Test: Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD – nie tylko na asfalt

Szukacie małego, miejskiego samochodu z nieco większym prześwitem i napędem na wszystkie koła? W takim razie wasz wybór może paść wyłącznie na Suzuki.

Suzuki Ignis to typowy przedstawiciel samochodów klasy A. Kwadratowe nadwozie z kołami rozmieszczonymi przy samych krawędziach karoserii ma dawać jak najwięcej miejsca wewnątrz przy zachowaniu możliwie jak najmniejszych wymiarów na zewnątrz. Ale Japończycy oferują coś czego nie ma w zasadzie nikt inny w tej klasie – mowa tu o napędzie na wszystkie koła. W Ignisie został on rozwiązany w dosyć ciekawy sposób, ale o tym pomówimy za chwilę.

Warto przeczytać

Test: Renault Symbioz Full Hybrid E-Tech – nowa hybryda zaskoczy?

Trudne Wybory: Hyundai Santa Fe vs Volkswagen Tayron

Test: Mitsubishi Outlander – dużo więcej niż tylko SUV

Zmiany wprowadzone po liftingu są skromne

Co zmieniło się w Ignisie od czasu jego rynkowego debiutu? W zasadzie to niezbyt wiele. Dostaliśmy nowy wzór grilla z przodu oraz dodatkowe elementy na zderzakach, które mają przypominać osłony terenowe choć w rzeczywistości nimi nie są. Ogólnie Suzuki buduje dookoła Ignisa marketingową otoczkę samochodu terenowego (lub kompaktowego SUV-a jak możemy przeczytać na stronie), jednak nie ma się co oszukiwać – jego naturalnym środowiskiem jest miejska dżungla, a prześwit wynoszący 18 cm ma pomóc nam w odważniejszym atakowaniu krawężników.

Nadwozie Ignisa mierzy 3,7 metra długości oraz niecałe 1,7 metra szerokości. Rozstaw osi wynosi natomiast 2,43 metra i biorąc pod uwagę te dane zaskakującym jest to, ile miejsca wewnątrz udało się wygospodarować. Kabina jest naprawdę bardzo przestronna. Miejsca nie brakuje zarówno z przodu jak i z tyłu, gdzie wygodnie zasiądą dwie dorosłe osoby. Dodatkowo tylna kanapa to tak naprawdę dwa niezależne fotele, które można przesunąć do przodu, by uzyskać nieco więcej miejsca w bagażniku. Ten ma pojemność od 204 do 267 litrów co jest typowym wynikiem dla tego typu samochodów. Kufer jest dosyć ustawny i da się do niego włożyć więcej niż tylko małe zakupy. Szkoda, że oparcia tylnej kanapy nie kładą się nie płasko, ale w tej klasie nie można mieć wszystkiego.

Deska rozdzielcza Ignisa jest dosyć prosta i bardzo łatwa w obsłudze. Wszystkie przełączniki są duże i wygodne, a centralnie umieszczony ekran skrywa w sobie dosyć ubogi system multimedialny radzący sobie z obsługą systemu Android Auto oraz Apple CarPlay. Nie zabrakło tu oczywiście typowego dla aut japońskich „bolca” przy zegarach do obsługi komputera pokładowego, który na całe szczęście zdublowano zestawem kilku przycisków. Materiały niestety są twarde, nawet bardzo twarde, jednak to kolejny element typowy dla samochód w tej klasie. Na całe szczęście cała deska została solidnie zmontowana i nie wydaje z sobie żadnych dźwięków nawet poza utwardzonymi drogami.

Ignis po liftingu zyskał miękką hybrydę

Być może lifting nie wprowadził w najmniejszym Suzuki spektakularnych zmian na zewnątrz, jednak pod maską pojawiło się trochę więcej modyfikacji. Przede wszystkim, by ograniczyć nieco emisję spalin do wolnossącej jednostki spalinowej dołożono układ miękkiej hybrydy, który opiera się na 12–woltowej instalacji z małym akumulatorem litowo – jonowym i generatorem o mocy 2,3 kW. Cały ten „elektryczny” zestaw generuje 50 Nm momentu obrotowego i ma wspomagać silnik spalinowy podczas ruszania i przyspieszania. Układ ISG pomaga także w odzyskiwaniu energii kinetycznej podczas hamowania. Niestety, układ miękkiej hybrydy nie dodaje nam mocy, dlatego też jesteśmy skazani na 83 KM oraz 107 Nm momentu obrotowego generowanych przez jednostkę 1.2 DualJet.

Osiągi nie są spektakularne – pierwsza „setka” pojawia się tu po 12,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 165 km/h, jednak w codziennej, miejskiej eksploatacji Ignis nie jest zawalidrogą. W trasie oczywiście brakuje mu wigoru i elastyczności, ale nie jest to auto stworzone do pokonywania długich dystansów poza obszarami zabudowanymi.

Całkiem dobrze wypadają natomiast wyniki zużycia paliwa. W mieście małe Suzuki podczas testu potrzebowało około 5,3 litra na przejechanie 100 kilometrów. Na trasie podczas jazdy z prędkościami w okolicach 120 km/h (więcej nie polecam jechać) Ignis zużywał równe 5 litrów, natomiast na drogach krajowych da się zejść ze spalaniem nawet i w okolice 4,5 litra. Zbiornik paliwa ma pojemność 30 litrów.

Ignisem w teren?

Choć mamy tutaj 18 cm prześwitu i napęd na wszystkie koła to samochód w żadnym wypadku nie nadaje się do taplania w błocie. W wersji AWD z tyłu w miejsce belki skrętnej pojawia się sztywny most, co jest rozwiązaniem raczej mało popularnym w dzisiejszych czasach zwłaszcza w takich samochodach jakim jest Ignis. Napęd działa całkowicie automatycznie i jest rozdzielany między osiami poprzez elektronikę. Całość działa naprawdę sprawnie, a w przypadku nieco cięższego dojazdu na działkę po deszczu możemy użyć dodatkowego trybu terenowego oraz asystenta zjazdu ze wzniesienia. Na korzyść Suzuki działa także bardzo niska masa własna samochodu – waży on zaledwie 895 kilogramów. Myślę, że Ignis wraz z napędem na wszystkie koła może okazać się nieocenionym towarzyszem w zimie.

Wróćmy jednak na asfalt, by pomówić o tym jak samochód spisuje się na utwardzonych szlakach. Wysokie nadwozie w połączeniu z miękkim i komfortowo nastawionym zawieszeniem sprawia, że Ignis bardzo chętnie kładzie się w zakrętach na boki. Mimo to, jest on stabilny i pewny w prowadzeniu. Układ kierowniczy pracuje lekko tak, by nie trzeba było wkładać zbyt dużo siły w operowanie nim podczas miejskiej eksploatacji. Skrzynia biegów pracuje dosyć topornie i mało precyzyjnie.

Jeśli wpadnie wam do głowy pomysł wyruszenia Ignisem w trasę to musicie przygotować się na dosyć sporą podatność nadwozia na podmuchy bocznego wiatru. Poza tym do 120 km/h jest w aucie stosunkowo cicho i wygodnie, fotele okazują się być wystarczająco wygodne, a samochód nie zaskakuje nas dziwnym zachowaniem. Ogólnie jest lepiej niż można by było się tego spodziewać.

Wysoka cena i mało opcji konfiguracji

Suzuki, jak przystało na japońską markę, nie oferuje zbyt przesadnej ilości wersji wyposażenia ani możliwości konfiguracyjnych. Mamy ustawione na sztywno trzy poziomy wyposażenia, w których możemy zmienić tak naprawdę kolor. Nie ma możliwości indywidualnego wyboru opcji. Silnik jest jeden i może on występować z napędem na przód lub obie osie. Jeśli zdecydujemy się zrezygnować z napędu na wszystkie koła to mamy jeszcze możliwość dorzucenia tu bezstopniowego automatu.

Jeśli zaś chodzi o ceny to podstawowa wersja Comfort Plus otwiera cennik kwotą 66 900 zł. Napęd AWD jest dostępny dopiero od drugiego poziomu wyposażenia Premium Plus i trzeba za niego zapłacić minimum 81 900 zł. Bezstopniowy automat jest łączony tylko i wyłącznie z tą samą wersją wyposażenia i za taką konfigurację trzeba zapłacić 78 900 zł. Testowana przez nas odmiana to najbogatsza wersja Elegance, która wyceniona została na 85 900 zł. Dorzucić da się tylko lakier (Tough Khaki Pearl) wart 2 290 zł, co finalnie daje nam kwotę 88 190 zł.

Ignis jest więc dosyć drogim samochodem nawet biorąc pod uwagę bogate wyposażenie testowanego egzemplarza. Jeśli jednak szukacie czegoś małego z napędem na wszystkie koła to tak naprawdę Suzuki jest jedyną opcją do wyboru. Kiedyś była jeszcze w ofercie Panda 4×4 (obecnie wersje Cross nie posiadają AWD), teraz wszystkie propozycje w tej klasie nie oferują nawet za dopłatą takiej opcji.

Jakub Głąb