Gama elektrycznych modeli w ofercie Volkswagena stale się poszerza. Choć w mojej ocenie Niemcy mocno przespali moment wejścia w ten segment, to mają oni do zaoferowania samochód bliski ideału, gdyby nie jedna rzecz, która jest w stanie odebrać smak życia.
Linia całkowicie elektrycznych modeli Volkswagena projektowanych od podstaw została rozpoczęta przez ID.3. Został on dosyć chłodno przyjęty przez rynek i dziennikarzy ze względu na wiele problemów związanych z chorobami wieku dziecięcego. Od jego debiutu minęły prawie trzy lata i w tym czasie Niemcy poszerzyli rodzinę modeli ID do czterech aut. Jednym z ostatnich jest testowany przez nas ID.5, który ma być najbardziej dopracowanym samochodem elektrycznym dostępnym w ofercie Volkswagena.
Mocne strony ID.5
Zacznę od tego co w ID.5 jest naprawdę dobre. To przede wszystkim układ napędowy wraz z ogniwami o pojemności 77 kWh. Samochód może występować w trzech wariantach mocy: 174 KM, 204 KM oraz 299 KM. Nam do testu przypadła środkowa wersja Pro Performance, która może pochwalić się momentem obrotowym na poziomie 310 Nm oraz deklarowanym zasięgiem sięgającym około 536 KM.
Co w tym zestawie jest aż tak dobre? To przede wszystkim bardzo skromne zapotrzebowanie na energię. W trasie jadąc z prędkościami w okolicach 110 km/h ID.5 zużywał mi około 17 kWh na każde 100 kilometrów. Szybka matematyka pozwala nam szacować zasięg na poziomie 450 kilometrów. Jeśli zaś chodzi o zużycie prądu przy wyższych prędkościach to przy 120 km/h komputer pokładowy pokazywał wartości w okolicach 18,5 kWh, a przy 140 km/h 22 kWh. Największym zaskoczeniem były dla mnie wyniki, jakie ID.5 robiło w mieście. Oczywiście, sporo zależy od natężenia ruchu, ale średnio podczas całego testu trzymałem się zużycia na poziomie 13-15 kWh. Jak więc widać, pokonanie w mieście 500 kilometrów nie będzie dla elektrycznego Volkswagena żadnym wyzwaniem. Odnosząc te wyniki do konkurencji – ID.5 jest nieco bardziej oszczędne od niedawno testowanej przeze mnie Kii EV6, w której i tak mocno zachwalałem ekonomię jazdy.
Jeśli chodzi o ładowanie to Volkswagen jest w stanie przyjąć maksymalnie do 135 kW co pozwala nam uzupełnić baterie w około 40 minut. W przypadku ładowania się prądem AC z domowego wallboxa o mocy 11 kW musimy przygotować się na około 8 godzin czekania.
Niewątpliwym plusem Volkswagena są też właściwości jezdne. Cała moc i moment obrotowy są przenoszone na tylną oś, jednak w odróżnieniu od Kii nie da się tutaj całkowicie wyłączyć elektroniki, która jest bardzo agresywna i szybko studzi nasze zapędy. Nie mniej jednak, ID.5 prowadzi się bardzo dobrze. Układ kierowniczy jest precyzyjny i przyjemny w obyciu. Zawieszenie zostało doskonale zestrojone i na wielu nierównościach miałem wrażenie jakby było to zawieszenie pneumatyczne. Pomijając fakt jak dobrze radzi sobie ono z wybieraniem wszelkiego rodzaju niedoskonałości w drodze oraz masą samochodu (2120 kilogramów), zaskakuje ono kulturą pracy. Spodziewałem się klasycznego dla Volkswagena uczucia dobijania i hałasowania na poprzecznych nierównościach, a nie spotkałem się z żadną z tych przypadłości. Dodatkowo wreszcie zadbano o dobre wyciszenie nadkoli oraz podwozia. Tutaj Niemcy odrobili lekcję i dostarczyli nam produkt, który powinien spełnić oczekiwania nawet tych najbardziej wymagających.
W wielu testach można natknąć się na zdania, jakoby ID.5 było samochodem wolnym i niewystarczająco mocnym. Cóż, w moim odczuciu parametry techniczne są w zupełności wystarczające do codziennej eksploatacji. Fakt, że powyżej 120 km/h samochód przyspiesza zauważalnie gorzej, ale nie został on zaprojektowany do bicia rekordów. Jestem zdania, że większa moc w tego typu samochodzie nie będzie nigdy nikomu do niczego potrzebna, a dzięki temu zyskujemy większy zasięg.
Dyskusyjny design i przestronne wnętrze
ID.5 jest SUV-em coupe, więc mamy tutaj dosyć specyficzną mieszankę wszystkiego. W mojej ocenie design ID.5 wypada bardzo pozytywnie. Nie odstrasza on swym wyglądem, choć często spotykałem się z określeniem, że wygląda on jak mydelniczka. Być może to przez te płynnie i obłe linie charakterystyczne dla wszystkich modeli spod znaku ID.
Wnętrze także jest niemal identyczne jak w każdym innym modeli ID. Panuje tutaj minimalizm, zupełnie inaczej niż w przypadku przytaczanej tu chociażby Kii EV6. Kabina jest bardzo przestronna i została wykonana z materiałów o naprawdę wysokiej jakości. Schowków wewnątrz jest bardzo dużo. Bagażnik ma pojemność 549 litrów. Jest on ustawny i ma bardzo regularne kształty, Szkoda jednak, że nie przewidziano bagażnika z przodu na kable – te niestety jeżdżą z nami z tyłu.
Wady, przez które ID.5 przestaje być atrakcyjny
To co całkowicie rujnuje ten samochód i przyjemność z jego użytkowania to multimedia i ergonomia. Naprawdę, pod tym względem Volkswagen wykonał niesamowity regres. Na dotykowe przyciski pod ekranem narzekał już każdy, podobnie jak i na te na kierownicy. Nie wiem, które są gorsze i które bardziej doprowadzały mnie do szału. Na domiar złego przyciski od sterowania światłami i ogrzewaniem szyb także są dotykowe. Ale Volkswagen na tym nie poprzestał – sterowanie tylnymi szybami odbywa się tymi samymi przyciskami co przednimi, więc trzeba się przełączać między nimi dodatkowym (a jakżeby inaczej, dotykowym) przyciskiem. Na całe szczęście Niemcy słuchają swoich klientów i haptyczne guziki z kierownicy mają zostać usunięte w kolejnych modelach.
System multimedialny ID. Software w testowanym egzemplarzu występował w wersji 3.0 i pomimo zapewnień, że ma być on już w pełni funkcjonalny i pozbawiony błędów to niestety, ale mi przytrafiało się ich całkiem sporo. Przede wszystkim system wielokrotnie się restartował nawet w czasie jazdy. Niby nic wielkiego, ale pomyślcie, że jesteście w obcym mieście i używanie nawigacji. Co więcej, przez pierwsze dwa dni w ogóle nie działała mi klimatyzacja. Nie dało się jej włączyć z poziomu menu na ekranie dotykowym. Choć ikonki się klikały to samochód nie dmuchał powietrzem do kabiny. Problem naprawił się sam po podpięciu do ładowarki. Wielokrotnie zdarzało mi się, że samochód w ogóle nie reagował na kliknięte na ekranie opcje. Pomijam już fakt jak nielogicznie jest to rozplanowany system i jak wiele opcji jest ukrytych w tak absurdalnych miejscach, że znalezienie ich odbywa się na zasadzie przypadku. Resetowanie komputera pokładowego to istny żart.
Ekran umieszczony przed kierowcą jest w zasadzie bezużyteczny. Mając tak dobry i rozbudowany HUD jaki jest dostępny w ID.5 ekranu za kierownicą mogłoby w zasadzie nie być. Poza pokazywaniem prędkości nie robi on nic więcej. Volkswagen twierdzi, że wraz z kolejnymi aktualizacjami będzie dało się na nim wyświetlić dane z komputera pokładowego. Pytanie tylko dlaczego nie dało się tego wrzucić od samego początku?
Przez te rzeczy ID.5 w ogólnym rozrachunku traci bardzo dużo. To świetnie jeżdżący i zaprojektowany samochód, który został całkowicie popsuty przez fatalną obsługę i multimedia. Szkoda, bo gdyby nie to byłby to chyba jeden z najlepszych elektryków z jakim miałem przyjemność obcować. Pozostaje tylko liczyć na to, że Niemcy z czasem opanują swój nowy system i doprowadzą obsługę do poziomu, z którym ich od zawsze kojarzyliśmy.
Na koniec jak zawsze ceny
Podstawowe ID.5 Pro dostępne jest od 228 190 zł. Testowana przez nas odmiana Pro Performance wiąże się z wyłożeniem minimum 235 490 zł. Po dołożeniu kilku opcji finalna cena naszego egzemplarza oscyluje w okolicach 295 350 zł. Cennik zamyka wersja GTX, która bazowo wyceniona jest na 270 290 zł. ID.5 łapie się na rządowe dopłaty do zakupu auta elektrycznego, w związku z czym z finalnej ceny jesteśmy w stanie odliczyć około 27 000 zł.
Jakub Głąb
Zdjęcia Volkswagen ID.5 PRO:
Dane Techniczne Volkswagen ID.5 PRO:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm
0 – 100 km/h: 8,4 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Cena: 228 190 zł (podstawa), 295 350 zł (testowany)
