Test: Toyota Auris Hybrid – popija benzynę przez słomkę

Toyota wraz z Lexusem zajmują 96% rynku hybryd w Polsce, a najpopularniejszym modelem tego typu jest Auris. Podczas naszego testu sprawdzamy w czym tkwi sukces hybrydowego kompaktu Toyoty.

Przyznam, że jestem uprzedzony do hybryd, ale do tej pory miałem minimalną styczność z tym rodzajem motoryzacji. Jak do wszystkiego co nowe i nieznane, podchodziłem sceptycznie, a w głowie odbijały mi się zasłyszane informacje gromadzone przez lata: hybrydy są trudne w naprawach, drogie w zakupie i wcale nie tak bardzo oszczędne, a już na pewno nie ekologiczne ze względu na zużywające się baterie, które trzeba kiedyś zutylizować. A do tego Auris nigdy nie był moim ulubionym modelem. Ba! Uważałem, że jest jednym z najnudniejszych w swojej klasie. Być może jest to trochę przydługi wstęp, ale potrzebne było wyjaśnienie kontekstu tego testu.

Niewątpliwą zaletą Aurisa jest sylwetka klasycznego hatchbacka, w odróżnieniu od Priusa projektowanego od zera jako hybryda. Z zewnątrz tylko emblematy odróżniają ten model od reszty rodziny. Nasz egzemplarz dodatkowo został wyposażony we wszystkie opcje, zatem cieszy oko 17-calowymi felgami i białym, perłowym lakierem. Pasuje on do hybrydy, ale trudno go utrzymać w czystości.

Kompaktowa Toyota wygląda nowocześnie, przy czym nie jest przestylizowana. Przeprowadzony niedawno lifting właściwie niewiele zmienił, a podkreślił jedynie cechy charakterystyczne modelu, upodabniając go do Avensisa. Moim ulubionym detalem zewnętrznym są 'podświetlone’ na niebiesko emblematy Toyoty z przodu jak i z tyłu. Mimo to nadal uważam design Aurisa za dość zachowawczy. W tej klasie są nowocześniejsze kompakty narysowane zdecydowanie odważniej i ciekawiej.

O stylizacji wnętrza można powiedzieć to samo co o linii zewnętrznej: klasycznie, a zarazem nowocześnie, czyli tłumacząc na nasze „szału nie ma, tyłka nie urywa”. Rozplanowanie kokpitu jest wzorowe i niczym nas nie zaskoczy. Ktoś, kto lubi prostotę, poczuje się tu jak w domu. Większość konsoli centralnej zajmuje siedmiocalowy ekran pokładowego centrum sterowania i nawigacji, a razem z nim elektroniczny zegarek. Kierownica, fotele, zegary, wszelkie przyciski i manetki – znów górą jest prostota kształtów i nastawienie na funkcję. Miłym akcentem są zegary osadzone w głębokich tubach niczym w Alfie Romeo.

O ile ilość miejsca w Aurisie trzeba uznać za przeciętną, to należą się pochwały za jakość użytych materiałów. Wygląda to naprawdę przyzwoicie, a czar wcale nie pryska po dotknięciu. Aurisem komfortowo przewieziemy cztery osoby, ale tylko jeśli nie mają zbyt wiele bagażu. Kufer o pojemności 360 litrów to na pewno nie jest czołówką segmentu. Jest on ograniczony przez zestaw baterii upchnięty gdzieś pod spodem, ale zdecydowanie można poprawić jego wykończenie – boczki bagażnika nie są chyba wcale przymocowane. Na dodatek mam wrażenie, że klapa bagażnika otwiera się trochę za nisko.

Zasiadając za obszyte skórą koło kierownicy przywołuję  w głowie dane techniczne Aurisa: silnik 1.8 o mocy 99 KM w parze z motorem elektrycznym 80 KM dają razem 136 KM poprzez skrzynię CVT. Mamy tu trzy tryby: EV, Eco i Power. Pierwszego można właściwie wcale nie używać. Dlaczego? Ano dlatego, że i tak niemal każde wciśnięcie gazu będzie go dezaktywować. Auris na prądzie porusza się jak grubas na lekcji WF – ociężale i opornie. Próba jechania po mieście bez włączania silnika spalinowego zawsze kończy się porażką – auto nie jest w stanie podjechać pod żadne wzniesienie, nawet takie, którego nie czujesz jadąc rowerem.

Dobra, zatem włączam Eco i nagle wszystko nabiera sensu. Silnik elektryczny wcale tu nie jest po to, żeby pracował samotnie. Napęd został stworzony jako zespół – prąd wykorzystujemy w momentach, gdy normalny samochód wysyła w powietrze najwięcej paliwa: podczas ruszania i powolnego toczenia się z równomierną prędkością np. w korku. Przy tym samochód potrafi odzyskiwać energię z hamowania zarówno silnikiem jak i przy użyciu hamulców, o czym informuje nas 'wskaźnik mocy’ usytuowany zamiast obrotomierza. Dzięki temu nie ma potrzeby ładować Aurisa z gniazdka, nawet gdyby była taka możliwość. Dodając to wszystko do siebie można wywnioskować optymalny sposób jazdy hybrydową Toyotą: nabrać prędkości na benzynie, utrzymywać siłą prądu.

Tryb Power jest odpowiednikiem Sport w innych samochodach. W Toyocie spina on silniki powodując bardziej spontaniczną reakcję na gaz, co jest dobre na drodze szybkiego ruchu. Należy tu jeszcze wspomnieć o skrzyni. Na drążku odnajdziemy tajemniczą literkę B. Aktywowanie tego 'przełożenia’ powoduje odzyskiwanie energii podczas hamowania silnikiem. Jest to dobre do miasta, bo powoduje że prawie nie używamy właściwych hamulców, ale nie polecam na szybkie trasy. Kryją się tu dwa haczyki: 1. w tym ustawieniu nie można jechać na tempomacie i 2. system mocno hałasuje przy wysokich prędkościach.

Odcinając się już od napędu, jak jeździ nowy Auris? Zaskakująco dobrze. Do pracy zawieszenia nie mam żadnych zastrzeżeń, we wnętrzu jest cicho, a widoczność dobra (efekt zachowawczej stylistyki). Nie podoba mi się jedynie układ kierowniczy, który sprawia wrażenie zbyt luźnego w położeniu centralnym. Dochodzi jeszcze kwestia skrzyni CVT, która powoduje wycie silnika przy przyspieszaniu, ale cytując klasyka „no co zrobisz, nic nie zrobisz”. Ten typ tak ma.

No i najważniejsze w hybrydzie: ile pali to cudo? No cóż, jeśli nie jedziesz jakby w Twoich majtkach właśnie wybuchł pożar, to uzyskasz jakieś 4,7 litra bez specjalnego wysiłku i taka też średnia wyszła mi z całego testu. Dalsze próby obniżania spalania prowadzą do wyniku 4,2-4,3 litra, a w trasie można zejść do około 3,7 litra na 100 km. Auris ciśnięty na trasie bez wytchnienia spalił 7,5 litra. Oceńcie sami czy to dobry rezultat. Warto wspomnieć, że samochód po wyświetleniu zasięgu 0 km nadal radośnie prze do przodu jeszcze przez co najmniej 20-30 km.

Do działania pokładowej elektroniki nie można mieć wiele uwag, ale jak zwykle kilka chochlików się znajdzie. Największym minusem jest działanie systemu rozpoznawania znaków. Toyota nie ma pojęcia o tym, że w Polsce ograniczenie prędkości kończy się, gdy mijamy skrzyżowanie. Potrafi także złapać coś zupełnie innego jako ograniczenie prędkości np. znak B-18 ograniczenie do 10 ton DMC odczytuje jako 10 km/h. Dodatkowo podgrzewanie siedzeń jest moim zdaniem za słabe i łatwo zapomnieć, że jest włączone.

Nasz egzemplarz, czyli wersja Prestige z wszystkimi drogimi opcjami kosztuje jakieś 115 tys. złotych. Jest to w pewien sposób unikat, bo w Polsce hybrydowe Aurisy są kupowane głównie do flot firmowych, więc na pewno w znacznie uboższych wersjach. Próżno szukać Aurisowi jakiejś konkurencji wśród innych marek, zatem najlepiej porównać go z wersjami tradycyjnymi. Cena za innowacyjność wynosi kilka tysięcy na dole cennika (w stosunku do 1.6 D-4D), przy czym im bogatsza wersja wyposażenia, tym jest mniejsza. Przy wersji Prestige hybryda jest nawet tańsza o 500 zł niż diesel (99 900 vs 99 400 zł). Moje odczucie jest takie, że warto rozważyć kupno wersji hybrydowej przede wszystkim wtedy, gdy zależy nam na proekologicznym wizerunku, choć różnice w spalaniu też są odczuwalne. Każdy przed zakupem musi sobie sam przekalkulować, bo Toyota nie narzuca, a jedynie daje wybór. Hybrydowy Auris w tym roku sprzedaje się o 86% lepiej niż w zeszłym, co każe przypuszczać, że coraz więcej klientów dostrzega zalety hybrydy.

DANE TECHNICZNE

Silnik: R4, benzynowy + elektryczny, 1798 ccm

Moc: 136 KM / 5200 obr/min

Moment obr.: 142 Nm / 4000 obr/min

Skrzynia biegów: bezstopniowa CVT

Napęd: przedni

Wymiary: 4330 / 1760 / 1475 mm

Rozstaw osi: 2600 mm

Poj. bagażnika: 360 l

Śr. zuż. Paliwa: 4,7 l/100 km

0-100 km/h: 10,5 s

V maks: 175 km/h

Cena: od 99 400 zł

Bartłomiej Puchała