To czy elektryki to przyszłość motoryzacji sprawa jest otwarta a w zasadzie nawet dyskusyjna, jednak nie ma co się obrażać na postęp! VW z ID.5 otwiera nowe karty historii, a wprowadzając GTX jasno wyznacza swoje miejsce na rozrastającym się rynku elektryków. Bliżej o aucie poniżej, zapraszam!
Pamiętam swojego pierwszego elektryka. Wprawdzie nie był to test a przyjacielska przysługa wewnątrz redakcji. Wsiadając jednak do Nissana Leaf pierwszej generacji, widząc zasięg niewiele ponad 150 km wiedziałem, że nie jest to motoryzacja, którą znam, którą kocham. Dopiero gdy ruszyłem, a gorąc smagał moje plecy wiedziałem, że czas na klimatyzację i tym samym konsumpcję około 30 km, a więc ponad 20% pierwotnego zasięgu. Dopiero jednak gdy przejechałem 15 km i stwierdziłem, że nie wydano mi dowodu rejestracyjnego – tak, wtedy trzeba było go posiadać – wiedziałem, że pora zacytować klasyka „nie warto było”. Ale minęło kilka lat, motoryzacja poszła do przodu, a technologia elektryków to już nie to samo.
I nie powiem kiedyś to było, bo nie było. Obecnie elektryki wdzierają się na polskie drogi, a w danych producentów zasięg typu 150 km to wstyd. Niby mówi się, że elektryki to auta miejskie, a dostawcze elektryki to auta „ostatniej mili”. Producenci jednak pokazują, że nie warto tak generalizować elektryków i uważać je jako wózki na zakupy z doładowaniem z gniazdka. Jako przykład Volkswagen pokazuje paletę swoich modeli, począwszy od ID.3, skończywszy na ID.5. Mi właśnie przyszło przetestować tego ostatniego, i to w wersji GTX.
ID.5 GTX
5-tka jest więc moim pierwszym elektrykiem, ale co to i jak się to je? Jak chwali się producent, ID.5 to pierwszy SUV coupé Volkswagena. Hmm okej, ale jednak tego typu nadwozie jest raczej dyskusyjnie piękne, a biorąc pod uwagę, że to pełny elektryk posiada drugie tyle przeciwników co samo nadwozie. Tego pierwszego zupełnie nie rozumiem. Nadwozie, linia designerska oraz proporcje są oczywiście kwestią gustu, o którym nie powinno się dyskutować, ale obiektywnie powiem, że ID.5 naprawdę robi wrażenie. Auto jest masywne, a linia zdecydowanie dynamiczna. Nie mniej jednak nadwozie pozbawione jest kanciastych elementów, wykończeń czy jest przez to nudne? Absolutnie nie!
Drugi argument, ten odnośnie napędu elektrycznego ciężko mi będzie zbić. Nie zamierzam się jednak opierać o zasłyszane plotki, pozostanę przy ID.5 GTX. A więc ten model to dwa silniki elektryczne, po jednym dla każdej z osi. Łącznie generują one 299 KM, a zatem jest to najmocniejszy wariant tego modelu. Co więcej jest to rozwiązanie 4Motion, a więc pędzone na obie osie. W konfiguratorze można jednak wybrać również poza topowym wariantem – 174 KM oraz 204 KM, wówczas napęd przekazywany jest tylko na przednie koła. Bateria w tym modelu to 77 kWh, niezależnie od podstawowego wariantu czy GTX.
Ładowanie, zasięg, ekonomia
W kwestii zasięgu na wstępie odłóżmy mrzonki WLTP. Z deklarowanego przez producenta tj. 514 km zasięgu, realnie osiągnąć można maksymalnie 400 km, ale to też trzeba się postarać. Niestety, ale jazda elektrykiem wymaga od kierowcy jeszcze więcej przewidywania, rozsądnego przyspieszania, używania rekuperacji, ale również rozsądnego używania urządzeń pokładowych. Grzanie siedzeń, kierownicy, ogrzewanie, klimatyzacja są wrogami zasięgu, ale nie można być też niewolnikiem takiego auta. Istotnie zasięg maleje klikając kolejne urządzenia pokładowe, ale nie jest to taki dramat jak wspominałem na początku odnośnie Leafa. Jest jednak ale… jak to bywa w życiu.
Na jakie zużycie możemy liczyć? Całkiem rozsądne, ale warunki testu były jeszcze lepsze – stale powyżej zera, najczęściej 3-5 stopni. Miejskie 16 kWh na 100 km, około 18.5 kWh na pozamiejskiej dwupasmówce, a już na dynamicznej trasie ekspresówką lub autostradą to okolice 22 nawet do 24.5 kWh. Doładowanie akumulatorów – no cóż zabiera sporo czasu. Wielokrotnie podłączałem się do Greenway’a o maksymalnej mocy 50 kW i naładowanie baterii od około 15% do okolic 100-tki zajmowało godzinę i 40 minut. Dlaczego głownie na takich? Jest ich w zasadzie najwięcej, stosunek ceny kWh do szybkości ładowania całkiem przyzwoity. Można ładować również na ładowarkach 11 kW albo 22 kW, ale wówczas czas rośnie do nieprzyzwoitych ponad 6 godzin. (11kW). Na rynku pojawiają się już takie chargery które ładują 85% baterii w czasie niewiele dłuższym niż 40 minut, ale wciąż jest ich jak na lekarstwo. O jakich mowa? O takich gdzie moc maksymalna to 150 kW. Miałem z takim do czynienia raz, realny prąd ładowania niestety 64 kW, a więc byłem zawiedziony, a kawa na stacji nader słaba!
Logistyka podróży
Ładowanie samo w sobie jest bardzo proste, o ile ładowarka, o odpowiednim typie gniazda, jest wolna, akurat nie jest zepsuta, nie ma humorów lub co najbardziej możliwe ktoś właśnie nie ładuje się obok. To skutecznie zmniejsza maksymalny prąd płynący do baterii Volkswagen ID.5 GTX. Ze względu jednak na to, że wciąż punktów ładowania baterii jest w Polsce relatywnie niewiele, nie stoją one na każdym rogu, przy każdej trasie wojewódzkiej, wciąż niestety wypada mieć przynajmniej magistra z logistyki. W sumie tutaj powinna być mała gwiazdka dla GTX’a.
Volkswagen ID.5 GTX, którego miałem okazję testować, miał bardzo przyjemną nawigację. Nie mam zamiaru zachwycać się samym prowadzeniem do celu, ale tym, że planując podróż – system Discover Pro od VW bierze pod uwagę m.in dostępne ładowarki, nasze zużycie energii planując postoje na naładowanie baterii. Po drodze, na mapie, wyświetlane są pobliskie dostępne ładowarki, a klikając szczegóły widzimy dostawcę energii, maksymalną moc ładowania. Rozwiązanie zdejmuje z użytkownika dużo niepewności przejazdu. Posiadanie dyplomu z logistyki staje się już nie aż tak nieodzowne, ale wciąż kierowca wypada aby miał rozsądek, ale to mam nadzieję nigdy zostanie zastąpione przez maszyny!
Wnętrze ID.5
Spędzanie godzin na ładowarkach dało mi możliwość kontemplacji elektrycznych trendów VW. Pierwszy wniosek nie jest zbyt odkrywczy – ID.5 to spore auto. 4.6 metra długości oraz rozstawie osi wynoszącemu 2770 mm auto nie rozczarowuje przestronnością. Opadająca linia dachu elektrycznego coupé w żaden sposób nie doskwiera pasażerom tylnego rzędu. Przy moim wzroście (182 cm) nad głową mam spory zapas, a na tylnej kanapie panuje luz. Tym samym podróżowanie nawet w komplecie pasażerów nie stanowi problemów. Dla pasażerów jest oddzielna strefa klimatyzacji oraz gniazda USB typu C. Szkoda, że VW zrezygnował całkowicie z tych najbardziej popularnych, ale cóż taki znak czasów.
Przód jest również przestronny, ale robi zdecydowanie lepsze wrażenie. W wersji GTX fotele są stylizowane na sportowe, z otworem na wysokości ramion. Kształt przypomina ten znany z aut o silnie nacechowanych sportem jednak wygoda codziennego podróżowania stoi na bardzo wysokim poziomie. Materiały są bardzo dobre, siedzisko i oparcie pokryte zostały skórą z gustownymi wstawkami w kolorze białym. Kurde, chociaż ja jednak widziałbym tutaj więcej nawiązań do tradycyjnej kraty, która jest niemalże legendarnym dodatkiem do stylizacji GTI.
Prowadzenie, dynamika, wrażenia
ID.5 GTX wywołuje bardzo dobre wrażenia. Prowadzi się dobrze, pewnie, w sumie nie oczekiwałem niczego innego od auta które cechuje się blisko 2300 kg masy własnej. 299 KM wprawia w ruch niemieckie nadwozie z dużą gracją, a to dzięki napędowi na cztery koła. Przyspieszenie nie wgniata w fotel tak jakbym tego oczekiwał. Papierowe 6.3 sekundy do pierwszej setki w rzeczywistości nie robią „piorunującego” wrażenia. Dobrze, auto liniowo przyspiesza, na pewno nie jest ociężałe, ale nie jest to sprinter, a na pewno do ducha GTI brakuje mu kolosalnie dużo. Sama wersja ma być w mojej ocenie ukłonem w kierunku fanów marki, jednak poza najmocniejszym „silnikiem” oraz napędem na obie osie, auto nie daje z siebie tyle co powinno dawać jakiekolwiek VW z akronimem GTI.
Wracając jednak do wrażeń z jazdy to jak wspomniałem auto prowadzi się statecznie, pewnie, ale sporą masę czuć, szczególnie w zakrętach. ID.5 GTX to nie auto do rozwijania zawrotnych prędkości, bicia rekordów czy właśnie super krętych odcinków. Maksymalnie rozwija 180 km/h, ale co ciekawe jest dobrze odizolowane od szumów drogi. Powietrza są oczywiście słyszalne, ale na pokładzie można porozmawiać bez żadnego krzyku czy podnoszenia nawet głosu! W kwestii wygody podróżowania, nie jestem w stanie odebrać wiele ID.5 GTX. Zawieszenie jest zestrojone raczej komforotowo, nie wyczuwam tutaj wielkich inspiracji sportem.
Podsumowanie
ID.5 GTX to bardzo fajne auto. Nie sądziłem, że będę tak zadowolony z tego auta, że sam test przyniesie mi tyle zabawy. Nie zamiatam pod dywan największych problemów z elektrykami – wymuszone postoje i godzinne przerwy na ładowanie mniej więcej co 350 km, logistykę podróży oraz samych wątpliwości czy w Polsce elektryk to wciąż elektryk czy auto na węgiel, który przepalany wcześniej został w elektrowni, ale oceniając komfort jazdy, nowe podejście do motoryzacji VW oraz samo auto jako ergonomiczną i gadżeciarską alternatywę dla spalinówki, można zmienić zdanie na temat elektrycznej motoryzacji. W kontekście ID.5 GTX jestem na TAK, ale nie jestem przekonany czy obrany elektryczny kierunek motoryzacji jest tym ostatecznym. Przeczuwam, że to tylko tymczasowy trend.
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Volkswagen ID 5 GTX – zdjęcia:
Dane techniczne – Volkswagen ID 5 GTX:
Silnik: elektryczny
Moc: 299KM
Maksymalny moment obrotowy: 460Nm
Cena: od 270 290zł brutto
Komentarze 1