Test: Ssangyong Rexton Sapphire 2.2 8AT – nie ma się czego obawiać

Ssangyong nie należy do najczęściej wybieranych marek na polskim rynku. Słabo rozwinięta sieć dealerska i ogólny strach przed tym producentem sprawiają, że klienci wolą sięgnąć po bardziej sprawdzone rozwiązania. Jak się jednak okazuje, Koreańczycy mają w ofercie kawał solidnego samochodu terenowego.

Rexton, bo o nim mowa, to terenówka zrobiona wedle starego i sprawdzonego przepisu. Mówimy tutaj zatem o klasycznej konstrukcji ramowej określanej przez Koreańczyków w materiałach marketingowych nazwą „Quad Frame”, na którą narzucono mierzące równe 4850 cm nadwozie. Poza ramą, Rexton posiada dołączany napęd na wszystkie koła z reduktorem oraz opcjonalną blokadą tylnego mostu. Jakby tego było mało, to Ssangyong jest w stanie uciągnąć przyczepę o masie całkowitej wynoszącej 3500 kilogramów. To nie jest kolejny SUV stworzony z myślą o typowo miejskiej eksploatacji.

Warto przeczytać

Test: Renault Koleos 2.0 dCi X-tronic Initiale Paris – kapka luksusu przelała czarę?

Test: Mercedes GLA 220d 4Matic – znokautował poprzednika

Test: Volvo C40 Recharge – nadaje się do wszystkiego

Design i wnętrze Rextona

Ssangyong jest samochodem bardzo masywnym i wyróżniającym się swym designem na tle konkurencji. Obecnie na rynku gościmy druga generację Rextona po dosyć intensywnej kuracji odmładzającej. Przednia cześć nadwozia została zdominowana przez gigantyczny grill, który pojawił się przy okazji wspomnianego liftingu. Samochód nawet nie stara się skrywać swych rozmiarów i przyznać trzeba, że cały projekt jest naprawdę spójny stylistycznie i nie wygląda na zrobiony po kosztach.

Wnętrze zaskakuje przede wszystkim jakością wykonania. W przypadku testowanej przez nas topowej odmiany Sapphire pierwsze co rzuca się w oczy to pikowana, skórzana tapicerka Nappa. Przeszycia znalazły się nie tylko na fotelach, ale także i na desce rozdzielczej co nie dość, że wygląda bardzo dobrze to jeszcze poprawia odczucia podczas organoleptycznego sprawdzania jej jakości. Same fotele są obszerne i niezwykle wygodne bez względu na to czy robimy w nich krótkie miejskie przejazdy, czy też zasiadamy na dłuższą trasę. Poza tym, iż są one sterowanie elektrycznie to mogą być nie tylko podgrzewane, ale także wentylowane.

Sam projekt wnętrza jest stosunkowo prosty i widać w nim jeszcze bardzo lekkie dalekowschodnie korzenie. Ekran systemu multimedialnego nie wystaje ponad linię deski i został w nią naprawdę zgrabnie wkomponowany. Szkoda, że sam system jest lekko przestarzały, nie posiada w sobie języka polskiego i działa dosyć topornie. Na całe szczęście mamy tutaj obsługę Android Auto oraz Apple CarPlay, więc nie jesteśmy skazani na jego ciągłe używanie. Drugi ekran znajdziemy za kierownicą w miejscu klasycznego zestawu wskaźników. Tutaj także nie uświadczymy języka polskiego, ale w nasze ręce Koreańczycy oddali kilka mniej lub bardziej użytecznych motywów. Ciekawą funkcją jest możliwość wyświetlenia tu systemu multimedialnego, dzięki czemu zyskujemy zrzut z Android Auto bezpośrednio przed naszymi oczami. Cały zestaw jest bardzo czytelny, jednak brakuje mu praktyczności. Chcecie wiedzieć jakie jest wasze średnie spalanie na trasie? To się nie dowiecie, jeśli po drodze zrobicie postój i zgasicie silnik. Niestety, ale wskaźnik średniego zużycia paliwa resetuje się za każdym razem, gdy wyłączycie samochód. Szkoda, że popsuto w nich tak podstawową funkcjonalność, bo cała reszta działa, jak powinna.

Dobrze wykorzystana przestrzeń

Myślę, że zaskoczeniem nie będzie, jeśli napiszę, iż wnętrze Rextona rozpieszcza nas nie tylko jakością wykonania, ale także ilością miejsca. W drugim rzędzie przestrzeni jest pod dostatkiem w każdej płaszczyźnie. Dla pasażerów podróżujących z tyłu przygotowano obszerną kanapę, która posiada regulowany kąt pochylenia oparcia oraz podgrzewane dwa skrajne miejsca. Do tego są tu osobne nawiewy oraz złącza do ładowanie telefonów. Niczego zatem nie powinno zabraknąć.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń ładunkową to w przypadku testowanej 5 – osobowej odmiany mamy do dyspozycji 784 litry pojemności. Po położeniu oparć foteli drugiego rzędu otrzymamy szalone 1977 litrów. Sam bagażnik ma bardzo regularne kształty, a roletę można ustawić w dwóch położeniach.

Silnik i skrzynia to ogromne atuty Rextona

Pierwsze uruchomienie silnika wprawiło mnie w lekką konsternację. Wysokoprężna jednostka pracująca pod maską Rextona zaskakuje niesamowitą kulturą pracy. Silnik nie przenosi do wnętrza praktycznie żadnych wibracji, a jego dźwięk nie irytuje i jest naprawdę przyjemny. Momentami sprawia on wrażenie jakby miał dwa cylindry więcej. Diesel o pojemności 2157 cm3 to bardzo mocny punkt Ssangyonga. Generuje on solidne 202 KM oraz 441 Nm momentu obrotowego. Cała moc przenoszona jest standardowo na tylną oś za pomocą 8– biegowej przekładni automatycznej, której należą się same pochwały. Świetnie wykorzystuje ona potencjał jednostki napędowej i bardzo chętnie korzysta z szeroko dostępnego momentu obrotowego. Owszem jest ona dosyć ospała, ale w przypadku takiego samochodu nie jest to jakaś poważna wada. W warunkach miejskich ważący około 2100 kilogramów Rexton rozpędza się bardzo żwawo i ochoczo. Zapału do jazdy zaczyna brakować dopiero przy prędkościach autostradowych.

Rexton jest dosyć specyficznym samochodem. Przy opisywaniu właściwości jezdnych trzeba pamiętać o tym, iż mówimy tu o terenówce umieszczonej na ramie z wysoko położonym środkiem ciężkości. Mimo to, przez większość czasu samochód swym zachowaniem na drodze przypomina bardziej klasyczne SUV-y aniżeli stare konstrukcje stworzone z myślą o wjechaniu w każdy możliwy teren. Rexton prowadzi się pewnie i przewidywalnie. Ciężko jest znaleźć w nim typowe zachowania dla samochodów opartych na ramie. Nadwozie nie telepie się, a na kierownicę nie są przenoszone nieporządne wibracje. Za to należy się inżynierom ogromny plus. Udało się tu też uniknąć klasycznego uczucia bujania czy głośno pracującego zawieszenia. Dopiero krótkie, poprzeczne nierówności występujące po sobie sprawiają, że Ssangyong lekko się poddaje i pokazuje swoją terenową naturę.

Zapomnieć trzeba też o dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Choć jak wspominałem jest stabilnie i pewnie, to jednak wysoko umieszczony środek ciężkości sprawia, że w szybciej pokonywanych łukach Rexton bardzo ochoczo kładzie się na boki. Fizyki niestety nie da się oszukać. Uważać trzeba także przy hamowaniu. Choć hamulce nie zawodzą, to podczas redukowania prędkości czuć bardzo dużą bezwładność.

Na asfalcie i poza nim – Rexton sprawdza się w każdych warunkach

Podczas podróżowania w trasie Rexton jest bardzo wygodnym połykaczem kilometrów. Połączenie wygodnych foteli z rewelacyjną izolacją kabiny od szumu opływającego powietrza sprawia, że dłuższe przygody nie będą dla tego samochodu oraz jego pasażerów większym problemem. Koreańska terenówka została wyposażona w 70-litrowy zbiornik paliwa co w połączeniu z naprawdę rozsądnym apetytem na paliwo daje nam spory zasięg na jednym tankowaniu. Podczas podróżowania autostradą Rexton potrzebował około 10 litrów ropy na każde 100 kilometrów. Wystarczy jednak zredukować prędkość do 120 km/h by spalanie spadło do niecałych 8.5 litra. W mieście bardzo dużo zależy od natężenia ruchu. W korkach Ssangyong potrzebował niecałych 11 litrów, natomiast gdy robiło się nieco luźniej to komputer pokazywał wartości w okolicach 9 litrów. Pamiętajcie, że mówimy o ponad 2–tonowym samochodzie z aerodynamika podobna do kiosku.

Jak przystało na samochód terenowy, Rexton posiada klasyczny napęd na obie osie wraz z reduktorem. Ze względu na brak centralnego mechanizmu różnicowego podczas codziennej eksploatacji jesteśmy skazani na korzystanie wyłącznie z napędu na tylną oś. Po zjechaniu z utwardzonych dróg możemy dołączyć przednią oś za pomoc selektora na tunelu środkowym. W przypadku bardzo wymagającego terenu mamy jeszcze do załączenia reduktor o przełożeniu 2.48, który ma wspierać automatyczną skrzynie biegów. Najbogatsza odmiana Sapphire posiada niezależne zawieszenie z tyłu i deklarowany przez producenta prześwit wynosi 224 milimetry. Opcjonalnie, za 2 500 zł można dokupić jeszcze blokadę tylnego mostu. Jeśli planujecie taplać w błocie waszego Rextona to tą opcję warto zaznaczyć podczas konfigurowania. Szkoda, że producent nie podaje w specyfikacji kątów natarcia, zejścia oraz rampowego.

Rozsądnie wyceniona propozycja

Podstawowa wersja Crystal dostępna jest od 172 990 zł. W tej odmianie lista opcji jest dosyć ograniczona. Nie da się tutaj dokupić blokady tylnego mostu czy też zawieszenia Multilink. Są one dostępne dopiero od drugiego poziomu wyposażenia Quartz, która to wyceniona została na 189 990 zł. Testowana przez nas odmiana to topowa Sapphire, która bez opcji warta jest 222 990 zł. Testowany egzemplarz z paroma dodatkami zamyka się w okolicach 248 900 zł. Warto pamiętać, że wszystkie Ssangyongi objęte są 5–letnią gwarancją (lub 100 000 km).

Tak naprawdę jedynym konkurentem dostępnym obecnie na rynku jest Toyota Land Cruiser, która otwiera swój cennik tam, gdzie Ssangyong go kończy. Oczywiście Toyota ma znacznie lepsze właściwości terenowe, ale koreańska propozycja jest warta rozważenia. W rozsądnych pieniądzach dostajemy dopracowany i bardzo uniwersalny samochód, który zajedzie znacznie dalej niż każdy SUV, a w codziennej eksploatacji nie wymęczy nas swoim charakterem. Szczerze przyznam, że nie spodziewałem się po Rextonie tak kompletnego i dobrze jeżdżącego samochodu.

Jakub Głąb