Elektryki to nie tylko auta małe, miejskie, a coraz częściej crossovery, SUVy, limuzyny, a nawet auta robocze. Ciekawym przykładem jest też segment D, reprezentowany przez ikonę i legendę polskich dróg. Jednak świat idzie do przodu, motoryzacja się zmienia – jak więc przyjęty zostanie elektryczny Passat? O tym w teście!
Nie jestem zwolennikiem zachwytów nad Passatem ani hejtu jakiemu to auto jest poddawane. Nie mniej jednak nie bez emocji przyjąłem wycofanie Passata z oferty Volkswagena. O nie, tylko nie to! Spokojnie, na razie nierentowne było utrzymywanie nadwozia sedan, ale wiemy jedno – coś się dzieje! Nowe trendy na SUV-y i crossovery zmniejszyły sprzedaż popularnego „Paska”, a Excel czy inne słupki finansowe są nieubłagane. Nieubłagane są również auta elektryczne oraz powszechna elektryfikacja. Każdy szanujący się producent aut nie zadowoli się jednym czy dwoma modelami, ale żeby tak od razu tykać Passata i elektryfikować legendę?
Volkswagen ID.7 – słowo się rzekło…
Volkswagen na tapet wziął zarówno wariant sedan, ale również kombi! Pierwszy z nich to jasne zastąpienie wycofanego Passata i „zamiana” na rzecz elektrycznego napędu, z tą różnicą, że w ID.7 mamy do czynienia z liftback. W przypadku kombi sytuacja nie jest oczywista. Na rynku wciąż mamy Passata kombi, a więc ID.7 będzie miał trudniej i czy klient nadal wybierze napęd tradycyjny?
Elektryczny „Pastuch” o pseudonimie ID.7 to kawał niemieckiej stali o naprawdę ciekawym look-u. ID.7 w liczbach nie imponuje, ale stawia Passata zdecydowanie jako mniejszego brata. Elektryczny ID.7 liczy bowiem blisko 5 metrów przy większym niż w Passacie rozstawie osi – prawie 3 metry. O ile wpływa to wyraźnie na komfort jazdy i zwiększoną przestrzeń na tylnej kanapie, tak ma swoje również wyraźne implikacje na postrzeganie auta.
Bryła auta jest pokaźna, ID.7 wygląda nieco na wyciągnięte lub może bardziej obrazowo jak strzała złożona do strzału. Przy tym wszystkim nie trudno odnaleźć inspiracji – koneksji z przytoczonym tutaj wielokrotnie Passatem. Jednak co by nie powiedzieć ID.7 wyróżnia się ciekawszą, bardziej dynamiczną i jednoznaczną stylistyką. Proste linie Passata projektanci ochoczo zastąpili dokładkami, stylistycznymi obudowami progów. Z przodu i z tyłu auto poddano kuracji – „więcej zaczepności i buńczuczności” – udało się, bez przerysowania i przesadzania. Auto zyskało i tak z nieco zbyt spokojnego image’u, ID.7 stało się atrakcyjną limuzyną.
Minimalizm nadal w modzie
W odróżnieniu od zewnętrznego postrzegania ID.7, wnętrze zachowane jest w prostej i minimalistycznej formie. W głównej części króluje 15-calowy wyświetlacz – będący oknem na świat tego pojazdu. Za jego pomocą sterujemy w zasadzie wszystkimi funkcjami auta, począwszy od statystyk auta, poprzez oczywiste – klimatyzację, nawigację, a skończywszy na masażu czy podgrzewaniu siedzeń. Nie mniej jednak z łezką spoglądam na nieco bardziej tradycyjnego Passata, który w swojej naturze skrywa bardziej przystępny sposób komunikacji z kierowcą i pasażerami – za pomocą fizycznych przycisków.
Z drugiej strony wnętrze ID.7 pozostawia odbiorcę z oczywistą puentą – miejsca jest tutaj pod dostatkiem. Za sprawą blisko 3-metrowego rozstawu osi komfort na tylnej kanapie jest naprawdę na wysokim poziomie. Oczywiście nie można zapomnieć o wygodnych, bardzo dobrze wyprofilowanych fotelach, trzeciej strefie klimatyzacji oraz nagłośnieniu.
Elektryzujące doznanie…
Mimo, że auto mierzy blisko 5 metrów jest zaskakująco zwinne. Wspomaganie w poruszaniu się tym flagowcem po parkingach i ciasnych drogach oferuje system czujników, kamer i lusterka, które są niezbyt pokaźnych rozmiarów. Tak czy inaczej po wyjeździe z parkingu czuć, że auto jest stabilne i dostojne, ciche i hipnotyzujące, ale jednak pozbawione większych emocji. Lepiej nie próbować tego na siłę zmieniać, bowiem przyciśnięcie trybu jazdy SPORT, powoduje rozczarowanie. Po aucie czuć, że się przytyło – auto wnosi na wagę blisko 2200 kg co czuć i lepiej korzystać z auta jako połykacza kilometrów, spokojnego, acz dynamicznego wozu na co dzień.
Dynamiczny, a nie sportowy – jak to? Auto fajnie przyspiesza do zadanej prędkości wskazując licznikowe 100 km/h po 6.5 sekundy. Elektryki, jak również ID.7, chętnie przyspieszają w zasadzie od każdej prędkości, a zabawa gazem i przyspieszeniem może okazać się remedium na nudę warszawskich dróg. Aby było jasne – mam na myśli ten taki fajny zryw, liniowe, cichutkie, bezszelestne przyspieszenie. Aby jednak ostudzić zakusy na sprawdzanie granic możliwości elektrycznego silnika prędkość ograniczona została w przypadku ID.7 do 180 km/h.
W prowadzeniu – jak już ustaliliśmy – czuć masę. Zawieszeniowo – auto zestrojone jest podobnie jak całe auto – koi zszargane nerwy, ale czasami też pobuja. Wolniejsze przejeżdżanie przez poprzeczne garby pokazuje nieładne zachowanie i poskakiwanie tylnej osi. Mimo miękkich nastawów zawieszenia zdziwieniom nie było końca, a może do czasu gdy odkryłem, że nieco mniej spolegliwe obchodzenie się pedałem przyspieszenia naprawia ciekawostkę płynącą z zwieszenia. Jeżeli chodzi o wzdłużne nierówności i koleiny – ID.7 lubi bujnąć. Utwardzanie zawieszenia przez tryb sport lub indywidualne nastawy zawieszenia temperują i tę cechę, ale powiem szczerze, że nie potrafiłem jeździć na sportowym nastawie zbyt długo. – najzwyczajniej tu nie pasuje!
Zużycie energii ID.7
W kwestii „spalania” jest dobrze a nawet bardzo dobrze. Auto zadowala się zużyciem rzędu 17-18 kWh – tak zupełnie, zupełnie fair. Da się zejść ze zużycia do nieco ponad 15 kWh, ale to kosztuje już nieco zapału i jednak wyrzeczeń. W analogicznym okresie w zeszłym roku miałem Volkswagena ID.4 i nie przypominam sobie aby zużycie spadło poniżej 20 kWh, ID.7 oczywiście wchodzi na zużycie z 2 z przodu, ale takie wyniki uzyskamy na ekspresówkach i autostradach.
Jednak jazda nie zawsze jest łatwa
Po opróżnieniu baterii do 20% należy się zacząć bać. Mimo, że auto można ładować prądem do 200 kW, co pozwoli naładować 86 kWh baterię od 10% do 80% w czasie mniejszym niż 30 minut, jednak w realnych warunkach na ładowanie trzeba przeznaczyć znacznie więcej czasu. Trasę Warszawa – Kraków – można zrobić od strzała, ale po drodze mam ładowarkę w Skarżysku Kamiennym dysponującą 10 „wtyczkami” oraz maksymalną mocą 400 kW – mimo, że auto nie naładuję maksymalnym prądem tak jedno jest pewne – kolejki nie będzie. I nie było – nie było też prądu maksymalnego ładowania jakim można ładować to aut. Tak więc podłączając auto zadowolić się musiałem 64 kW – nadmienię, że na parkingu pod Aldi – na ładowarkach byłem SAM.
Ładowanie trwa tym sposobem dłużej i na tyle długo, że w środku zimy skusiłem się na zestawy do siania nasion na koreczkach torfowych, przegrzebałem kosze z pierdołami i się poddałem. Tym samym skazałem się na kolejne ładowanie w Krakowie gdzie na wielki parking Factory Kraków przypada jeden słupek, dwa kable i zero miejsca na oczekiwanie w kolejce. Oczywiście można ładować w domu, pracy czy wszędzie tam gdzie nie zależy nam na prędkości ładowania. Wówczas przy mocy ładowania właściwej dla AC – 11 kW ładowanie trwa 8 godzin, a więc idealnie przez noc, jeśli mam szukać pozytywów.
Ciekaw jestem jak wygląda ładowanie Volkswagenów przy takich mrozach jakie mieliśmy okazję przeżyć lub nadal przeżywamy tej zimy. Jeśli podobnie do pewnej, konkurencyjnej marki to swobodnie można traktować elektryka jako transport „ostatniej mili” czyli stricte miejski.
Podsumowanie
ID.7 zaskakuje bardzo pozytywnie. Mimo, że miałem już do czynienia z ID.7 ale w nadwoziu liftback, tak tourer robi zdecydowanie większą robotę, wyglądając bardziej rasowo i stylowo. Musimy jednak zaakceptować bujające zawieszenie, wielki tablet pośredniczący w sterowaniu funkcjami auta, ale również, że auto mimo dynamicznej sylwetki trudno uznać za sportowy bolid. Gorzką pigułką będzie również napęd elektryczny, który mimo, że bardzo dopracowany i kompletny tak bateria musi być od czasu do czasu naładowana – a to wciąż w naszym klimacie jest większym niż mogłoby się wydawać problemem.
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Volkswagen ID.7 – zdjęcia
Volkswagen ID.7 – dane techniczne
Silnik: Elektryczny
Moc: 286 KM
Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm
Skrzynia biegów: elektryczna, 1-biegowa
Cena: od 226 690 zł, testowany egzemplarz około 261 tys. zł
