Test: Volkswagen ID.3 Pro Performance – plan B

Facelifting ID.3 pojawił się wcześniej niż oczekiwano. Czy plan B Volkswagena ma szansę na powodzenie?

Plan A był prosty. Zapowiadany jako kamień milowy w historii marki Volkswagen ID.3 miał pozamiatać na rynku. Miał być trzecim, po Beetle’u i Golfie modelem, który zmieni zasady gry. Po hucznej prezentacji (wrzesień 2019) pełnej ckliwych słów i odważnych deklaracji klienci mieli się rzucić do salonów po swojego nowego, elektrycznego hatchbacka dla ludu.

Rzeczywistość pokazała jak bardzo ktoś w Volkswagenie odleciał. Okazało się, że lud jeszcze nie jest gotowy na EV, a sam produkt nie reprezentuje poziomu jakiego od niego oczekiwano. Auto zebrało wiele krytyki, a głównymi argumentami na jego niekorzyść była słaba jakość materiałów we wnętrzu, skomplikowane multimedia, dziwny wygląd i odważna cena. ID.3 okazał się kompletnym przeciwieństwem wartości z jakich słynęły Golfy i Passaty z poprzednich lat. Nie było śladu po niemieckiej przewidywalności, ergonomii i solidności. Wkrótce stało się jasne, że trzeba opracować plan B.

Lifting ID.3 miał się pojawić w 2024 roku

Uginając się pod falą krytyki Volkswagen ostro przyspieszył prace nad odświeżeniem ID.3. Lifting tego modelu wprowadzono 12 miesięcy wcześniej niż pierwotnie zakładano. Koncern dużo mówi o poprawie jakości, ale przy okazji wprowadzono poprawki designu oraz uproszczono ofertę rynkową. Aby skonfrontować deklaracje z rzeczywistością przejechałem się poliftowym ID.3 w wersji Pro Performance.

Zostając na chwilę przy designie, zmiany widać głównie z przodu. Zrezygnowano z wszechobecnego motywu tłoczonych sześciokątów, zniknęła też szpara powyżej przedniej tablicy rejestracyjnej. Pojawiły się za to rozbudowane sekcje boczne zderzaka przedniego z wlotami kierującymi strugę powietrza wzdłuż boków auta. Nie ma też czarnego fragmentu podszybia, który optycznie skracał maskę ID.3. Między innymi dzięki temu Volkswagen wydaje się teraz bardziej dwubryłowy.

Nasz egzemplarz wyposażono w opcjonalne 20-calowe felgi w dwukolorowym wzorze charakterystycznym dla ID.3. Nadwozie kompaktowego VW jest w standardzie dwukolorowe – czarny dach łączy się z różnymi lakierami podstawowymi, w naszym przypadku czerwonym Kings Metallic. Mimo wszystko producent pozostawił kontrastowe białe paski ciągnące się od podstaw słupków A wzdłuż dachu.

Wnętrze ID.3 pozytywnie zaskakuje przestrzenią

Platforma MEB dedykowana dla samochodów EV pozwala zoptymalizować wielkość wnętrza względem nadwozia. ID.3 mierzy zaledwie 4,26 m długości, a jego kabina wydaje się równie przestronna jak w autach o klasę wyższych. Bagażnik o pojemności 385 l ma podwójną podłogę zwiększającą praktyczność. Szkoda tylko, że pod przednią maską nie wygospodarowano miejsca na drobiazgi, chociażby na przewody do ładowania.

Z zalet wnętrza skorzystają głównie pasażerowie, także ci na tylnej kanapie. Auto nie jest aż tak szerokie, aby z tyłu wygodnie siedziały trzy osoby, za to na nogi i nad głową miejsca jest aż nadto. Mimo wszystko najlepsze miejsca siedzące są z przodu. Warto wybrać opcje zawierające fotele sportowe ergoActive z elektrycznym sterowaniem i pamięcią ustawień. Dzięki nim każdy znajdzie optymalną pozycję, a podróżowanie na dłuższym dystansie nie będzie obciążać kręgosłupa. ID.3 nie posiada typowej wysokiej konsoli środkowej, dlatego dodatkowo przednie fotele mają osobne podłokietniki po wewnętrznej stronie.

A czy faktycznie błędy poprzednika zostały poprawione? Jeśli chodzi o jakość materiałów, jest naprawdę dobrze. Plastiki są dość przyjemne w dotyku, poza tym boczki drzwi i tapicerka foteli składają się głównie z przyjemnej w dotyku alcantary. Poprawiły się też multimedia. 12-calowy ekran dotykowy działa wyraźnie lepiej i szybciej, choć nadal konstrukcja jego rozbudowanego menu może być trudna do ogarnięcia. Często krytykowano dotykowe suwaki sterujące temperaturą klimatyzacji oraz głośnością. Przede wszystkim producent wysłuchał apeli i dodał im podświetlenie, ale nadal nie jest to rozwiązanie tak intuicyjne jak tradycyjne pokrętła. Bardziej designerski gadżet niż realna ergonomiczna korzyść.

Ruszamy w trasę

Głównym problemem w użytkowaniu samochodów elektrycznych jest zasięg. Postanowiłem się zmierzyć z tym problemem zabierając ID.3 w trasę z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem. Teoretycznie bateria 58 kWh zapewnia zasięg w okolicach 410 km, w trasie jest to oczywiście mniej. Miałem do przejechania nieco ponad 150 km, więc nie czułem wielkiej presji. Celem było dojechanie na miejsce bez rezygnowania z klimatyzacji i prędkości przelotowej 120 km/h na ekspresówce.

Zużycie energii oscylowało wokół 22-23 kWh/100 km, ale ostatecznie udało się dojechać bez oszczędzania i nerwowego spoglądania na wskaźniki. Na koniec bateria wciąż miała energię na około 80 km. Rezygnacja z klimatyzacji dałaby dodatkowe kilkanaście kilometrów zasięgu, jednak bez jej pracy szyby szybko pokrywają się parą ograniczającą widoczność.

Ogrzewanie jest tym czynnikiem, który zjada najwięcej cennej energii. Ustawienie wysokiej temperatury, gdy wsiadamy do samochodu po chłodnej nocy, od razu powoduje spadek zasięgu o 40%. Co ciekawe, ogrzewanie foteli i kierownicy praktycznie nie wpływa na zasięg. Realnie ID.3 w mieście ma około 350 km zasięgu, w trasie ta liczba spada do mniej więcej 270 km.

Ładowanie

Po dotarciu do celu zostawiłem ID.3 na 3,5 godziny przy ładowarce 11 kW. Poziom baterii znów wzrósł do pełnych 100%, a za naładowanie prawie 40 kWh zapłaciłem 2zł/kWh netto, czyli niecałe 100 zł brutto. Gdybym skorzystał z szybkiej ładowarki mógłbym ładować Volkswagena z mocą do 120 kW. Wtedy uzupełnienie energii od 5 do 80% trwałoby 35 minut. Warto wiedzieć, że wybierając ID.3 z większą baterią moc ładowania rośnie do 170 kW, więc jeśli tylko znajdziecie odpowiednio mocną ładowarkę, czas ten będzie podobny.

Większość klientów wybierających EV zapewne posiada dom, zatem naturalnie będą oni zainteresowani ładowaniem swojego auta przez domowego wallboxa. Volkswagen oferuje do swoich aut trzy rodzaje ładowarek domowych o mocy 11 kW, a ich ceny kształtują się od 2100 do 4450 zł w zależności od opcji dodatkowych – dostępu zdalnego przez smartfona, zdalnych aktualizacji itp.

Ja użytkując auto przez tydzień na wsi, gdzie raczej nie ma nadmiaru ładowarek, musiałem kombinować. Zrobiłem Volkswagenem całkiem sporo kilometrów, więc aby szybko odbudowywać zasięg, zostawiałem auto na kilka godzin na ładowarce sieciowej pod hotelem w mojej okolicy. Oczywiście potrzebna mi była do tego druga osoba z samochodem, bo ów hotel jest oddalony o około 2,5 km. Ładowanie w domu z gniazda 230V nie zapewniłoby mi tak efektywnego uzupełnienia energii, bo od 20 do 90% trwałoby około doby.

Jazda ID.3 po mieście

Kompaktowy Volkswagen w trasie daje radę, ale to miasto jest jego środowiskiem naturalnym. Zużycie energii w mieście spada do mniej więcej 15-16 kWh/100 km, bo do pracy zabiera się system odzyskiwania energii. Kabina skutecznie izoluje pasażerów od otoczenia, w czym pomaga niezła aerodynamika nadwozia. Zawieszenie zestrojono miękko, więc nawet na 20-calowych kołach studzienki i wyrwy w asfalcie nie dają się we znaki. Od sportowych wrażeń w koncernie jest bliźniacza Cupra Born, a w ID.3 chodzi głównie o komfort.

Brak sportowego nastawienia oznacza również to, że układ kierowniczy jest kompletnie pozbawiony emocji. Nie odczułem żadnych zmian w jego działaniu przy zmianie poszczególnych trybów, za to silnik zaczął reagować na ruchy prawej stopy z wyraźnie większym entuzjazmem po włączeniu trybu Sport. Z mniejszą baterią Volkswagen ID.3 osiąga 100 km/h w 7,4 s, a do 50 km/h jest tak żwawy, że płynna jazda w mieście nie stanowi żadnego problemu.

Cechą, którą najlepiej zapamiętam z jazdy ID.3 nie jest cisza w kabinie czy przyspieszenie, ale zwrotność. Napęd przenoszony na tył i koła rozmieszczone w narożnikach nadwozia umożliwiły inżynierom wypracowanie dużego kąta wychylenia przednich kół. To naprawdę czuć w codziennych sytuacjach, przede wszystkim podczas manewrów na parkingach podziemnych, gdzie zawsze jest wszystko na styk.

Volkswagen ID.3 – oferta

Początkowo ID.3 był oferowany z trzema pojemnościami baterii. Po liftingu najmniejsza wypadła z cennika, więc zostały dwie: 58 lub 77 kWh. Nie ma też słabszego z dwóch silników, więc teraz każda wersja ma motor o mocy 204 KM i momencie obrotowym 310 Nm. Producent zapewnia, że najtańsza opcja wejdzie do produkcji w późniejszym terminie, ale na razie odcięcie dołu gamy sprawia, że ID.3 można mieć za minimum 191 890 zł. Nasz testowy egzemplarz z dopłatą za lakier, felgi i liczne dodatki kosztuje w okolicach 250 tysięcy.

Prawdę mówiąc, nie dziwi mnie, że sprzedaż elektryków Volkswagena jest tak słaba, że Niemcy mają przestoje w produkcji. W tym momencie na rynku są auta wyższych klas, które kosztują podobnie, a mają większy zasięg i lepsze wyposażenie bazowe. Wystarczy wspomnieć nową Kię e-Niro (204 KM, 64.8 kWh, od 198 900 zł), czy Teslę Model 3 (325 KM, 60 kWh, 205 990 zł).

Podsumowanie

Volkswagen zrobił krok w dobrym kierunku. Dopracował produkt, zlikwidował jego największe bolączki i zrobił to wszystko w tempie godnym podziwu. ID.3 po liftingu wygląda lepiej i lepiej się nim jeździ. Ma wiele zalet, ale i tak jego głównym problemem pozostaje cena. Już w tym momencie Koreańczycy są w stanie sprzedawać auta wyższych klas o podobnych cechach za te same pieniądze, a za rogiem czeka tuzin marek chińskich z potencjalnie lepszymi produktami i technologią. Czas pokaże dokąd to wszystko zmierza.

Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała

Galeria VW ID.3:

Dane techniczne VW ID.3:

Silnik: elektryczny
Moc: 204 KM
Moment obr.: 310 Nm
Prędkość maks.: 160 km/h
0-100 km/h: 7,4 s
Bateria: 58 kWh netto
Zasięg: prod. 413 km / realny 340 km
Cena: od 191 890 zł / testowany 250 860 zł