Jak wygląda codzienna eksploatacja auta zasilanego gazem CNG? Mogliśmy się przekonać przy użyciu jednego z nielicznych modeli z takim napędem dostępnych w salonach – Volkswagen Caddy Furgon.
“Benzyna czy diesel?”. Kiedyś jako młody chłopak pracowałem na stacji paliw i było to pierwsze pytanie jakie musiałem zadać klientowi podczas obsługi przy dystrybutorze. Wtedy nie wiedziałem zbyt dużo o innych sposobach zasilania silników spalinowych. Oprócz dobrze znanego w Polsce gazu LPG jest jeszcze CNG. W praktyce niewielu się z tym zetknęło, bo najpopularniejsze pojazdy jeżdżące na tym paliwie to autobusy miejskie i ciężarówki o przeznaczeniu specjalnym np. śmieciarki.
Już niedługo gaz CNG może zyskać na popularności za sprawą ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zupełnie pominięto w niej samochody benzynowe, hybrydowe i na LPG, a więc te, których udział w rynku rzeczywiście jest spory. Wyróżnia ona pojazdy w pełni elektryczne, wodorowe i zasilane gazem ziemnym – trzy rodzaje paliw o marginalnym znaczeniu na ten moment. O ile tankowanie wodoru wydaje się jeszcze odległe, szybkie ładowanie baterii raczkuje, tak gaz CNG ma szanse na szybki rozwój ze względu na swoją bezproblemowość.
Dwa wskaźniki paliwa
Volkswagen Caddy zasilany gazem ziemnym nie wyróżnia się niczym szczególnym. Gdyby nie zewnętrzna okleina reklamowa każdy weźmie go za normalne auto spalinowe. Nawet po zajrzeniu do środka wątpliwości mogą być spore. Instalacja paliwowa nie zabiera nawet litra przestrzeni użytkowej, mimo czterech butli mieszczących łącznie 26 kg gazu. Zgromadzono je zręcznie pod podłogą, zachowując próg załadunku jak i prześwit na tym samym poziomie co w bliźniaczym Caddy na benzynę.
Nie spodziewałem się, że cała maszyneria będzie tak dyskretna. Zwykle w autach na LPG jest jakiś dodatkowy przełącznik z diodami sygnalizującymi poziom paliwa. Zawsze wygląda to jak dołożone na siłę i nie pasuje do niczego innego w środku samochodu. W Caddy nie jest to potrzebne, bo auto domyślnie odpala i jeździ na gazie, a potem automatycznie przełącza się na benzynę dopiero, gdy gazu już nie ma.
Główna różnica w stosunku do innych Caddy to dwa wskaźniki paliwa – poświęcono wskazówkę temperatury płynu chłodzącego na rzecz drugiego zbiornika paliwa. Caddy CNG mieści tylko 13 litrów benzyny – to taka polisa ubezpieczeniowa na wypadek wyczerpania się gazu gdzieś daleko od stacji tankowania.
Wyrażenie ‘dodać gazu’ nabiera nowego znaczenia
Pierwsze zaskoczenie pojawia się po przekręceniu kluczyka. Towarzyszy mu odgłos pomiędzy trzaskiem, a sykiem dochodzący zza pleców kierowcy… Trochę przerażające, ale domyślam się, że to jakiś zawór zabezpieczający. Już po odpaleniu zero niemiłych skojarzeń. Silnik 1.4 o mocy 110 KM pracuje cichutko w odróżnieniu od przeciętnego dostawczaka z popularnym dieslem.
Nie jest to może najszybsze auto świata z przyspieszeniem do ‘setki’ w 12,2 s, ale nie o to tutaj chodzi. Czy jazda na CNG się opłaca? Volkswagen deklaruje zużycie gazu 4,1 kg/100 km w trybie mieszanym. Prawda jest nieco inna, bo da się osiągnąć przy odrobinie wysiłku 4,6-4,8 kg/ 100 km. Przypuszczam, że to niewiele mówi, dlatego podpowiem, że za przejechanie 100 km trzeba zapłacić około 23 zł. Odpowiada to spalaniu 4,5 l benzyny na 100 km. Łączny zasięg Caddy CNG na obu paliwach to jakieś 550 km. Przełączania z gazu na benzynę nie czuć, a komputer pokładowy potrafi błyskawicznie przestawić się z pokazywania zużycia w kilogramach gazu na litry benzyny.
Sama jazda takim samochodem niczym nie różni się od jazdy klasycznym autem na benzynę. Różnica w masie własnej wynosi +20-30 kg, więc jest niewyczuwalna. Warto przy tym podkreślić, że Caddy (debiut 2015 r.) jeździ lepiej niż nowsze konstrukcje konkurencji. Mam tu na myśli przede wszystkim trojaczki Combo/Partner/Berlingo. Miałem okazję przejechać się dwoma z nich w wersjach osobowych i byłem gorzko rozczarowany bujaniem nadwozia na nierównościach i zakrętach. Volkswagen radzi sobie o wiele pewniej, ale nie jest przy tym twardy.
Wymiar praktyczny
Pod względem czystych centymetrów i litrów Caddy wypada co najmniej przyzwoicie. Mieści 3,2 m3 ładunku na pace o wymiarach 1779×1556 mm. Ładowność wynosi 837 kg, czyli więcej niż u rywali o zbliżonej długości nadwozia. Szkoda tylko, że opcjonalna drewniana podłoga jest tak śliska. Jakikolwiek wrzucony luźno przedmiot podróżuje po całym samochodzie na zakrętach.
W kabinie pasażerskiej wielką zaletą Caddy jest ilość schowków i półek na drobiazgi. Szkoda tylko, że całe wykończenie wnętrza jest tak bardzo czarne i plastikowe. Nawet klamki wewnętrzne takie są, gdzie zwykle jest to jakiś dekoracyjny plastik lub metal.
Testowy egzemplarz był wyposażony w kilka dodatków z zakresu komfortu i multimediów. Co prawda ekran centralny wygląda i działa jak w Superbie sprzed 10 lat, ale jest prosty i funkcjonalny. Z droższych opcji jest nawigacja i dwustrefowy Climatronic, a oprócz tego garść drobiazgów w cenach po kilkadziesiąt lub kilkaset złotych za każdy element.
Luka w planie
Przechodząc do podsumowania można stwierdzić, że dostawcze Caddy zasilane gazem ziemnym ma na tą chwilę marne szanse na rynkowy sukces. Jasne, że to pojemny i praktyczny kombivan, do którego można dokupować milion opcji. Przy tym mało pali i przyjemnie jeździ, ale nadal to samo możemy mieć po zakupie Caddy w dieslu.
Cała instalacja CNG wymaga dopłaty około 7500 zł netto ponad cenę analogicznego auta z klasycznym napędem. Biorąc pod uwagę ceny gazu ziemnego na poziomie 3,60 za m3 i średnie zużycie gazu, różnica w cenie zakupu zwróci się po jakichś 65 tys. kilometrów. To w odniesieniu do wersji benzynowej, bo diesel pali na tyle mało, że cena przejechania 100 km oscyluje wokół 25 zł przy 23 zł na CNG. Należy przy tym pamiętać, że instalacja CNG wymaga legalizacji butli co 3 lata, a Caddy posiada ich 4 lub 5 w zależności od wybranej długości nadwozia.
Sieć stacji paliw z gazem CNG jest w naszym kraju raczej żałosna. W całej Warszawie funkcjonuje jedna, a w skali kraju jest to 25 takich obiektów. Na mocy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych już powstaje państwowy plan budowy sieci stacji, ale obejmie on w większości drogi ekspresowe i autostrady i to tylko te, które podlegają jurysdykcji GDDKiA. Nie ma co liczyć, że w każdym większym mieście nagle pojawi się odpowiedni punkt. Jest to jak do tej pory największa luka w planie jeśli chodzi o popularyzację CNG w Polsce. W Niemczech i Włoszech to wszystko funkcjonuje lepiej i tam faktycznie jest na rynku wiele aut zasilanych w ten sposób.
Caddy poprawia wizerunek
Jedyna przewaga CNG nad dieslem jaką zauważam, to możliwość bezproblemowego wjazdu do stref czystego transportu w miastach. Póki co tylko Kraków faktycznie testuje takie rozwiązanie, więc ten argument nikogo nie przekona. Jedyne co pozostaje na korzyść auta z CNG to kwestie wizerunkowe. Jeśli są firmy, które wolą kupować flotę aut na gaz ziemny zamiast diesli z powodu ich czystości, to Caddy istnieje właśnie dla nich.
Bartłomiej Puchała
fot. autor; grafika: Volkswagen
| Wygląd: |  (5 / 10) |
| Wnętrze: |  (7 / 10) |
| Silnik: |  (8 / 10) |
| Skrzynia: |  (6 / 10) |
| Przyspieszenie: | (5 / 10) |
| Jazda: | (6 / 10) |
| Zawieszenie: | (6 / 10) |
| Komfort: | (7 / 10) |
| Wyposażenie: | (5 / 10) |
| Cena/jakość: | (5 / 10) |
| Ogółem: |  (60/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: turbobenzyna+CNG R4, 16 zaw.
Pojemność silnika: 1395ccm
Moc: 110 KM przy 4800 obr./min
Moment obr.: 200 Nm przy 1500-3500 obr./min
Skrzynia biegów: manualna 6b
Napęd: przedni
0-100km/h: 12,2 s
V-max: 174 km/h
Zbiornik paliwa: 26 kg gazu + 13 l benzyna
Cena: od 72 170 zł netto (testowany: 91 000 zł netto)
