Test: Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet S AllGrip – crossover prawie bez wad
Nie sądziłem, że to będzie możliwe, ale kilka dni za kierownicą nowego Suzuki Vitara S przywróciły mi wiarę w to, że Japończycy potrafią jeszcze robić fajne auta dla młodych ludzi. Jeżeli więc chciałbyś czasami uśmiechnąć się za kierownicą, to mocno rozważ nowego crossovera z kraju kwitnącej wiśni. Brzmi jak reklama?
Suzuki Vitara to prosty, oparty na ramie wszędołaz, który nie grzeszy urodą, ale nadrabia niezawodnością – tak na przełomie lat 80- i 90-tych można było scharakteryzować to auto. Pod koniec lat 90-tych zadebiutowała odmiana z przydomkiem “Grand” – najpierw oparta na ramie, potem z nadwoziem samonośnym (i tak bardzo dzielna w terenie). Japończycy postanowili jednak przerwać passę udanych podbojów nieprzejezdnych szlaków. Nowa Vitara jest, tak jak ciut większy S-Cross, crossoverem. W testowanej wersji ma napęd 4×4, ale to już nie to samo, co kiedyś. Na szczęście Vitara S z nowym silnikiem BoosterJet skrywa kilka innych asów w rękawie!
Japońscy projektanci Vitary poszli zupełnie inną drogą niż większość ich europejskich kolegów. Nowa Vitara jest kwadratowa, trochę siermiężna, ale nie można powiedzieć, że brzydka. Mam wrażenie, że taki wygląd auta przypadł do gustu klientom, bo Vitar na mieście spotykam coraz więcej – nierzadko w odważnych tonacjach kolorystycznych, np. pół na pół; dach ciemniejszy, reszta jaśniejsza. Egzemplarz testowy wyszedł z fabryki w modnej, perłowej bieli, a jedynym przełamaniem są osłony drzwi, zderzaków i nadkoli wykonane z czarnego plastiku, co nadaje autu powagi. Jasny lakier uwydatnił z kolei pewien “smaczek”. Mowa o ramkach soczewek w światłach w kolorze czerwonym, mocno kontrastującym z resztą nadwozia.
O wnętrzu Vitary poczytałem trochę w internecie i mam wrażenie, że koledzy po fachu niepotrzebnie się uprzedzili. Owszem jest surowe, miejscami wykonane z za twardych materiałów, ale jednocześnie ma w sobie to coś i pasuje do kwadratowego nadwozia. Tuż po zajęciu miejsca za kierownicą w oczy rzucają się czerwone obwódki zegarów, wywietrzników oraz analogowego zegarka (moim zdaniem najfajniejszy akcent). Poniżej znajduje się listwa ozdobna wykonana (niech Was nie zmyli) z plastiku, która rozświetla ciemną deskę – nie sprawia to jednak wrażenia taniości. Dobrze wygląda też zupełnie okrągła kierownica, która pewnie leży w rękach. Niestety to, co pod listwą nie jest już miłe dla oka. Ekran i sterowanie klimatyzacją zabudowano czarnym, fortepianowym plastikiem, który łatwo się brudzi i sprawia wrażenie bardzo cienkiego – ugina się pod palcami. Drażni wystający z szybki zegarów bolec do obsługi komputera pokładowego. Denerwują też cienkie i łatwo rysujące się plastiki na drzwiach. Więcej grzechów nie pamiętam.
Suzuki wynagradza pewne niedoróbki sowitym wyposażeniem. Kierowca ma więc do dyspozycji: kamerę cofania, seryjny aktywny tempomat, złącze USB/AUX/Bluetooth, dostęp bezkluczykowy czy atrakcyjną tapicerkę na siedzeniach. Skórzano-alkantarowe fotele nie tylko dobrze wyglądają, są też wygodne, sprężyste i zapewniają niezłe trzymanie boczne. Co ciekawe zarówno z przodu jak i z tyłu spokojnie zmieści się 190-centymetrowy mężczyzna, a jedynym ograniczeniem przestrzeni dla pasażerów podróżujących w Suzuki jest jego szerokość. Trójka dorosłych na tylnej kanapie raczej będzie narzekać. Dwójka natomiast pojedzie nawet w daleką trasę w komfortowych warunkach. 375-litrowy bagażnik może nie rozpieszcza, ale jest ustawny i powinien wystarczyć na rodzinne wakacje.
Największe wrażenie zrobił na mnie jednak silnik Vitary. Cały czas zbieram szczękę z okolic pedału gazu i wciąż nie wierzę w to, co potrafi “uturbione” 140 KM w tym aucie. Przy masie 1221 kilogramów ta moc może nie zwala z nóg. Nie powoduje też tego przyspieszenie do 100 km/h w 9,5 sekundy, ale uwierzcie mi, że jest sztos! Po pierwsze Suzuki Vitara to jednak crossover, a wrażenie podczas przyspieszania jest mniej więcej takie jak w małym hot-hatchu. Przeciążenie wbija w fotel, a każdy kolejny kilometr na liczniku czuć w lędźwiach. Naprawdę “wow”, bo przecież współczesne samochody, nawet te z większą mocą, przyspieszają tak liniowo, że o jakiejkolwiek adrenalinie można zapomnieć. Ale nie w Suzuki i to jest naprawdę bardzo pozytywne. Do tego spalanie w mieście udaje się spokojnie zamknąć w 8 – 8,5 litrach, a na trasie nawet w 5,5-6,5 litrach na każde 100 przejechanych kilometrów.
Szkoda tylko, że tak duży potencjał marnowany jest przez układ kierowniczy. Kierownica bez względu na prędkość kręci się za lekko, a podczas przyspieszania trzeba naprawdę mocno ją trzymać, bo… może ją wyrwać z rąk, co niestety powoduje zmianę toru jazdy auta. Szkoda. Jak widać nie można mieć wszystkiego. Na plus natomiast zapiszę to, że Suzuki nie podpiera się w zakrętach lusterkami, a mamy przecież do czynienia z autem uterenowionym. Zawieszenie jest wystarczająco komfortowe, a przy tym zapewnia niezbędną stabilność nadwoziu.
Suzuki Vitara S to przecież dzielny rozrabiaka. Układ ALLGRIP, w który wyposażono auto, działa identycznie jak w S-Crossie. Mamy zatem cztery tryby ustawienia: SPORT, AUTO, SNOW i LOCK. Samochód standardowo jeździ w trybie AUTO, w którym napęd kierowany jest na przednią oś (tylna oś załącza się w razie uślizgu kół). Tryb SPORT kontroluje ESP, napęd 4WD, wspomaganie kierownicy i pracę silnika w taki sposób, aby zoptymalizować osiągi – odczuwalna jest ich poprawa. Dodatkowo w tym trybie napęd S-Crossa kierowany jest na wszystkie koła. Tryb SNOW ma nam pomóc w zimowej jeździe po zaśnieżonych drogach. Wciskając przycisk LOCK, obie osie kręcą się z taką samą siłą, co umożliwia wydostanie się z grząskich przeszkód. Niskoprofilowe opony na wiele jednak nie pozwolą, ale przejazd po zabłoconej, wiejskiej drodze nie stanowi dla Vitary żadnego problemu.
Czy zatem Suzuki Vitara S to crossover idealny? Kurcze, aż się sobie dziwię, że to piszę, ale… Surowy wygląd, dobrze przemyślane wnętrze ze smacznymi detalami, wystarczająca ilość miejsca, dobrze działający i łatwy w obsłudze napęd 4×4, bogate wyposażenie, no i najważniejsze – silnik, który naprawdę sprawia frajdę z przejechania każdego kilometra. Mały minus za przewspomagany układ kierowniczy, który nie utwardza się wraz ze wzrostem prędkości (nic nie daje przełączenie napędu w tryb SPORT), trochę za twarde i łatwo rysujące się materiały wewnątrz oraz cenę. 95 900 tys. zł to trochę za dużo (wersja bez napędu 4×4 kosztuje równo dychę mniej). Chociaż z drugiej strony, jeszcze da się taką wartość przełknąć – w końcu otrzymujemy japońskiego samuraja prawie bez wad!
Adam Gieras
| Wygląd: |  (8 / 10) |
| Wnętrze: |  (6 / 10) |
| Silnik: |  (9 / 10) |
| Skrzynia: | (8 / 10) |
| Przyspieszenie: | (9 / 10) |
| Jazda: |  (7 / 10) |
| Zawieszenie: | (8 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: | (7 / 10) |
| Cena/jakość: |  (5 / 10) |
| Ogółem: |  (75/100) |
DANE TECHNICZNE:
Silnik: turbo benzynowy, 1373 cm3
Moc: 140 KM przy 5500 obr./min
Moment obr.: 220 Nm / 1500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Napęd: na cztery koła
Śr. zuż. paliwa: ok. 7 l/100 km
0-100 km/h: 9,5 s
V maks: 200 km/h
Cena: 95 900 zł
Dyskusja
