Suzuki w świadomości kierowców od lat znajduje się w tej samej szufladce. Ma być prosto i analogowo. Wsiadając do limitowanego S-Cross-a Fuji spodziewałem się chłodnego pragmatyzmu. Tydzień z tym samochodem pokazał mi, że ta wersja nie porzuca swoich korzeni, ale świetnie je wykorzystuje. Dodaje do znanej formuły nieco charakteru i nowoczesności, co przełamuje utarte myślenie o japońskiej marce.
Sam S-Cross zdążył już dobrze się wpisać w krajobraz naszych dróg, wszak ewoluował z SX4 w pełnoprawnego crossovera. Rewolucji tam nie było, ale producent określał to jako zupełnie nowy rozdział. Wersja Fuji wnosi jednak do znanej bryły zupełnie nową jakość i wyróżnia się kilkoma detalami. Kluczem do tego efektu jest dopracowana kompozycja kolorystyczna. Metaliczny lakier Savannah Ivory idealnie współgra z kontrastującymi, czarnymi akcentami: klamkami, relingami, obudową lusterek oraz 17-calowymi alufelgami. Do wyboru mamy również perłowy odcień Sphere Blue oraz Titan Dark. Osobiście uważam jednak, że w ciemnych kolorach te akcenty się gubią. Co więcej, beż ze zdjęć jest dostępny tylko w tej wersji wyposażenia, co samo w sobie jest wyróżnikiem, że jeździcie czymś specjalnym.
Patrząc ogólnie na całą sylwetkę jej zwieńczeniem jest ścięty niemal pionowo tył, a prawdziwym podpisem edycji Fuji są plakietki znajdujące się na przednich błotnikach. Widnieje na nich symbol góry wraz z jej wysokością, a hasło Limited Edition. Unlimited Adventure zapowiada, że S-Cross nie boi się bocznych dróg. W tym miejscu zaznaczę jednak, że na próżno szukać tu grawerowanych numerów serii. Limitacja wersji Fuji nie polega na konkretnej liczbie wyprodukowanych sztuk, lecz na ograniczeniu czasowym. Ta wyjątkowa oferta może już wkrótce zniknąć z konfiguratora.
4,3 metra rozsądku i sporo pomarańczowych akcentów
Wnętrze S-Crossa Fuji podziela wyjątkowy charakter, jaki zaobserwujemy na karoserii, chociaż robi to z pewną powściągliwością. Głównym akcentem wyróżniającym tę wersję są fotele z bocznym obiciem ze skóry syntetycznej, wykończone pomarańczowymi przeszyciami. Ten sam motyw odnajdziemy na kole kierownicy oraz mieszku dźwigni zmiany biegów, co dodaje kabinie nieco ożywczego klimatu. A jest on potrzebny, bowiem w reszcie kabiny dominuje plastik, który przełamywany jest wstawkami z piano black.
Same fotele budzą jednak we mnie mieszanie uczucia. O ile boczki wyglądają naprawdę dobrze, o tyle tkanina zastosowana na siedzisku i oparciu jest wyjątkowo sztywna i chropowata. Przy szybszej poprawie pozycji potrafi nieprzyjemnie zadrapać odsłoniętą skórę. Co więcej, bardzo wyczuwalne na łopatkach jest łączenie materiałów, które wydawało się wręcz wbijać w moje plecy. Na szczęście względem samej wygody na trasie trudno mi było coś zarzucić, a pokonałem tym autem prawie 1000 kilometrów.
Sprawdź Suzuki S-Cross Fuji w naszej recenzji wideo:
Na pewno pozytywnie wypada przestronność kabiny. Mówimy o samochodzie długości 4,3 metra, szerokości 1,78 metra i rozstawie osi na poziomie 2,6 metra. W drugim rzędzie usiadłem „sam za sobą”, a mierzę 185 centymetrów. Co więcej, miałem jeszcze około 2 centymetrów zapasu zarówno nad głową, jak i na kolana. Szkoda jednak, że pragmatyzm Japończyków zaszedł tutaj nieco za daleko. Pasażerowie z tyłu nie uświadczą nie tylko USB-C (takowego auto w ogóle nie posiada), ale nawet nawiewów. Nie własnego panelu do sterowania klimatyzacją, tylko nawiewów! Na szczęście znalazł się chociaż podłokietnik.
Z kolei bagażnik to solidne 430 litrów pojemności. Oferuje również podwójną podłogę, jednak brak tutaj otworu w kanapie na dłuższe przedmioty. Sama kanapa dzielona jest w formie 60:40. Mimo to, biorąc pod uwagę dość kompaktowe gabaryty auta, przestrzeń ładunkowa i pasażerska są bardzo przestronne i w zupełności wystarczają na codzienne potrzeby czy weekendowy wyjazd. Szkoda jednak, że klapa bagażnika nie obsługuje systemu keyless. Taka opcja jest tylko na obu klamkach przednich drzwi.
Cyfrowy powrót do przeszłości
Po naciśnięciu przycisku Start-Stop do życia budzi się cała elektronika oraz silnik. W tym akapicie skupię się jednak na multimediach, bo tutaj S-Cross serwuje nam niemały kontrast. Choć sam jestem ogromnym fanem tradycyjnych wskaźników (kocham te z Forestera!), to te z Suzuki mają w sobie nieco za dużo historii. Chodzi mi przede wszystkim o charakterystyczne, wystające pałki do zmiany jasności zegarów i przeklikiwania menu przed kierowcą. Co gorsza, te same pałki służą do dezaktywowania asystentów jazdy. Ich menu nie jest na ekranie głównym, a właśnie na zegarach. Próba wyłączenia systemu ISA wymaga dobrego pół minuty irytującego operowania patykiem przy kierownicy i przesuwania całej listy opcji. Jest to chyba najbardziej irytująca rzecz w tym samochodzie, tym bardziej, że można to zrobić tylko na postoju. I, co oczywiste, proces trzeba powtórzyć po każdym odpaleniu samochodu, ale dobrze wiemy, kto za to odpowiada. Unio Europejska, przestań mi motoryzację prześladować!
Natomiast same zegary są czytelne i pokazują podpowiedzi z Android Auto/Apple CarPlay, a nawet G-meter po zgaszeniu silnika. W Suzuki. W 1.4 BoosterJet. Japończycy mają poczucie humoru jak mało kto.
Główny ekran multimediów cierpi na podobną chorobę, co Hondowski system. Jest przestarzały, ma ubogie menu i po prostu muli. Na plus zasługuje fakt, że bezprzewodowo łączymy się z Android Auto i Apple CarPlay, ale jest to wręcz obowiązek w 2026 roku. Brak tutaj jednak USB-C oraz ładowarki indukcyjnej, by ten telefon podładować – tylko USB-A lub gniazdo zapalniczki. S-Cross Fuji wyposażono również w system kamer 360 z dedykowanym, fizycznym przyciskiem na desce do ich szybkiego wywołania. Bajer bardzo przydatny, jednak ich jakość jest co najmniej wątpliwa, żeby nie użyć mocniejszego słowa. Co więcej, po każdym odpaleniu auta (jak już zaakceptujecie, że nie będziecie korzystać z ekranu podczas jazdy), pojawia się animacja pokazująca stan otoczenia dookoła auta. Niestety, nie można nią sterować palcem, żeby obrócić widok, ale można zapauzować w dowolnym momencie. Do listy osobliwości dopiszę jeszcze wystający monitorek do badania uwagi kierowcy. Na szczęście w tym całym miszmaszu Japończycy zostawili to, co najważniejsze. A mowa o osobnym, tradycyjnym panelu do obsługi klimatyzacji automatycznej. Są elementy, których lepiej nie zmieniać i to jest właśnie jeden z nich.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Na drodze lepiej niż na papierze
Sercem S-Crossa Fuji jest czterocylindrowy silnik 1.4 BoosterJet, spięty z 6-biegową skrzynią manualną i wspomagany układem miękkiej hybrydy. Ze względu na wyśrubowane normy emisji spalin, moc tej jednostki została zredukowana ze 129 KM do 110 KM. Moment obrotowy pozostał jednak taki sam, czyli 235 Nm. Na papierze mogłoby się wydawać, że taka wartość wróży nudę, ale rzeczywistość bardzo pozytywnie zaskakuje. Dynamika jazdy jest naprawdę bardzo dobra. Auto chętnie reaguje na gaz i w codziennym użytkowaniu mocy mu nie brakuje. Pierwszą setkę na zegarach zobaczymy po 12,2 sekundy.
Obecność miękkiej hybrydy objawia się głównie przy puszczaniu pedału gazu, kiedy zaczynamy odczuwać delikatną rekuperację, o czym informuje ikonka na zegarach. Z kolei przy przyspieszaniu jej zadaniem jest zlikwidowanie turbo dziury. Jedynym zgrzytem w tym układzie są walory akustyczne. Tuż po odpaleniu silnika specyficzny, chropowaty dźwięk przypomina jednostki trzycylindrowe. To jednak chleb powszedni modeli tej marki – „ten typ tak ma”. W czasie jazdy motor wciąż ochoczo dobija się do naszych uszu.
Dynamika to jedno, ale jak S-Cross radzi sobie na drodze? Pod względem wyciszenia jest średnio. To wina nie tylko silnika, ale również słupków A. Może i generują duże szumy, ale za to są szerokie i zabierają widoczność na skrzyżowaniach i przy dojeżdżaniu do przejść. Na szczęście sytuację ratują przeszklenia zamontowanie przy lusterkach. W trakcie pokonywania kolejnych kilometrów zauważyłem również, że swoisty problem auto ma z określeniem, ile jeszcze kilometrów pokona na baku paliwa. Komputer pokładowy jest zdecydowany jak para w restauracji, kiedy pytają co podać. Raz jest 180 kilometrów, po kolejnym odpaleniu 150, podskakuje do 160 i wraca do 114 kilometrów. Żebyście mnie źle nie zrozumieli – nie mówię o zmianie podczas jazdy, to wiadome, że auto przelicza zasięg na podstawie stylu jazdy. Powyższe wahania występowały po odpaleniu auta na parkingu. Jakbym wsiadał do maszyny losującej. Jaki zasięg dziś mi się wylosował?
Gwiazdą programu jest tu jednak zawieszenie. Japończykom udało się wręcz idealnie zbalansować jego pracę. Nie jest ani przesadnie miękkie, ani betonowo sztywne. Doskonale tłumi miejskie nierówności, a połączenie go z 17,5 centymetrowym prześwitem pozwala bezstresowo zjechać na gorszej jakości, szutrowe drogi. Jazda nim jest wygodna. Tylko tyle i aż tyle. Potraktujcie to jako spory komplement.
Mieszane uczucia budzi jednak układ kierowniczy. Działa on z wyczuwalnym, wręcz zbyt dużym oporem, a przy ostrzejszych zakrętach wykazuje nienaturalnie silną tendencję do samoczynnego prostowania kół. Sprawia wrażenie, jakby chciał wyrwać kierownicę z rąk, zamiast pozwolić kierowcy na płynny, naturalny powrót do jazdy na wprost. Jest to cecha, którą zapamiętałem z wycofanego już Baleno. Chyba mam déjà vu.
Spalanie nie jak w hybrydzie
Oczywiście miękka hybryda nie jest układem, który zapewni nam niesamowicie niskie zużycie paliwa. Od tego mamy hybrydy klasyczne i PHEVy, ale w Suzuki na próżno ich szukać. Mój wynik pokazywany przez komputer po około 1000 kilometrów to 7,5 litra. Pedał gazu nie kusił do zero jedynkowego wciskania, więc jest to wartość z klasycznego cyklu mieszanego. Jest to więc wynik niemal 2 litry większy od tego podawanego przez producenta. Swój udział w tym ma również napęd 4×4 AllGrip, w który był wyposażony testowany samochód. Pokrętłem na tunelu środkowym możemy wybrać jeden z trzech trybów – normal, snow oraz sport. Przy każdej zmianie mamy potwierdzenie poprzez animację na zegarach. Dzięki temu samochód może precyzyjnie rozdzielać moment obrotowy pomiędzy 4 koła i zapewnić spokój w terenowych warunkach.
Czy jest to budżetowy samochód?
S-Cross sam w sobie jest budżetowym samochodem. Bazowa wersja z napędem na przednią oś to wydatek rzędu 99 900zł. Wersja Elegance, która jest niejako odpowiednikiem testowanego auta z napędem AllGrip to już koszt 138 900 zł, a napęd 2WD to 126 890 zł. Clue programu to wersja Fuji, a została wyceniona niemal tak samo jak wspomniany Elegance.
I tak, wersja Fuji z napędem na przód to 126 890 zł. Największa dopłata wiąże się z napędem AllGrip, który winduje nam cenę do 141 890 zł. I to w zasadzie koniec konfiguratora, bowiem pozostały nam jedynie akcesoria, takie jak dywaniki gumowe. Z rzeczy często wybieranych – hak wyciągnie nam z portfela niecałe 4200 złotych.
Limitowany S-Cross okazał się samochodem pełnym kontrastów. Mimo irytujących drobiazgów (stare multimedia, specyficzny układ kierowniczy) to niezwykle dojrzała konstrukcja. Łączy w sobie naprawdę dobrą dynamikę z komfortem podróżowania, chociaż niekoniecznie tym dźwiękowym. Pakiet stylistyczny dodaje mu na tyle charakteru, że damy radę odróżnić go w szarej codzienności, szczególnie w dedykowanym lakierze. Spędzony z nim tydzień dowiódł, że pod pancerzem tradycjonalizmu Suzuki ukryło auto po prostu satysfakcjonujące w codziennym użyciu.
tekst i zdjęcia: Kacper Mazur
Zdjęcia Suzuki S-cross Fuji:
Dane techniczne Suzuki S-Cross Fuji
Silnik: R4, turbodoładowany, miękka hybryda
Pojemność: 1373 cm3
Moc silnika: 110KM
Moment obrotowy: 235 Nm
0–100 km/h: 12,2 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Cena: testowany 141 890 zł
