Suzuki S-Cross to na ogół solidny wóz, choć obraz tego auta bardzo różni się w zależności od wybranego wariantu napędu.
Europa w żadnym wypadku nie jest dla Suzuki kluczowym rynkiem. Koncern ma o wiele ważniejsze interesy na innych kontynentach, dlatego dla nas gama tego producenta może się wydawać trochę “zakurzona”. Bestsellery, jak nowy Swift czy S-Cross, w dużej mierze bazują na starszych generacjach. Vitara od 9 lat praktycznie się nie zmieniła, a poza tym w salonach stoją jeszcze tylko zrebrandowane Toyoty. No i Jimny, ale tylko towarowe, bo normy emisji szybko ubiły jedyny model który miał szansę na duży sukces w Europie.
Na pierwszy rzut oka nie wygląda to kolorowo, ale marka ta ma kilka ogromnych zalet. S-Cross to dobry przykład – gdy wchodził na rynek ginął w tłumie, teraz popyt na niego stale rośnie. Dla określonego typu klienta jest jak skarb, który w dzisiejszych rynkowych realiach trzeba odkryć. Wiem to, bo na początku tego roku doradzałem rodzinie w wyborze rozsądnego SUV-a/crossovera i padło właśnie na Suzuki. W czym tkwi jego moc?
S-Cross Strong Hybrid
Moc w dosłownym znaczeniu pochodzi tutaj z układu hybrydowego. W podstawowym modelu jest to jedynie miękka hybryda 48V z malutką baterią i generatorem/starterem wspomagającym pracę 1.4-litrowego silnika turbodoładowanego. Ja dostałem do testu inny napęd, pełną hybrydę o nazwie handlowej DualJet. Pod podłogą bagażnika schowano tu baterię litowo-jonową o niewielkiej pojemności 0,84 kWh, a pod maską dodano silnik elektryczny o mocy 33 KM i momencie obrotowym 60 Nm.
Silnik główny to nie turbodoładowany Boosterjet, a wolnossąca jednostka czterocylindrowa o pojemności 1.5 rozwijająca 102 KM i 138 Nm. Napęd ten współpracuje tylko i wyłącznie ze skrzynią AGS (AutoGear Shift), czyli najprościej mówiąc zautomatyzowaną skrzynią manualną. Ma ona sześć przełożeń i mogą być one obsługiwane manetkami za kierownicą. Systemowo układ ma 116 KM i może napędzać przednie lub wszystkie koła w zależności od wariantu.
Teoretycznie przewagą pełnej hybrydy nad miękką jest możliwość jazdy wyłącznie na prądzie, choć ze względu na mały akumulator są to bardzo krótkie odcinki z małymi prędkościami. Jest to typowa hybryda równoległa, w której nie ma potrzeby ładowania baterii ze źródeł zewnętrznych. System ideowo ma bardzo przypominać uwielbiane na polskim rynku hybrydowe Toyoty, ale nie ma w nim bezstopniowej przekładni.
Tyle teorii. Czas na praktykę
Pomysł ogólnie jest dobry. W mieście silnik elektryczny ma przejmować inicjatywę, aby ograniczać spalanie i emisję szkodliwych substancji, czyli polepszać wydajność. Jednak ja przez pierwsze parę dni testu ani razu nie odnotowałem kiedy właściwie auto wyłącza “spaliniaka”. Dostępne na centralnym przełączniku tryby jazdy to Sport, Snow i Auto, więc oczekiwałem że hybryda najlepiej będzie działać w ostatnim, domyślnym. Dopiero potem dopatrzyłem się w zupełnie innym miejscu jeszcze jednego przycisku z napisem Eco. Bingo. Dopiero po jego aktywowaniu Suzuki faktycznie zaczyna korzystać z prądu w o wiele większym stopniu.
Tylko że niewiele z tego wynika. Czy w trybie Eco czy bez niego, trudno mi było w ogóle zejść poniżej 6-6,2 l /100 km. Nie mam ciężkiej nogi, nie korzystałem też z napędu na cztery koła, bo działa on tylko w trybie Snow i tylko do 60 km/h. Inaczej po prostu jest odłączony.
Myślę, że kluczowy wpływ na spalanie ma tu skrzynia biegów. Nie oszukujmy się, zautomatyzowany manual to technologia przeszłości. Na ogół producenci do hybryd tego typu stosują albo CVT, albo skrzynie dwusprzęgłowe, i to ma sens. AGS w Suzuki bardziej przypomina stare skrzynie hydrokinetyczne, zarówno opornością działania, jak i negatywnym wpływem na spalanie. Zrobienie nowoczesnej hybrydy z taką przekładnią jest jak wybudowanie szklanego wieżowca i wyposażenie go w windy rodem z PRL-owskiego bloku. Teoretycznie działa, ale każdy wyczuje, że coś tu nie pasuje. Pomijam już słabą dynamikę – dawno już nie spędziłem 13,5 s na przyspieszeniu do 100 km/h…
Głębokie korzenie
Teoretycznie S-Cross w obecnej formie debiutował w 2021 roku, jednak gołym okiem widać pokrewieństwo tego auta z poprzednikiem wypuszczonym… 11 lat temu. Jest to dokładnie ta sama architektura podwozia, rozstaw osi i proporcje sylwetki, za to cała reszta jest nowa. Przede wszystkim nowy jest o wiele mniej kontrowersyjny pas przedni z dużym grillem i wyeksponowanym logo Suzuki. Z tyłu najbardziej rzuca się w oczy zmieniony układ lamp z monochromatycznymi kloszami i centralnie umieszczone światło przeciwmgłowe.
Długość i szerokość samochodu nie różni się nawet o milimetr względem poprzednika, jedynie wysokość zwiększono o 0,5 cm. Samochód nadal jest odrobinę większy niż typowy crossover segmentu B (patrz Vitara), ale nie nazwałbym go też pełnoprawnym uczestnikiem segmentu C. Między innymi dlatego wnętrze Suzuki jest bardziej przestronne niż u konkurentów z tej samej półki cenowej. Całkiem niezły jest też 430-litrowy bagażnik… ale nie w hybrydzie. Akumulator zabrał część przestrzeni, dlatego w testowanym aucie pojemność bagażnika wynosi zaledwie 293 l.
S-Cross i jego analogowe wnętrze
Przejdźcie do galerii i popatrzcie dokładnie na kokpit Suzuki. Analogowe, czytelne i estetyczne zegary. Klasyczny panel klimatyzacji z pokrętłami. Normalny drążek automatu. Tony fizycznych przycisków. Oczywiście, wynika to z faktu, że od SX4 S-Cross rocznik 2014 niewiele się tu zmieniło, ale jakie to odświeżające spotkać w nowym aucie tak intuicyjne wnętrze.
Doszedł dotykowy ekran multimediów dołożony od góry do klasycznej deski rozdzielczej. Z tą generacją systemu MMI Suzuki spotkałem się pierwszy raz i muszę przyznać, że jest dobrze. Menu ma swoje dziwności np. ciężko sparować telefon przez Bluetooth, ale ogólnie jest raczej przejrzyście i prosto. Gorzej jeśli chodzi o systemy asystujące – nie są jakieś bardzo irytujące, ale nie wiadomo jak je właściwie wyłączyć.
Jak zwykle w Suzuki, nowy S-Cross ma w środku sporo twardego plastiku, ale to kokpit dla konserwatystów. Nie ma tu nadmiaru rażących w oczy LED-ów i innych bajerów. Samochód ten można mieć w skromnej wersji wyposażenia, przez to auto może być naprawdę atrakcyjnie wycenione. Mój egzemplarz, jak zwykle, był na maksymalnym “wypasie”, nawet z panoramicznym dachem, ale nadal jego wyposażenie nie powala. Nie znajdziecie tu ani skórzanej tapicerki, ani elektrycznie sterowanych foteli, a szczytem możliwości jest kamera 360 z widokiem 3D.
Prowadzenie
Jeździłem poliftowym SX4 S-Cross poprzedniej generacji i zapamiętałem ten samochód głównie przez jego charakterystykę prowadzenia. Był żywy, lekki, analogowy. Przez układ kierowniczy czuć było co robią przednie koła i można było naprawdę poczuć satysfakcję w zakrętach.
Chociaż obecny model nadal bazuje na tych samych podzespołach, jego lekko sportowa dusza odeszła już do świata umarłych. W tym wydaniu S-Cross nie zaskoczy kierowcy niczym poza solidną poprawnością, jakby jego ostrość i gibkość została już zatarta przez czas. Może to kwestia masy? Samochód z litrowym silnikiem, którym pojechałem zobaczyć kopalnię Bełchatów w 2018 roku, ważył 1090 kg. Nowy model z pełnym wyposażeniem, AWD i hybrydą dobija do 1400 kg.
Nie jest to jednak wielki problem. Suzuki w mieście jest totalnie bezproblemowe. Wydaje się zwarte, spójne i solidnie zmontowane. Koleiny i studzienki przechodzą bez echa i niepotrzebnych wstrząsów. Zawieszenie pracuje dość sprężyście, ale nie nazwałbym go sztywnym. Hamowanie odzyskowe całkiem sprawnie działa, przez co można płynnie jechać wykorzystując maksymalny potencjał układu HEV.
Podsumowanie
Suzuki S-Cross to samochód, którym raczej nikomu nie zaimponujesz. Tego modelu nie wybiera się ze względu na jego wygląd, wyposażenie czy ponadprzeciętne możliwości dynamiczne. Skąd więc rosnące zainteresowanie tym autem? Decydują cechy pragmatyczne jak solidność, niezawodność, oszczędność, pojemność wnętrza i zestawienie ogółu tych cech z cennikiem. Najprościej mówiąc, dostajesz tu całkowicie analogowy, sprawdzony samochód w dobrej cenie. Istnieje jednak duży rozrzut pomiędzy poszczególnymi wersjami tego auta, więc warto wybierać świadomie.
Szczerze, nie bardzo widzę sens kupowania pełnej hybrydy. S-Cross z napędem DualJet jest słabszy, wolniejszy, droższy i mniej oszczędny niż podstawowy model. No, chyba że ktoś chce koniecznie ten konkretny wóz z automatem, wtedy naprawdę nie ma już innego wyjścia. Ja jednak uważam, że o wiele lepszy stosunek jakości do ceny ma jego mocniejszy, tańszy brat z silnikiem turbo. Ten model jak najbardziej polecam.
Sytuacja rynkowa
Gdzie nie spojrzeć, crossovery w podstawie mają trzycylindrowe silniki o pojemności 1-1,2 litra, a za coś bardziej ambitnego trzeba wyłożyć kwoty znacznie przekraczające 100 tys. zł. I teraz wjeżdża Suzuki, całe na biało, z czterocylindrową miękką hybrydą za 99 900 zł. Japońska niezawodność w dobrej cenie.
Suzuki jest jednym z niewielu producentów, którzy konsekwentnie utrzymują w ofercie małe crossovery i SUV-y w wersjach z napędem na cztery koła. Jeśli szukasz takiego auta z AWD, dobrze trafiłeś, ale nie będzie aż tak tanio. Najtańszy S-Cross z 4×4 to wydatek 119 900 zł, najdroższy 144 900 zł (ceny promocyjne – listopad 2024).
Hybryda wchodzi już na poziom cenowy, który w zestawieniu z konkurencją będzie trudny do przełknięcia. Cennikowe 130 900 zł (po rabatach 117 900 zł) to poziom podobny do rywali wyprzedzających Suzuki pod względem designu i technologii o dekadę. Trudno będzie temu modelowi pokonać Hyundaia Kona (126 400 zł), Hondę HR-V (120 900 zł) czy Toyotę C-HR (138 786 zł).
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Suzuki S-Cross:
Dane techniczne Suzuki S-Cross:
Silnik: R4, benzynowy + elektryczny
Pojemność: 1462 cm³
Moc: 116 KM
Maksymalny moment obrotowy: 138 Nm
Skrzynia biegów: Zautomatyzowana AGS 6b
Napęd: na przód
0-100 km/h: 13,5 s
V-max: 175 km/h
Zbiornik paliwa: 50 l
Cena: Strong Hybrid od 117 900 zł (testowany 144 900 zł – promocja)
