Volkswagen ID.3 w końcu doczekał się zmian, na które wielu czekało i które były mu konieczne do przetrwania na rynku. Kiedy niemiecki kompakt debiutował na rynku, miał być elektrycznym odpowiednikiem legendarnego Golfa. Rzeczywistość okazał się jednak brutalna, a ID.3 zaczęło odstawać od peletonu chociażby przez ergonomiczne wpadki.
Sytuację dodatkowo zaostrzyła chińska ofensywa. Producenci z Azji weszli na nasz rynek bez jakichkolwiek kompleksów, oferując auta naszpikowane technologią i bogatym wyposażeniem w cenie, przy której Volkswagen wyglądał blado. ID.3 przestał nadążać za tempem motoryzacji, przez co Niemcy musieli zaserwować potężną aktualizację systemową i odświeżenie wnętrza. Czy nowe ID.3 Neo w końcu jest autem dopracowanym? W dużej mierze tak. W końcu mamy fizyczny panel klimatyzacji, porządny podłokietnik, czy zaawansowany system Travel Assist. Z drugiej strony jednak multimedia wciąż się tną i pojawiły się niepotrzebne skróty. Jest jeszcze jedna rzecz. Kwestia, która de facto dyskwalifikuje ten samochód w przedbiegach. Znajdziecie ją pod koniec tekstu.
Z zewnątrz ciężko odróżnić
Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, opiszę go w kilku zdaniach. Projektanci chyba wyszli z założenia, że po co zmieniać coś, co wygląda w miarę świeżo i ograniczyli się tylko do dwóch modyfikacji. Przód zdominował nowy język stylistyczny Pure Positive, który zawitał też do ID. Polo oraz ID. Cross. Jego głównym wyróżnikiem jest jasny, podświetlany pas, gładką łączący reflektory LED i podświetlane logo Volkswagena. Druga zmiana czeka na nas z tyłu. Dach i klapa bagażnika są od teraz polakierowane w ten sam odcień, co reszta nadwozia, a nie czarne. To tyle. O tym, że logo na klapie zmieniło się z ID.3 na ID.3 Neo chyba nie muszę wspominać.
Te zmiany wyszły zdecydowanie na dobre!
O ile zmian na zewnętrz trzeba szukać z lupą, o tyle musimy na dłużej zatrzymać się w środku. Sam zarys, ogólna bryła wnętrza i ilość miejsca nie uległy zmianie. Nie oczekujcie tu dwa razy więcej przestrzeni. Wzmocniono jednak to, co było bolączką aj di trójki.
Koniec z dwoma osobnymi, wąskimi podłokietnikami rodem z tanich linii lotniczych. Pojawił się jeden, acz solidny podłokietnik na środku, skrywający przestrzeń na rzeczy osobiste, gniazdo 12V oraz dwa złącza USB-C. Dobrze, że nie zostały umiejscowione na dnie podwójnej konsoli. Tuż obok znajdziemy regulowane uchwyty na kubki oraz ładowarkę indukcyjną – wentylowaną i wyłożoną przyjemnym welurem.
Sama kierownica jest dwuramienna i podgrzewana oraz (brawo Volkswagen!) ma fizyczne przyciski. Co ciekawe, po zmroku, podczas postoju, jej logo też jest podświetlane, ale gaśnie po ruszeniu. Zrezygnowano ze znienawidzonej przez wszystkich haptyki na rzecz klasycznym przycisków o przyjemnym feelingu. Przed oczami kierowcy zamontowano nowy, 10,25-calowy cyfrowy ekran wskaźników. Oferuje on czytelne tryby, w tym podgląd pracy systemów adaptacyjnych czy zachwalany tryb retro, nawiązujący grafiką do pierwszych Golfów. Co więcej, dostaliśmy wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, który wyświetla na drodze ograniczenia prędkości, wskazówki nawigacji czy komunikaty asystentów jazdy. Dobrze, że VW nie poszedł drogą choćby Mazdy CX-6e i nie usunął całkowicie zegarów na rzecz samego HUD-a. Tu oba te elementy ze sobą współpracują i się uzupełniają. Z kolei tuż pod szybą, na całej szerokości deski rozdzielczej, zachowano klimatyczne oświetlenie ID. Light. To pasek LED, który komunikuje się z kierowcą. Pulsuje na zielono podczas ładowania, albo świeci czerwonym światłem, gdy zmuszoby jest ostrzec przed niebezpieczeństwem.
Największe emocje budzi jednak centralna część kokpitu. To tutaj nareszcie pojawił się fizyczny panel klimatyzacji. Koniec z grzebaniem przez czeluści menu na ekranie, by zwiększyć moc nawiewu. Sam główny ekran nie zmienił swojego rozmiaru, nadal ma 12,9 cala, jednak zyskał czytelności dzięki wyrzuceniu z niego sekcji klimatyzacji. W bebechach zaszła jednak większa zmiana, czyli ID.Software 6.0 oparty na bazie Androida. Kwestię graficzną zachował w miarę podobną z możliwością personalizacji kafelków i przyznaję, że wiązałem z nim duże nadzieje. Rzeczywistość jednak zweryfikowała mój optymizm, bo nowa platforma ma jednak swoje bolączki. System potrafi złapać zwiechę, a do tego dochodzi niezrozumiała dla mnie mania skracania komunikatów. Nie ma klimatyzacji, tylko klim., nie ma gotowe, tylko Got. Zwykle w autach brakuje miejsca na ekranie, ale na 13 calach przestrzeni jest dużo. Kierowca podczas jazdy nie powinien się zastanawiać i domyślać, co poeta miał na myśli, stosując trzyliterowy skrót. Jeśli chcesz zobaczyć system i nowy Travel Assist w akcji, zapraszam do recenzji wideo:
Sprawdź Volkswagena ID.3 Neo w akcji na drodze:
Na osłodę oddaję jednak, że jakość kamer nareszcie jest na dobrym poziomie. Niedawno jeździłem Tayronem, w którym obraz był, delikatnie mówiąc, z innej epoki. W ID.3 wykonano pod tym względem duży skok jakościowy. Mamy tu pełny system kamer 360 z widokiem 3D, gdzie możemy swobodnie obracać model auta na ekranie. Możliwość płynnego przełączania perspektyw, dobrej jakości obraz i świetna zwrotność (średnica zawracania 10,2 metra) sprawiają, że manewrowanie tym samochodem w mieście staje się bardzo komfortowe.
W kwestii elektroniki pojawiła się jednak modyfikacja, której nie do końca rozumiem. Chodzi o wyłączanie asystenta informującego o przekroczeniu prędkości. Do tej pory sprawa była prosta: jedno kliknięcie palcem na ekranie i błoga cisza. Teraz po wybraniu tej opcji trzeba jeszcze dodatkowo potwierdzić na ekranie poprzez wyskakujące okienko powiadomień. Efekt to odwracanie wzroku kierowcy, który musi wycelować palcem w komunikat.
Jazda niemal półautonomiczna
Jeśli mieliście okazję prowadzić poprzednie ID.3, po pod kątem pracy zawieszenia i ogólnej pracy samochodu poczujecie się jak w domu. Auto nadal dobrze godzi sprężystość z wygodą i pewnie się prowadzi. Większa rewolucja zaszła jednak w sposobie, w jaki samochód odzyskuje energię. Volkswagen w końcu w swoich samochodach zaserwował prawdziwy system one pedal driving. Rekuperacja oferuje teraz dwa poziomy działania, przy czym drugi jest naprawdę mocny. Samochód po zdjęciu nogi z gazu teraz wyhamowuje. W praktyce całą jazdą sterujemy wyłącznie prawą stopą.
Dynamika to klasyczny, przyjemny punkt programu samochodu elektrycznego. Pod podłogą znajduje się bateria o pojemności 59 kWh netto, połączona z silnikiem elektrycznym APP 350. Układ ten generuje moc 190 KM, która w całości trafia na tylną oś i rozpędza 1888 kilogramów do setki w 8 sekund. O dynamiczne włączanie się do ruchu nie musimy się martwić.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Duże wrażenie zrobił na mnie zmodernizowany system Travel Asisst. Volkswagen dopracował swój zaawansowany tempomat aktywny do tego stopnia, że doskonale sprawdza się on w codziennej, miejskiej jeździe. System analizuje otoczenie i mapy rozpoznając skrzyżowania, ronda, czy zjazdy po czym samoczynnie dostosowuje do nich prędkość. Nie czyta on ruchu więc po dojechaniu do skrzyżowania musicie sami upewnić się, że można bezpiecznie włączyć się do ruchu. Co więcej, potrafi wykryć czerwone światło na sygnalizacji i wyhamować przed nim do zera (raz odczytał czerwone nie z mojego pasa, a z lewoskrętu). Gdy światło zmieni się na zielone ID.3 Neo nie ruszy samo, a wymaga pobudzenia trąceniem pedału gazu. Zanim jednak to zrobimy, auto wyemituje komunikat dźwiękowy i poinformuje graficznie na ekranie o zielonym świetle. Przyznaję, miałem frajdę jeżdżąc tak po mieście.
Ile prądu zużyje? Jak szybko się naładuje?
Według danych producenta, cykl mieszany ma wiązać się ze zużyciem na poziomie 14,6 kWh na każde 100km. Podczas weekendowego testu z około 70% udziałem trasy komputer wskazał ostatecznie 16,5 kWh. Daje nam to więc około 350 kilometrów realnego zasięgu (deklarowane 490 kilometrów). Jeśli jednak planujecie dalsze wyjazdy poza miasto, to w ofercie znajduje się też wariant o pojemności 79 kWh.
Nasza testowa wersja z baterią 58 kWh przyjmuje moc ładowania DC na poziomie 105 kW. Nie jest to rynkowy rekord, ale ładowanie od 10% do 80% zajmuje w granicach 26 minut, co jest całkiem rozsądnym wynikiem. Dla porównania, topowa bateria przyjmuje moc do 183 kW.
Najważniejsze wciąż niezmienione
Musimy też porozmawiać o pieniądzach, bo to właśnie kwestia, która najbardziej podcina skrzydła ID.3 Neo i zapewne skreśla go w oczach wielu potencjalnych klientów. Wycena w zderzeniu z rynkową rzeczywistością okazuje się po prostu przestrzelona. W czasach agresywnej ekspansji chińskich marek serwujących świetnie wyposażone auta w znacznie niższych pułapach cenowych ID.3 Neo jest po prostu za drogie.
Cennik otwiera bazowa wersja Trend z baterią 50 kWh i mocą 170 KM za 152 990 zł. Nie ma w niej nawet dywaników, nie wspominając o kamerze cofania, podgrzewanych fotelach czy kierownicy i ładowarce indukcyjnej. Środkowy wariant z baterią 58 kWh wymaga wyłożenia 169 890 zł, a nasza testowa konfiguracja (Style, 58 kWh, 190 KM) to minimum 182 990 zł. Jeśli natomiast marzy Wam się bateria 79 kWh w odmianie Style, to wchodzimy na pułap 198 000 zł. A pamiętajmy, że na horyzoncie jest jeszcze zapowiadany wariant GTI, który z pewnością przekroczy magiczną barierę 200 000 zł.
Dokładna cena konfiguracji testowanego auta (dach panoramiczny, elektryczne fotele) to 215 500 zł. Przecież za tą kwotę to możemy mieć już ID.7 i to z baterią 86 kWh. O Chińczykach nie wspominając.
Za użyczenie samochodu okres testu
dziękuję Auto Group Luzar Wieliczka
Kacper Mazur
fot. autor
Galeria zdjęć Volkswagen ID.3 Neo
Dane techniczne Volkswagen ID.3 Neo:
Silnik: elektryczny
Bateria: Litowo-jonowa, 58kWh netto
Moc maksymalna: 190 KM
Maksymalna moc ładowania: 105kW
0 – 100 km/h: 8 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Cena: od 152 990 zł, testowany 215 500 zł
