Przedliftowa Toyota bZ4X miała wiele wad i z pewnością nie mogliśmy nazwać ją udanym elektrykiem japońskiego producenta. Jednak po odświeżeniu ten elektryczny crossover wyjechał na prostą. Niestety nie jest to idealnie gładki asfalt.
Wbrew pozorom przy liftingu pierwsze skrzypce zagrali nie projektanci lecz inżynierowie Toyoty, którzy za wszelką cenę chcieli wyeliminować największe bolączki tego samochodu. Oczywiście projektanci również dorzucili do samochodu swoje „dwa grosze” jednak ich poprawki są raczej kosmetyczne. Na marginesie wspomnę, że wraz z liftingiem wygładzono podwozie bZ4X, co pozwoliło zmniejszyć współczynnik oporu powietrza z 0,29 do 0,27. Ta różnica pozytywnie wpłynęła na zużycie energii, a tym samym na nasz maksymalny zasięg.
Wizualnie poliftowa Toyota przyciąga wzrok. Dostaliśmy adaptacyjne reflektory, które przyjęły kształt litery C, a także doczekały się listwy świetlnej ukrytej nieco pod krawędzią maski. Poza tym mamy czarną wstawkę, która łączy nadkola, a te także doczekały się wykończenia w kolorze błyszczącej czerni. Muszę przyznać, że te elementy w połączeniu z czerwonym lakierem prezentują się naprawdę dobrze.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
W przeciwieństwie do klapki od portu ładowania, ta jest luźna i strasznie lata. Szczerze mówiąc nie kojarzę samochodu, w którym port do ładowania został tak fatalnie spasowany. Miejmy nadzieję, że to przywara tego konkretnego egzemplarza. Gdybyśmy mówili o jakimkolwiek innym elemencie nadwozia, to może nie byłby to tak drażniący problem. Natomiast przy każdorazowym odwiedzeniu ładowarki starałem się odpinać kabel najdelikatniej jak się dało. Niestety i tak każda moja próba kończyła się poważnymi turbulencjami portu ładowania. A w elektryku samo ładowanie jest jednak istotnym procesem. Ponadto, choć Toyota rzekomo poprawiła wygłuszenie samochodu, to nadal w bagażniku znajdziemy gołą blachę bez żadnego wygłuszenia.
Wymieńcie kierownicę
Z kolei po otworzeniu drzwi naszym oczom ukaże się szpetna kierownica. Toyota uznała, że zamiast zaserwować nam klasyczny układ poziomych przycisków zrobi je pionowo. Wygląda to co najmniej dziwnie, jednak według mnie takie rozwiązanie oszpeciło kierownicę. Do tego chwilę dłużej zajmie nam przyzwyczajenie się do takiego układu przycisków. Jak dla mnie ta kierownica nie pasuje do bZ4X. Do tego mogłaby lepiej leżeć w dłoni. Coś co z pewnością nie każdemu podpasuje to brak schowka po stronie pasażera. Toyota uznała, że zamiast niego dostaniemy schowek w podłokietniku oraz dodatkową półeczkę pod masywnym tunelem środkowym.
Test wideo Toyota BZ4X:
Na szczęście Toyota wyciągnęła lekcje z uwag wielu klientów oraz dziennikarzy i postanowiła przeprojektować zegary. Zniknęła szpetna zabudowa, jednak nadal sam ekran góruje ponad deską rozdzielczą. Jak dla mnie Toyota chciała w ten sposób połączyć cyfrowe zegary z wyświetlaczem przeziernym. Wyszło to przeciętnie, jednak nadal jest to krok w dobrą stronę. Niestety nie mogę tego powiedzieć o sterowaniu klimą. Wcześniej mieliśmy od tego fizyczny panel, jednak Japończycy postanowili zrezygnować z większości przycisków. Teraz mocą nawiewu sterujemy z poziomu ekranu, natomiast temperaturę ustawiamy pokrętłami.
Co więcej dostaliśmy w poliftowej bZ4X ogrzewanie promiennikowe. Jak ono działa? Otóż samochód skupia się na ogrzewaniu pasażerów bez marnowania ciepła na całą kabinę. Brzmi dobrze, ale raczej nasi pasażerowie zasiadający na tylnym rzędzie siedzeń nie będą nim zainteresowani. Czemu? Japończycy zastosowali na siedzeniach tak śliski materiał, że każdy zakręt oznacza dla pasażerów walkę o życie oraz bolesne obijanie się o siebie wzajemnie oraz boczki drzwi. Te niestety w niektórych miejscach są wyjątkowo twarde. Przednie fotele są nieco lepsze, jednak nadal będziemy narzekać na ten materiał. Nieco rekompensuje to nam funkcja wentylowania. Całość dopełnia 14-calowy ekran, który w moim przypadku służył głównie do obsługi Apple CarPlay. Działał sprawnie i jest intuicyjny, więc nie mam mu nic do zarzucenia.
Załadujemy wygodnie 5 osób
Toyota bZ4X mierzy 4690 mm długości, 1860 mm szerokości oraz 1650 mm wysokości. Do tego może pochwalić się rozstawem osi mierzącym 2850 mm. Takie liczby pozwalają nam śmiało wpakować do samochodu komplet pasażerów. Sprawdziłem tylny rząd w boju, gdyż w ramach mojego testu wyruszyłem bZ4X na Litwę. Pomimo kilku godzin jazdy pasażerowie nie narzekali na komfort jazdy na tylnej kanapie dopóki jechałem autostradą oraz „eskami”. Problem pojawił się na krajówkach, gdzie ronda stały się ich nemezis. Niestety materiał wykorzystany na siedzeniach kompletnie nie sprawdził się w praktyce.
Sprawdził się natomiast bagażnik. Naturalnie Toyota zdoła pomieścić 452 litry naszego bagażu. Niestety Toyota nie podała ile pomieści nasz kufer po złożeniu tylnych siedzeń. Przy wpakowaniu kompletu pasażerów nadal zmieściłem wszystkie nasze bagaże. Pozbyłem się rzecz jasna roletki, którą wrzuciłem do dedykowanego miejsca pod naszą podłogą. Co prawda widoczność we wstecznym lusterku miałem nieco ograniczoną, jednak bZ4X oferuje nam cyfrowe lusterko wsteczne, więc nie stanowiło to dla mnie problemu.
Kierunek Litwa
Przeciwnicy elektryków często podnoszą zarzut, iż pojechanie w dłuższą podróż jest problematyczne. Nie dość, że musimy pilnować zasięgu, to tracimy wiele czasu na ładowanie. Postanowiłem obalić tę teorię i wyruszyłem Toyotą bZ4X do Wilna w ponad 1300 km wyprawę. Z pewnością bZ4X nie jest długodystansowcem, którym możemy pokonywać ogromne dystanse. Jej akumulator o pojemności netto 69 kWh pozwala nam przejechać maksymalnie 515 km według norm WLTP. Oczywiście wiedząc, że trasa wiedzie głównie przez autostrady oraz „eski” nawet nie łudziłem się, że przejadę tyle kilometrów.
Moje założenie na tę wyprawę było proste – ładować go tak, aby nie odczuć dyskomfortu jazdy elektrykiem. Stąd też zamierzałem ładować go na naturalnych postojach i przerwach. Jako, że jechaliśmy łącznie w 22 osoby czterema samochodami – w tym jednym vanem, to zamierzałem także nie odstawać elektrykiem i poruszać się zgodnie z maksymalną dopuszczalną prędkością. Toyota nie miała problemu, aby dotrzymać kroku spalinówkom. Wszak oferuje ona 343 KM mocy oraz 338 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a pierwsza setka wskakuje na licznik w 5,1 sekundy. Tutaj nic Toyocie nie można zarzucić. Samochód jest bardzo dynamiczny i elastyczny, więc świetnie radził sobie na nieco zatłoczonych drogach. Do tego wraz z liftingiem Toyota poprawiła wygłuszenie bZ4X, jednak to nadal było niewystarczające.
Cenne poprawki Toyoty
W przedlifcie wielu dziennikarzy i właścicieli bZ4X narzekało na jego zużycie energii. Toyota wzięła to na klatę i nie tylko poprawiła współczynnik oporu powietrza, lecz również podłubała przy napędzie. Dzięki temu moje zużycie na „eskach” wynosiło zaledwie 17,4 kWh. Wynik bardzo przyzwoity. Zdecydowanie gorzej było na autostradzie. Tam pikowało ono w kosmos i oscylowało na poziomie 28-30 kWh. Tak też zjeżdżając z autostrady na eskę odetchnąłem z ulgą. Pierwsze ładowanie zahaczyłem po przejechaniu 300 km, więc pozostali uczestnicy mojej wyprawy ruszyli tłumnie na stacje w poszukiwaniu kalorii. Tę japońską bestię można ładować z mocą do 150 kW i taką moc zapewne otrzymałbym, gdyby nie inny ładujący się samochód.
Ładowarka Schell Recharge co prawda oferowała maksymalnie 150 kW, jednak rozdzielone na dwa stanowiska, więc moje ładowanie nie było tak efektywne jak zakładałem. Jednak drugi elektryk szybko opuścił stacje, więc po lekko ponad 30 minutach przerwy na posiłek wszyscy wrócili do samochodów i wyruszyłem w dalszą drogę z ponad 80 procentami naładowania. Dalsza część drogi minęła bez ekscesów i kolejne ładowania zaplanowałem w Suwałkach, gdzie mieliśmy klepnięty nocleg. Podłączyłem samochód na noc i zapomniałem o problemie ładowania. Póki co mogłem odtrąbić sukces. Ładowania odbyły się naturalnie i nikt nie musiał na mnie czekać. Następnego dnia bez problemu dojechałem do Kowna oraz na planowane miejsce noclegu.
Litewskie problemy
Jednak kolejnego dnia czekało mnie wyzwanie – naładowanie samochodu na Litwie. Otóż moje doświadczenie z litewskimi aplikacjami po tym wyjeździe było takie – jak coś jest litewskiego, to zapewne nie działa. Mieliśmy problem zarówno z litewską aplikacją do parkowania – o zgrozo zgarnęła ona same negatywne oceny, a jest aplikacją oficjalną, a także z załatwieniem darmowego parkowania dla Toyoty. Otóż nasi wschodni sąsiedzi uznali, że choć mało mają elektryki – w przeciwieństwie do ładowarek, to aby móc parkować bezpłatnie trzeba zdobyć specjalne pozwolenie. Można je wyrobić w urzędzie na Litwie lub też przez internet. Oczywiście jak przystało na kanapowego leniwca uznałem, że załatwię to przez internet. Zapewne załatwiłbym, gdyby…. strona internetowa działała. Otóż każda próba rejestracji na niej, a przypomnę, że była to strona rządowa, spaliła na panewce.
Szybkie sprawdzenie stref płatnego parkowania również nie było szybkie ze względu na wcześniej wspomnianą niedziałającą aplikację. W końcu operacja zakończyła się sukcesem, ustaliliśmy plan i wyruszyliśmy na zwiedzanie. Jadąc do Wilna zahaczyliśmy jeszcze jeszcze zamek w Trokach, więc postanowiłem odjechać z niego wcześniej i naładować samochód. No i tu zaczęły się schody. Otóż jedyna sensowna ładowarka po drodze okazała się niesprawna. Ponownie mój plan spalił na panewce i niestety w Wilnie zaliczyłem 20-minutowy postój na ładowanie, który niestety odczuli moi współpasażerowie. Na obronę Litwy warto dodać, że liczba ładowarek w dużych miastach jest imponująca, podobnie jak ich ceny.
Otóż za naładowanie 22 kWh zapłaciłem zaledwie 42 złote z groszami. Jak na ładowanie złączem CCS w centrum miasta na ładowarce o mocy 300 kW i to bez żadnej wykupionej taryfy było nieźle. Dodam, że można tam znaleźć tańsze ładowarki. Przy drugim ładowaniu na Litwie, gdzie naładowałem 37,2 kWh zapłaciłem zaledwie 49,47 zł, czyli około 1,33 zł za 1 kWh. Nieźle. W Polsce ciężko jest znaleźć równie tanią ładowarkę nie posiadając żadnego wykupionego abonamentu.
Problematyczny port ładowania
Niestety pomiędzy tymi ładowaniami słynna niezawodność Toyoty dała o sobie znać. Po odłączeniu samochodu i dojechaniu na parking moim oczom ukazał się komunikat „Usterka układu ładowania z portu”. Toyota mamy problem. Jak się domyślacie zobaczenie takiego komunikatu znajdując się blisko 300 km od granicy z Polską nie jest niczym przyjemnym. Na szczęście był to tylko psikus elektroniki i samochód nadal normalnie się ładował. Jednak niesmak po tej sytuacji pozostał. Myślę, że w moim przypadku za ten błąd albo odpowiadała litewska ładowarka albo… latający luźno port ładowania. Za każdym razem próbowałem delikatnie odłączać samochód, jednak koniec końców zawsze majtałem tym portem.
Skoro przy temacie ładowania jesteśmy, to wspomnę tylko, że dostajemy przeciętną krzywą ładowania. Przy 23 procentach Toyota ładowała mi się z mocą 149,7 kW i ten poziom utrzymywał się do aż 40 procent. Z kolei dopiero po przekroczeniu 60 procent moc ładowania spadła z poziomu 110-115 kW do 85 kW. Później stopniowo spadała, aby przy ponad 80 procentach elektryk ładował się z mocą 50 kW. W zakresie 20-60 procent jest przyzwoicie, natomiast powyżej 70-ciu kilku procent ładowanie zaczyna nam się dłużyć. Tak też uważam, że nie ma co marnować swojego czasu i ładować go do ponad 80 procent.. no chyba, że zostawicie go gdzieś na noc. Napomknę także, że naładowanie samochodu z 18 do 80 procent zajęło mi 34 minuty. uważam, że jest to wynik bardzo przyzwoity.
Przyzwoity cennik
W momencie tworzenia tego materiału mogliśmy dostać Toyotę bZ4X w promocyjnej cenie. Podstawowy wariant z mniejszą baterią startował od 165 900 złotych. Z kolei wersję Executive możemy dostać wyłącznie z większą baterią i zapłacimy z nią już 201 900 złotych. Zaś po dorzuceniu mocniejszego układu napędowego cena wzrasta do 211 900 złotych. Z kolei za pakiet Vip z 9-głośnikowym audio od JBL oraz z panoramicznym dachem musimy dorzucić kolejne 8000 złotych. Finalnie za testowany przeze mnie egzemplarz zapłacilibyśmy obecnie 222 000 złotych. Czy to dużo? Myślę, że jest to rozsądna kwota, aczkolwiek Toyota nadal ma pewne pole od popisu pod kątem poprawek.
Koniec końców Toyota bZ4X pozytywnie mnie zaskoczyła. Byłem do niej negatywnie nastawiony przed testem, jednak dała radę zmienić moje zdanie. Oczywiście nadal nie jest to samochód idealny. Jego wad nie zliczymy na palcach jednej ręki… myślę, że obie ręce też nam nie wystarczą. Jednak Toyota zrobiła krok w dobrym kierunku. Teraz wystarczy dokonać kilku kluczowych poprawek i dostaniemy niezły samochód. Na ten moment uważam, że warto rozważyć jego zakup, jednak trzeba być gotowym na kompromisy.
Damian Kaletka
Zdjęcia Toyota bZ4X:
Dane techniczne Toyota bZ4X:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 343 KM
Maksymalny moment obrotowy: 338 Nm
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Zasięg deklarowany: 516 km
Cena: 165 900 zł za podstawę, 222 000 zł za testowany egzemplarz
