co w miejskich warunkach okazuje się dużą zaletą. Mówimy o różnicy 10,9 m versus 12,3 m. W warunkach miejskich to przepaść.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Kolejnym argumentem, przez który wybrałbym słabszą odmianę jest zużycie energii. Podczas testu ID.7 w wersji Plus z baterią 77 kWh średnie zużycie z całego weekendu wyniosło około 15 kWh/100 km, co jak na samochód tej wielkości jest wynikiem naprawdę bardzo dobrym. W przypadku GTX-a sytuacja wygląda już wyraźnie inaczej. Zejście poniżej 20 kWh/100 km jest tutaj w praktyce bardzo trudne, a w typowym cyklu mieszanym zużycie oscyluje raczej w okolicach 22–23 kWh/100 km.
Różnice szczególnie dobrze widać przy jeździe po autostradzie. Przy prędkości około 140 km/h zużycie energii rośnie do poziomu 28–29 kWh/100 km, co w realnych warunkach przekłada się na zasięg rzędu około 450 km. Samochód w swoje ręce otrzymałem w okresie wiosennym, kiedy temperatura wynosiła około 10°C. Producent deklaruje dla tej wersji zasięg sięgający 600 km, jednak w praktyce widać, że rzeczywiste wyniki potrafią być zauważalnie niższe.
We wnętrzu jak w kalejdoskopie
Dostanie się do kabiny nie jest tak wygodne, jak można by oczekiwać, pomimo funkcji Easy Entry w fotelach, które w standardzie są ogrzewane, wentylowane, z masażem i pamięcią. Ze względu na platformę elektryka i baterię umieszczoną w podłodze próg jest naprawdę szeroki i wysoki. W praktyce oznacza to, że przy wsiadaniu i wysiadaniu bardzo łatwo o niego zahaczyć, więc utrzymanie spodni w idealnej czystości to zadanie z kategorii niemożliwych. Kiedy już jednak zajmiemy miejsce w środku, wrażenia są jak najbardziej pozytywne. Materiały użyte we wnętrzu zasługują na pochwałę. Znajdziemy tu bowiem dużo miękkich powierzchni wykończonych syntetyczną skórą, pojawia się także przyjemny w dotyku welur, a samo spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie. Kabina sprawia wrażenie solidnej – zapłaciliśmy za dobrą jakość i takową otrzymujemy.
Na uwagę zasługuje ilość przestrzeni dla każdego z pasażerów. Dzięki rozstawowi osi na poziomie 297 centymetrów, Volkswagen ID.7 oferuje naprawdę dużo miejsca, szczególnie na tylnej kanapie, gdzie pasażerowie mogą podróżować bardzo komfortowo. Mają do dyspozycji podgrzewane skrajne fotele oraz własną strefę klimatyzacji. Plus elektryka to również brak wypukłego tunelu środkowego.
Pierwszy rząd również korzysta z możliwości elektrycznej platformy. Tunel środkowy został dobrze zagospodarowany, jest dwupoziomowy, z dużym schowkiem w dolnej części i dodatkowymi schowkami oraz uchwytami na kubki wyżej. Co ważne, ładowarka indukcyjna i porty USB-C znajdują się właśnie w górnej części tunelu, dzięki czemu są łatwo dostępne, a nie schowane gdzieś głęboko pod konsolą, jak bywa w niektórych samochodach.
Przed kierowcą znajdziemy bardzo minimalistyczny zestaw wskaźników. Za kierownicą umieszczono niewielki ekran, który wyświetla podstawowe informacje — prędkość, stan naładowania baterii czy komunikaty systemów bezpieczeństwa. Kluczową rolę odgrywa jednak rozbudowany system head-up display z rozszerzoną rzeczywistością, który jest wyposażeniem standardowym dla każdej wersji modelu. Wyświetla on wskazówki nawigacji bezpośrednio na drodze przed samochodem, pokazując nie tylko strzałki, ale także większe, czytelne grafiki prowadzące kierowcę przez skrzyżowania czy zmiany pasa ruchu. Współpracuje również z systemem Volkswagen ID.Light oraz świetlną listwą biegnącą pod przednią szybą. Ta potrafi np. zmienić kolor na czerwony w momencie ostrzeżenia systemu bezpieczeństwa lub na zielony, gdy samochód jest podłączony do ładowania.
Centralnym elementem kokpitu jest 15-calowy ekran systemu multimedialnego, który w testowym egzemplarzu działał na oprogramowaniu Volkswagen ID. Software 5.2. Dzięki niemu możemy m.in. podgrzać baterię przed ładowaniem (współpraca z fabryczną nawigacją) czy uruchomić zdalną klimatyzację wraz z ogrzewaniem szyb za pomocą dedykowanej aplikacji. Sam system działa szybko, płynnie i oferuje bardzo szeroki zakres funkcji, a korzystanie z niego jest intuicyjne i przyjemne. Szkoda tylko, że Volkswagen zdecydował się przenieść do niego praktycznie wszystkie elementy sterowania. Dotyczy to nawet ustawiania kierunku nawiewów w klimatyzacji, które również obsługuje się z poziomu ekranu. Podobnie rozwiązano sterowanie tylnymi szybami. Zamiast osobnych przycisków mamy przełącznik „Rear”, który zmienia funkcję tych samych przełączników. To rozwiązanie niepotrzebnie komplikuje proste czynności. Na szczęście Volkswagen nie poszedł jeszcze tak daleko jak chociażby Audi i pozostawił klasyczne lusterka zamiast kamer, co w codziennym użytkowaniu zdecydowanie ułatwia życie. Naprawdę, nie wymyślajmy koła na nowo…
Cenowo Volkswagen nieco namieszał
Gdybym pisał ten tekst jakieś pół roku temu, to do cen tutaj podanych musielibyśmy dodać jakieś 45 000 złotych, bowiem o tyle marka z Wolfsburga obniżyła ceny tego modelu. Mało tego, tuż przed Wielkanocą ponownie zmienili swoją ofertę, wprowadzając wersję Pure z baterią 59 kWh, mocą 204KM i zasięgiem 474km (WLTP). Jeśli więc oglądaliście mój test tego auta na naszym kanale Youtube, to tam dane odnośnie cen są nieco nieadekwatne, gdyż nagrywałem go przed tą zmianą.
Film o Volkswagenie ID.7 GTX:
I tak ID.7 może trafić do naszego garażu już za 197 890 zł brutto za wersję, o której napisałem powyżej. Otrzymujemy w niej podgrzewane fotele czy wyświetlacz head-up display. Wyżej przeskakujemy do wersji Pro i Pro Plus, czyli tej, którą chwaliłem w poprzednim teście. Tutaj za baterię 77 kWh przyjdzie nam wyłożyć odpowiednio 225 390 zł i 234 390 zł. Jeśli chcemy do tych wersji dołożyć większą baterię 86 kWh, to dodajmy do tej kwoty kolejne 12 000 zł. I wreszcie topowe odmiany GTX i GTX Plus z napędem 4Motion to odpowiednio 258 190 zł i 269 190 zł. Mając wybór polecam tą z dopiskiem Plus – otrzymujemy o wiele więcej wyposażenia, niż gdybyśmy mieli dorzucać opcje do wersji bez Plusa.
Volkswagen na swojej stronie chwali się również wszem i wobec rabatami na każdą z tych wersji na poziomie 40 000 zł. ID.7 startujące od 157 890zł? Walka z sąsiadami zza Chińskiego Muru trwa…
tekst i foto Kacper Mazur
Galeria zdjęć Volkswagen ID.7 GTX:
Dane techniczne Volkswagen ID.7 GTX:
Pojemność baterii: 86 kWh netto
Moc: 340 KM
Moment obr.: 560Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, 1-stopniowa
Napęd: AWD
0-100 km/h: 5,4 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Cena: od 269 190 złotych, testowany 282 750 złotych
