Test: Subaru Forester 2.0 XT

Niezależnie od tego jak dobrze wyglądają i jak jeżdżą auta pokroju Imprezy STI, przychodzi moment ich zderzenia z szarą rzeczywistością. Z reguły trzeba pójść przynajmniej na mały kompromis pozbywając się „braku” zawieszenia, a w miejsce wydechu straszącego strzałami mile widziany jest tłumik kastrujący motor.

Gdy jednak okazuje się to być zbyt małym wyrzeczeniem, trzeba pójść dalej, a to dalej wiąże się z kupnem innego auta. Crossover? SUV? Takie opcje wydają się nie głupie, szczególnie dla osób szukających ładnego dodatku do modnych wzorków na torebce. Z kolei dla drugich, szukających przede wszystkim świetnego w prowadzeniu auta, zostaje chociażby jedna z propozycji Subaru- Forester XT, do którego lepiej pasuje łatka sportowego kombi z wyższym zawieszeniem niż modnego crossovera.

Forester od początku starał się podążać tą drogą oferując wymiary i przestrzeń zbliżoną do niedużych kombi, z tą różnicą, że zawieszony był kilka cm wyżej. Jedynie trzeciej generacji odebrano nieco „jaj” próbując dostosować się do klasy SUV. Na szczęście w 4 generacji powrócono do idei zapoczątkowanej w 1997 roku i przed nami dzisiaj stoi dość ciekawy samochód, ale ciężki do sklasyfikowania.

Niestety niezależnie od wersji, nie znajdziecie już wlotu do intercoolera na masce czy bulgoczącego wydechu, za to Forester stał się bardziej cicho-ciemnym killerem, ale o tym za chwile.

Design jest surowy, dominują ostre kanciaste linie i na próżno tu szukać modnych detali stylistycznych. W zamian mamy potężne światła i równie duży grill pełniący tutaj również funkcję wlotu powietrza do intercoolera znajdującego się w górnej części motoru (dziura w masce musiała odejść ze względu na normy bezpieczeństwa). W bocznej i tylnej części dzieje się niewiele. Jedynymi detalami wyróżniającym Forestera są duże reflektory zaciągnięte daleko na bok nadwozia.

Podobnie wygląda wnętrze, gdzie osoby mające wcześniej do czynienia z innymi produktami Subaru poczują się jak w domu. Jest poprawnie i nie można postawić większych zarzutów temu projektowi poza fotelami ze zbyt krótkim siedziskiem. Dodatkowo siedzi się wysoko patrząc na deskę rozdzielczą nieco z góry, a to w połączeniu z dużymi powierzchniami przeszklonymi powoduje wrażenie sporej przestrzeni. Materiały wykończeniowe idealnie pasują do powściągliwego wnętrza, nie wydającego kompletnie żadnych odgłosów podczas jazdy, co świadczy o dobrym spasowaniu poszczególnych elementów.

Wersja wyposażeniowa Platinum będąca najwyższą w cenniku oferuje wszystko, co przygotowało Subaru, bo jak to bywa w przypadku japońskich marek, lista wyposażenia dodatkowego nie istnieje. System StarLink stanowi siedmiocalowy wyświetlacz dotykowy z wtopionymi przyciskami po bokach. Wygląda świetnie i obsługa jest prosta, ale tylko w przypadku równej drogi. W innym wypadku ciężko trafić w przyciski tracące wtedy na funkcjonalności. System jest prosty w obsłudze podobnie jak czytelny interfejs z dużymi kafelkami. Jednym z nich jest aplikacja Mirror Link przenosząca zawartość ekranu smartfona na wyświetlacz, chociaż trzeba pamiętać że działa z ubogą listą smartfonów. Cały system, z którym oczywiście możemy połączyć telefon przez bluetooth oraz oglądać obraz z kamery cofania jest przejrzysty, a całość zyskuje dodatkowe plusy za system nawigacji satelitarnej – jej obsługa jest banalna, a na dodatek mapy posiadają liczne drogi z drogami gruntowymi włącznie.

Komputer pokładowy przekazujący mało informacji odnośnie statystyk jazdy powędrował na szczyt deski rozdzielczej. W zamian za to oferuje wskazania ciśnienia turbodoładowania, % otwarcia przepustnicy czy rozkładu momentu obrotowego na poszczególne koła. Obsługa realizowana jest za pomocą wielofunkcyjnej kierownicy usłanej niezliczoną ilością przycisków, przez co obsługa dostępnych funkcji wymaga przyzwyczajenia.

Drugi rząd siedzeń sprawdza się stuprocentowo, ponieważ w każdej płaszczyźnie zapewnia dużą ilość miejsca pasażerom. Stopy bez problemu można wsunąć nawet pod maksymalnie opuszczony fotel kierowcy, a na miejsce nad głową w przypadku szklanego dachu będą narzekać tylko bardzo wysokie osoby.

W konfiguracji 5 osobowej foremny bagażnik mieści 505 litrów. Ścianki boczne posiadają praktyczne haczyki, znajdują się na nich również przyciski służące do składania oparcia tylnej kanapy. Mimo dość płytkiego bagażnika po złożeniu foteli w drugim rzędzie pozostaje niewielki uskok.

Surowy design zewnętrzny i powściągliwe wnętrze pozbawione sportowych dodatków kompletnie nie oddają tego co oferuje Forester XT dla kierowcy. Subaru jest jak potulny baranek wybierając wszelkie nierówności cicho i nie daje kierowcy sprzężenia zwrotnego krzycząc „więcej! karaj mnie!”. W parze z tym, w trybie pracy [I] również algorytm stara się dobierać parametry dla silnika wykorzystując dobrze zalety bezstopniowej skrzyni CVT. Optymalnie do zapotrzebowania uwzględnia kąt otwarcia przepustnicy i stara się zużywać najmniejsze ilości paliwa. Rzeczywiście w tym trybie Forester potrafi być ekonomiczny zużywając przy płynnej jeździe w trasie około 8 l/100 km, miasto owocuje zużyciem w okolicach 10 l/100 km i wreszcie przy stałej prędkości 140 km/h na wyświetlaczu komputera pokładowego pojawia się wartość 9 l/100 km.

Kolejnym trybem w kolejce jest [S] różniący się oczywiście od inteligentnego, jednak nie daje on tyle zabawy co ostatni [S#] wykorzystujący maksymalne osiągi dwulitrowego boxera o mocy 241 KM legitymującego się momentem obrotowym na poziomie 350 Nm . Skrzynia biegów zwana przez Subaru Lineartronic po raz kolejny zaskakuje mnie swoją genialną pracą. W trybie Sport# wirtualne przełożenia przy mocnym wciśnięciu gazu sprawiają wrażenie jakby z silnikiem współpracował konwencjonalny automat o dwóch sprzęgłach, z kolei przy hamowaniu skrzynia sama redukuje biegi i tym samym prowokuje do jeszcze głębszego wciśnięcia gazu zaraz za zakrętem. Mimo prześwitu 22 cm, Forester pozostaje stabilny i gwarantuje pewność przy pokonywaniu zakrętów, jednak gdy jadąc przez zakręt z większą prędkością wykonamy ruch kierownicą wyczujemy niemałą masę 1660 kg, co w połączeniu z wysokim profilem opony (mimo 18 calowej felgi) jest potęgowane.

A to nie koniec, bo Subaru w obecnej generacji nie zapomniało o właściwościach terenowych. Wspomniany prześwit pozwala na pokonywanie wysokich kolein bez strachu, a kąty natarcia i zejścia na poziomie 25° pozwalają zapuścić się daleko w średniej trudności teren. Stały napęd Simetrical AWD w przypadku oderwania kół od podłoża przekierowuje napęd do tych mających wystarczającą przyczepność, dzięki czemu groźnie wyglądająca jazda na 3 kołach dla Forestera jest pestką. Wisienką na torcie jest system X-MODE sterujący układem napędowym ułatwiając dodatkowo pokonywanie trudnego terenu i zjazd ze wzniesienia.

W tym momencie uświadomiłem sobie, że praktycznie wszystko co napisałem do tej pory stawia Forestera XT w bardzo dobrym świetle, ale nie może być inaczej. Jest to najbardziej wszechstronne auto z jakim miałem okazję spędzić dłuższą chwilę. Oferuje duży komfort czy właściwości terenowe, gdy tego od niego wymagamy, a za sprawą przycisku [S#] zmienia się w rasowego sportowca oferującego świetne właściwości trakcyjne i osiągi. Jedyny zarzut jaki można mieć do Subaru w sportowym trybie pracy to cicha praca jednostki napędowej, przez co ciężko wyczuć że pod maską pracuje kultowa już jednostka boxer. Ceny startują od 27 500, a najdroższa odmiana XT Platinium goszcząca u nas w teście to wydatek rzędu 37 500. Oczywiście Subaru ceny podaje w euro.

Krzysztof Kunzek

Fot: Jakub Głąb

Podstawowe dane techniczne:

Silnik: benzyna
Moc maksymalna: 240 KM przy 5600 obr./min
Max. moment obrotowy: 350 Nm przy 2400 – 3600 obr./min.
Liczba cylindrów: 4
Objętość skokowa: 1998 cm3
Skrzynia biegów: bezstopniowa, automatyczna
Typ napędu: 4×4
Masa własna: 1613 kg
Stosunek masy do mocy: 6,72 kg/KM
Długość: 4595 mm
Szerokość: 1795 mm
Wysokość: 1735 mm
Rozstaw osi: 2640 mm
Pojemność bagażnika: 505 l / 1577 l
0-100 km/h: 7,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 221 km/h
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l