Kiedyś za punkt honoru każdy szanujący się producent stawiał posiadanie chociaż jednego elektrycznego modelu lub wariantu w swojej ofercie. Czasy się zmieniły – i tak większa liczba elektrycznych aut skutkuje większą penetracją rynku, dostosowaniem do potrzeb potencjalnych klientów. Czy elektryk jako auto dla kierownictwa średnio szczebla trafi w gusta zarządu? Ciężko ferować wyroki, ale zapraszam na test elektrycznej limuzyny z Wolfsburga!
Volkswagen proponuje elektryki niemal w każdym znaczącym segmencie Polskiego rynku. Po stricte miejskim ID.3, nomem omen całkiem przeciętnym aucie, do boju wystawione zostały dużo lepsze ID.4 oraz ID.5, a na końcu nieoczywisty Buzz – auto słodkie i zawadiackie. W stawce brakowało limuzyny, rach ciach i pod dach salonów trafił ID.7 – flagowy model serii ID. Ciężko nie odnieść wrażenia, że mamy do czynienia z limuzyną, typowym sedanem, ale tu VW daje małego pstryczka w nos. Szyba unosząca się razem z klapą bagażnika oznacza, że mamy styczność z liftbackiem.
Kawał elektryka w miejsce flagowca
Pod względem wymiarów i zewnętrznej aparycji nie trudno odnieść wrażenia, że ID7 zastąpić ma wycofanego ze sprzedaży Passata w nadwoziu sedan lub co bardziej oczywiste Arteona. Wprawdzie oba modele będą dostępne w wersji kombi/Shooting brake, ale jednak sedan pogrzebał flagowego Passata oraz Arteona. Pod względem wymiarów ID.7 jest o ponad 4cm dłuższy od Passata i niemal 10 cm od Arteona. Od tego drugiego jest również wyższy o ponad 10 cm przy zbliżonej szerokości auta. Jak więc ID.7 wypada w cyferkach?
Długość auta wynosi 4961 mm, szerokość wraz z lusterkami 1862 mm. Wszystko to przy maksymalnej wysokości wynoszącej 1536 mm. Gabaryty auta nie są może nad wyraz elektryzujące, ale zdecydowanie – połacie blachy i stali sprawiają, że wyraźnie czuć respekt na drodze. Nie nazwał bym tego auta drogowym galeonem, nie jest przesadzony, imponuje zwrotnością, systemy kamer, czujników i wspomagaczy ułatwia życie sprawiając, że codzienne użytkowanie jest nader wygodne i pewne. Na minus zapiszę jednak średnią widoczność do tyłu, przy parkingowych bataliach warto opierać się o pomoc szklanego oka z klapy bagażnika.
Przestrzeń
Jak już ustaliliśmy – blisko 5 metrowy ID.7 zbiera respekt na drodze, ale czy należy się uznanie również za przestrzeń w środku. Tak i co do tego nie mam wątpliwości. Przedni rząd tradycyjnie jest uprzywilejowany. Wentylowane, ogrzewane, wygodne fotele wyposażone zostały w masaż. W moim odczuciu – zmachane codziennym etatem plecy zasługują na nieco więcej finezji i przede wszystkim mocniejszych doznań, ale nie wypada narzekać! Pozycja za kierownicą jest nieoczywista. Przepastna kabina oraz wielopłaszczyznowa regulacja foteli zapewnia bezproblemowe zajęcie odpowiedniego miejsca za kierownicą. Spodziewałem się jednak, że skoro to „sedan”, auto na obecne czasy trącące już myszką, zatem siedzieć powinniśmy relatywnie nisko. Nic bardziej mylnego. Zważywszy na wysoko poprowadzoną linię szyb, aby oglądać otaczający świat należy podciągnąć siedzisko nieco do góry, a wówczas można zauważyć że siedzimy wyżej niż kierowcy innych osobówek ale też możemy legitnie oprzeć łokieć na boczku drzwiowym. Nie namawiam do zimnego łokcia, ale jeśli najdzie ochota – można!
Sadzając teściów na tylnej kanapie, nie ryzykujemy konieczności skosztowania czarnej polewki. Miejsca jest sporo, dwoje pasażerów siądzie wygodnie, miejsca nie zabraknie zarówno na nogi, jak również dynamicznie opadająca linia dachu nie spowoduje ocierania głową o podsufitkę. Dla współpasażerów tylnego rządu Volkswagen proponuje odrębną strefę klimatyzacji. A skoro podróżujemy w czwórkę, sprawdźmy jak umiejętnie rozlokować bagaż.
Bagażnik
Bagażnik auta jest przepastny, a jego pojemność wynosi 532 litry. Pod podłogą możemy znaleźć pojemną skrytkę na kable, gaśnicę, apteczkę. Gdyby to było wciąż mało – po rozłożeniu kanapy uzyskać można 1586 litrów pojemności, jednak wtedy żegnamy pasażerów. Dwa pociągnięcia cięgien i podłoga robi się płaska a na „pakę” możemy ładować średniej wielkości komodę. Wszystko ułatwia przyjemny, niski próg załadunku.
Wrażenia z jazdy
Mimo 20-calowych obręczy ze stopów lekkich oraz masy wynoszącej blisko 2.2 tony auto dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu świetnie wybiera nierówności. Seryjne nastawy zawieszenia są ukierunkowane na ukojenie kierowcy i pasażerów, tak więc niestraszne ID.7 są ani polskie dziurawe drogi ani wzdłużne nierówności drogi. ID.7 cechuje bardzo dobry poziom komfortu jazdy, resorowanie jest na bardzo wysokim poziomie, a charakter uspokajający tryb zawieszenia świetnie koresponduje z narowistością i temperamentem serca pojazdu.
Mimo, że auto dysponuje 286 KM nie jest to typ sportowca. Wprawdzie jak przystało na prawdziwego elektryka, zaprzęg zeletryfikowanych koni wystrzela z dołu elektryczną limuzynę aby na wyświetlaczu przedstawić pierwszą setkę już po 6.5 sekundy. Oczywiście wynik w dzisiejszym czasie nie zasługuje na och, a nawet nie zasługuje na ach, ale subiektywne doznania są jak najbardziej bardzo pozytywne. ID.7 wraz z osiągnięciem 100 km/h nie kończy sprintu, rozpędzając się liniowo aż do 180 km/h. Ta sama prędkość stanowi kres możliwości ID.7, bowiem auto posiada kaganiec bezpieczeństwa.
Mimo, że autem można podróżować szybciej niż limity prędkości, tak nie zachęca do tego wewnętrzne „ja” VW ID.7. Kierując palec w kierunku przełącznika trybu jazdy – na SPORT – nie oczekiwałem cudów – obroty nie rosną, auto nie buczy – cisza jak przystało na elektryka, pojawia się natomiast czerwony koloryt ambiente a sama reakcja na „gaz” jest nieco bardziej czuła. Niestety wraz z trybem zmienia się też charakterystyka zawieszenia. Zawias się usztywnia, zapewniając wyraźnie zmniejszony komfort, auto wprawdzie nie buja się na boki w zakrętach, pokonując wiraże szybciej i w większą gracją, jednak gdyby odcinek testowy przebiegał przez dziurawe drogi, szybko traci się miętę do szybkiej jazdy. Absolutnie najbardziej do ID.7 pasuje tryb Comfort a nawet ECO. Wówczas nastawy zawieszenia i reakcji na gaz są w największej harmonii.
Bateria, zużycie, ładowanie
Bateria w testowanej wersji wyposażenia ma 77 kWh pojemności. W konfiguratorze można pokusić się nawet wariant 86 kWh zarezerwowany dla topowych wersji ID.7. Jednak już ta mniejsza bateria daje możliwość pokonania sporego dystansu. Zgodnie z deklaracjami producenta ma to być aż 588 km, jednak biorąc pod uwagę 15.4 kWh średnio zapotrzebowania na każde 100 km daje to wynik równych 500 km. Troszkę byłem rozczarowany zużyciem energii w SUV-ach ID.4 oraz ID.5 sądziłem również, że skoro ID.7 jest zauważalnie większy to na pewno „skopci” więcej od mniejszych braci.
ID.7 cechuje rewelacyjne zużycie energii. 15.4 kWh jako średnie z dłuższego odcinka – około 1600 km brzmi bardzo dobrze. Jest to w zasadzie pierwszy elektryk którym jeździłem normalnie, bez stresu o zasięg, zużycie i matematykę wyższą w głowie gdzie, kiedy i ile posiedzę na ładowarce. Oczywiście można by było nieco zejść z niego, przypuszczam w okolice 14.5 kWh, jednak czy takie redukowanie zadowolenia z jazdy ma większy sens? W imię czego?
Co do ładowania to poza tym, że najszybsze ładowarki są bardzo kosztowne, tak VW ID.7 może być ładowany prądem do 175 kW, a więc ładowanie w teorii powinno zająć nam czas niezbędny na zamówienie i spokojne zjedzenie kebsa. Okolice 30 minut nie stanowią już wielkiego poświęcenia, jednak nie mówię oczywiście, że życie z elektrykiem nie jest okupione poświęceniami. Wciąż ładowarek jest jak na lekarstwo, często są pozajmowane, a nader wszystko wkurzają niedyspozycje urządzeń – podpinasz kabel – a ładowarka mówi – nie tym razem piękny kawalerze, ale to temat na inną dyskusję!
Cennik
Zabawę w konfiguratorze zaczynamy z kwotą 227 690 zł. Tak wyceniana jest wersja PRO z baterią o pojemności 77 kWh oraz mocy 286 KM. Z tą konfiguracją mocy oraz baterii możemy pokusić się o wersję PLUS, gdzie różnica leży w wyposażeniu. Przy dopłacie 6 tys zł zyskujemy asystentów IQ Drive, pakiet zewnętrzny Design – m.in przyciemniane szyby, reflektory wykonane w technologii LED Matrix. Poza tym pakiet komfort we wnętrzu – m.in siedzenia z masażem, oświetlenie ambientowe.
Kolejna wersja to PRO S – dopłata 11 900 zł – tę kwotę należy zainwestować jeśli zdecydujemy się na większą baterię, o pojemności 86 kWh. Gdyby zależało nam również na dodatkach do standardowego wyposażenia – należy dopłacić 9 tys zł. Za te pieniądze zyskamy upgrade do wspomnianej wyżej wersji PLUS.
Cennik kryje również wersję o pojemności 86 kWh pojemności baterii oraz zwiększona do 340 KM moc auta. Te wersje można nazwać topowymi. W GTX 4MOTION (270 290zł) – tutaj mamy do czynienia z napędem na wszystkie koła oraz bogatym wyposażeniem standardowym. Decydując się na dodatki w postaci pakietów stylistycznych zewnętrznych i wewnętrznych – m.in zawieszenie DCC oraz jeszcze bardziej zjawiskowe materiały wewnątrz, ambiente plus – należy pokusić się o GTX PLUS (281 330 zł).
Podsumowanie
Mimo, że życie z elektrykiem jest inne, okupione wydatkami oraz frustracją przy ładowarce tak obiektywnie o ID.7 – jest rewelacyjne. Fantastyczny komfort jazdy aż zachęca do długich spokojnych podróży, czyniąc jazdę prawdziwym odprężeniem. Wyjątkowa ekonomia przejazdu daje upust w niezbyt częstych wizytach na ładowarkach. Dla stęsknionych – do salonów wjechała wersja Shooting brake, którą już niedługo przetestujemy, a wrażeniami z jazdy podzielimy się z Wami!
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Volkswagen ID.7 – zdjęcia:
Volkswagen ID.7 – dane techniczne:
Silnik: Elektryczny
Moc: 286 KM
Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm
Skrzynia biegów: elektryczna, 1-biegowa
Cena: od 227 690 zł, testowany egzemplarz około 271 tys. zł
