Test: SsangYong Tivoli Grand LPG — Król K-Popu

Samochody z półwyspu koreańskiego charakteryzują się jinglami, towarzyszącymi kierowcy już od momentu przekręcenia kluczyka. I jest to dość egzotyczne, jednakże SsangYong pod tym względem jest istnym królem. Jeśli znudzi cię obecna melodyjka powitalna, możesz poszukać czegoś innego wśród kilku innych, zaprogramowanych motywów. Czym jeszcze może pochwalić się odświeżony Tivoli Grand?

Ciekawie jest wrócić do samochodu, którego testowało się kilka lat temu. Poprzednio, powiększone Tivoli (jeszcze wtedy XLV), dostałem do testu siedem lat temu i wtedy pomimo pewnych wad, uznałem, że to całkiem solidny, sprawiedliwie skalkulowany samochód. W międzyczasie jednak wiele się zmieniło. Zwłaszcza dla samej marki, która w 2019 r. zmieniła oficjalnego importera, by po piętnastu miesiącach, cichaczem opuścić nasz kraj. Pół roku później, koreański producent powrócił na nasz rynek równie niepostrzeżenie, ale za to z nowym modelem — Korando.

Warto przeczytać

Test: Audi A3 Sportback 1.5 TFSI – bez większych emocji

Test: Renault Symbioz Full Hybrid E-Tech – nowa hybryda zaskoczy?

Trudne Wybory: Hyundai Santa Fe vs Volkswagen Tayron

Już nie XLV

Nie była to jedyna zmiana, jaka przyszła wraz z wielkim, cichym powrotem, bo w 2021 roku, wraz z liftingiem, XLV otrzymał nową nazwę — Tivoli Grand, a co zmieniło się poza tym? Mamy nowy pas przedni, zmodyfikowane reflektory oraz tylny zderzak. W środku zmian jest jeszcze więcej. W zasadzie można powiedzieć tu o przeprojektowanej desce rozdzielczej i nowych materiałach wykończeniowych. Właściwie, to łatwiej byłoby wymienić, co się nie zmieniło, a stara pozostała jedynie kierownica. Czy są to zmiany na plus? Na pewno kokpit wygląda bardziej nowocześnie i mniej pstrokato. Centralne miejsce dominuje opcjonalny, duży wyświetlacz multimediów, z mało przejrzystym menu, a poniżej trafił dużo bardziej czytelny panel klimatyzacji. Nie zmienia to jednak faktu, że Tivoli Grand prosi się już o następcę. I to szybciej, niż myślisz.

Subskrybuj nas na Youtube!

A warto to dość poważnie rozważyć, bo model zaczyna zapadać na syndrom taki sam, jaki miał Rexton W, kiedy trafił w moje ręce lata temu. Na starość, model przestał być traktowany poważnie, za to chętnie instalowano w nim różnego rodzaju wynalazki. Najbardziej jaskrawym z nich jest system automatycznych wycieraczek, niewyposażonych w czujnik deszczu. Działa on w ten sposób, iż uzależnia szybkość pracy wycieraczek od prędkości auta, a to rozwiązanie ma w sobie tyle sensu, co obecnie zrobotyzowane skrzynie manualne. Z resztą, to nie jedyna rzecz, która działa inaczej, niż powinna. Wspomniany wcześniej zestaw multimedialny, mający funkcję odtwarzania muzyki w losowy sposób, to również temat dyskusyjny, bo żadnej losowości tu nie ma. Utwory dalej były puszczane w kolejności alfanumerycznej.

Jeśli już jesteśmy przy elementach, nie spełniających swoich zadań, to zatrzymajmy się przy kamerze cofania. Nie tylko zakrzywia obraz na bokach, ale też dodatkowo, nie ma „na stanie” żadnych linii, ułatwiających określenie dystansu do przeszkody, czy toru jazdy. O czujnikach cofania nie wspomnę, bo nie dość, że nie ma ich tutaj w wyposażeniu (mają je bogatsze wersje), to sama ich obecność, byłaby bardziej użyteczna, niż kamery. Nawet cup holdery są zbyt płytkie, by mogłyby bezproblemowo przewieźć butelki z napojami.

Ale nie tylko tym będziesz poirytowany. Opony Nexen N’Priz AH8, o rozmiarze 205/65R16, na mokrej nawierzchni nie nadają się do niczego. Tivoli Grand gubi przyczepność nie tylko przy przyspieszaniu i trochę mocniejszym hamowaniu. Trudno też utrzymać tor jazdy podczas manewrowania, więc pierwsze, co powinieneś zrobić po odbiorze auta, to zainwestować w lepsze ogumienie. Nigdy też nie byłem fanem towarzyszących jingli, które są chętnie stosuje się w samochodach z Korei. Tutaj mamy do dyspozycji kilka różnych motywów dźwiękowych, ale każdy z nich wzbudzał we mnie co najwyżej uśmiech z pobłażaniem. Właściwie to dlatego ochrzciłem Tivoli Granda mianem „Króla K-Popu”. Niestety o ile na poprzednie rzeczy mogłeś mieć wpływ, tak skrzyni biegów, nic nie pomoże. Co prawda ma przyjemnie krótkie skoki, ale z drugiej strony, przekładnia jest tak precyzyjna, jak szacunki prezesa NBP co do inflacji. Na przykład, dość łatwo wbić tu „trójkę”, zamiast pierwszego biegu. Co więcej, nie sposób pozwolić sobie na szybką zmianę przełożeń, a te — na domiar złego — są po prostu długie. I to na tyle, że jeśli chcesz jeździć dynamicznie i cieszyć się dobrym przyspieszeniem, musisz traktować tego turbobenzynowca, jak typowego „wolnossaka”, czyli kręcić stosunkowo wysoko.

Oldschoolowy silnik:

Nie tylko dlatego, że silnik działa dość oldschoolowo, oferując turbodoładowanie dopiero po minięciu przez wskazówkę obrotomierza „dwójki”. Zmiana biegu skutkuje dość mocnym opadaniem owej strzałki, co często będzie oznaczać apatię, jeszcze przez jakiś czas. Dopiero od dwóch tysięcy obrotów na minutę, silnik zaczyna dawać oznaki życia w postaci wyczuwalnego przyspieszania, a w okolicach „trójki”, werwa Tivoli Granda zaczyna już trochę imponować. Auto przyspiesza naprawdę dziarsko, dostając zadyszki dopiero po przekroczeniu 5,5 tysiąca obrotów na minutę. I to mogłoby się pokrywać z tym, co mówią tabelki z danymi technicznymi. Według nich wynika, że silnik dużego Tivoli ma bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów, ponieważ maksymalny moment obrotowy, rozpięty jest w przedziale 1500-4000 obr/min, zaś moc maksymalna jest dostępna między 5000, a 5500 obr/min.

To zaś pozwala, by Tivoli Grand rozpędził się do ponad 180 km/h. Producent nie podaje jednak, jak szybko auto osiąga pierwszą „setkę”. Według Mateusza Lubczańskiego, jest to „na oko mniej więcej 9 sekund”, a to już naprawdę dobry wynik. Ogólnie uważam, że silnik to zdecydowanie najmocniejszy punkt Tivoli Granda. Nie tylko potrafi zadowolić dynamiką, ale dzięki fabrycznej instalacji LPG, również zachwycić kosztami eksploatacji. Drugi zbiornik paliwa to też większe możliwości przejechania dużych dystansów, bez odwiedzania stacji paliw, choć jazda autostradowym tempem sprawi, że „gazowane” Tivoli, chętnie będzie „pociągać” paliwo z obu baków (wtryskiwana benzyna obniża temperaturę komory spalania).

Jak to jeździ?

Do zatrzymywania ważącego ponad 1300 kg samochodu, służy standardowy zestaw, składający się z wentylowanych tarcz hamulcowych z przodu oraz „pełnych” tylnych. Jeśli mam być szczery, to układ nie dał mi się zapamiętać w żaden wyraźny sposób. Inaczej mówiąc, nie miałem powodów do narzekań. Samochód skutecznie wytracał szybkość, a dozowanie siły hamowania można uznać za poprawne. Podobne odczucia mam w odniesieniu do prowadzenia. Jeśli nawierzchnia jest sucha, albo masz przyzwoite opony, możesz pozwolić sobie na całkiem dynamiczną jazdę w zakrętach. Owszem, zawieszenie jest sprężyste i lubi przechylać się na łukach. Mimo tego, duże Tivoli wciąż jest sterowne oraz co ciekawe, wcale nie zamierza odpuszczać nadanego toru jazdy.

Ciekawostką, którą lubię i doceniam, jest regulowana przyciskiem siła wspomagania kierownicy. Tryb sportowy (wyświetla się wtedy odpowiednia kontrolka na zegarach) sprawia, iż układ pracuje ciężej, trochę bardziej „po męsku”. Z drugiej jednak strony, trudno powiedzieć, czy efekt jest uzyskany poprzez zmniejszenie wspomagania, czy może zaprzęga się tu „coś”, co ma nadać taki efekt, a nie inny. Wszystko dlatego, że jak wczujesz się w pracę układu kierowniczego, dojdziesz do wniosku, że przy większym oporze pracy, jest też bardziej gumowaty. Tryb „sportowy” uwypukla też wyczucie luzu w centralnym położeniu kierownicy, ale z drugiej strony, trudno wymagać od taniego crossovera, by prowadził się jak samochód sportowy.

Atrakcyjna cena

Zwłaszcza, kiedy wyjściowo kosztuje niespełna 86 tysięcy złotych. Za te pieniądze, otrzymujesz samochód większy, niż Dacia Duster. O większej mocy, niż topowe TCe 150, ze zdecydowanie pakowniejszym wnętrzem i lepszą jakością wykonania (choć nie ma co liczyć na miękkie plastiki). Owszem, brakuje napędu na obie osie, jednak z drugiej strony, koreański producent nie szczędzi na wyposażeniu dodatkowym. Bogatsze wersje mogą mieć „na stanie” m. in. ambientowe oświetlenie, skórzaną tapicerkę, nawigację, cyfrowe wskaźniki, a nawet podgrzewaną kierownicę. Cały czas nie mogę tylko pojąć, dlaczego koreański producent dodaje oznaczenia tylko z prawej, strony auta. Przecież to żadna oszczędność, rezygnować z oznaczeń na lewych drzwiach, a mimo tego zawsze, odkąd testuję SsangYongi, mam z tym problem.

Ale z ceną co najmniej 85 990 zł wiele będziesz w stanie wybaczyć. Prezentowany samochód, wyposażony w m. in. pakiet Comfort, Connect, 16 calowe felgi aluminiowe, to wydatek już blisko 99 tysięcy złotych. Fabrycza instalacja gazowa z montażem, to dodatkowe 5 900 zł, a to już łącznie 104 890 złotych. Czy to dużo? Może się wydawać, że tak, jednak obecnie producent oferuje rabaty na pakiety wyposażeniowe, których nie zawarłem w kalkulacjach, więc już na nich można „przyciąć” 3 tysiące złotych. Poza tym, obecnie nie kupicie za około 100 tysięcy złotych tak dużego, nowego auta, z całkiem mocnym silnikiem zasilanym gazem oraz sowitym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa czynnego. I biorąc pod uwagę wyniki sprzedaży, to koreańska marka coraz mocniej przekonuje do siebie kierowców znad Wisły.

Tekst i zdjęcia Marcin Koński