To nie jest auto dla delikatnego mężczyzny, który smaruje ręce trzy razy dziennie specjalnym kremem. Rexton to przedstawiciel wymierającej rasy, samochód z krwi i kości, w którym wygląda się najlepiej w wytartych jeansach i kraciastej koszuli. Ale hipsterzy też powinni trzymać się od niego z daleka!
W motoryzacji moda zmienia się jak w kalejdoskopie, ale od kilku lat niezmiennie wszyscy chcą jeździć SUV-ami ze skomplikowanym, dołączanym automatycznie napędem tylnych kół lub crossoverami przystosowanymi jedynie do jazdy po szosie. Cóż, dostęp do świata samochodów budzących respekt jest jak widać, zdaniem klientów masowo uderzających po „uterenowione” z wyglądu samochody, bardzo prosty. Wystarczy bowiem podstawowy Qashqai (swoją drogą sympatyczne auto), żeby móc trzymać głowę o te 20 cm wyżej niż pozostali kierowcy. Teoretycznie tak, ale ja do dzisiaj nie do końca rozumiem sens produkowania napompowanych aut, które mają napęd tylko na przód, a przed wjazdem w teren chroni je specjalny zapis w gwarancji. No chyba, że tak jak mój ojciec, klienci wybierają takie samochody, bo łatwiej do nich wsiadać. Cóż, na takie argumenty nie mam żadnej odpowiedzi – widać klienci wiedzą lepiej .
Pozwólcie jednak, że dzisiaj takimi autami zajmować się nie będę. Rexton nie jest bowiem przedstawicielem żadnej z wyżej wymienionych klas. To rasowa terenówka oparta na ramie, z reduktorem i porządnym napędem na cztery koła. I choć jego wygląd nie zmienił się prawie wcale od 14 lat, ten dzielny tur broni się swoją facjatą niebywale mocno. W tej klasie nie trzeba bowiem pudrować noska – tu przyjemność z obcowania z autem odkrywa się głównie za kierownicą.
Nie wiem czy jeździliście kiedyś terenówką. Ja niejednokrotnie – głównie Land Roverem Discovery, Suzuki Samuraiem (tymi niezliczoną ilość razy) i sporadycznie Toyotą Land Cruiser. Dlaczego o to pytam? Cóż, jazda terenówką, w przeciwieństwie do wyobrażeń, wcale nie jest wygodna. Te samochody wcale dobrze się nie prowadzą (szczególnie przy wyższych prędkościach), mają słabe hamulce (tu kłania się duża masa) i kiepski układ kierowniczy. Ale taki ich urok. Niejednokrotnie jedna przejażdżka takim autem przez mało zaprawionego w bojach kierowcę może skutkować tym, że więcej nie da się on w żaden sposób namówić do ponownego zajęcia miejsca za sterami takiego przerośniętego krążownika. Jednak gdy już się tak stanie, każdy moment obcowania z prawdziwym autem terenowym robi się magiczny. Wcześniejsze doświadczenia za kierownicą terenówek i lekkie zmęczenie współczesną motoryzacją spowodowały, że ochoczo zabrałem się do pokonywania kolejnych kilometrów Rextonem. Zanim jednak opiszę jak sprawował się na asfalcie, sutrze i w terenie, przejdźmy do jego wyglądu zewnętrznego.
Tego typu auta starzeją się zdecydowanie wolniej niż kompakty czy limuzyny klasy średniej. I choć może się wydawać, że dwa poważne faceliftingi od 2001 roku – trudno bowiem w przypadku Ssang Yonga mówić o zmianach modelowych – to mało, Rexton wygląda nadal nowocześnie i gdyby nie jego sympatyczny przód – nawet zadziornie. Duże nadkola, pokaźnej wielkości lampy z wbudowanymi diodami LED i potężny grill ładnie się wkomponowują w 4,8-metrowe, lekko już opatrzone nadwozie. Gdyby producent nie naszpikował Rextona chromem i oszczędził – w testowanym egzemplarzu – informacji o tym, jaki to model w praktycznie każdym miejscu, w kategorii wygląd zewnętrzy Rexton mógłby naprawdę brylować. Ale i tak uważam, że Koreańczykom, którzy mają w swoim dorobku Rodiusa, Rexton naprawdę się udał.
Jeżeli jednak z zewnątrz Rexton wygląda nowocześnie, to w środku kierowca musi przygotować się do powrotu do lat 90-tych i to niestety w wydaniu Daewoo. Bo choć twarda, licowa skóra na dobrze trzymających ciało i naprawdę wygodnych fotelach zrobiła na mnie bardzo dobre wrażenie, a projekt deski rozdzielczej, choć nieco już przestarzałej, nie popsuł przyjemności z jazdy, to wykonanie poszczególnych elementów pozostawiło pewien niesmak.
Przede wszystkim za dużo tu drewnopodobnych oklein, które nie są wcale potrzebne, bo to auto nie musi podkreślać swoich konotacji z luksusem. Rextonowi o wiele bardziej do twarzy z codzienną modą pracujących ludzi, o czym zresztą napisałem we wstępie. Słabej jakości, poskrzypujące na dziurawych drogach materiały to także nie to, czego spodziewałbym się po takim aucie. Z drugiej strony cena – od 94 tys. zł – tłumaczy pewne niedoskonałości. Ale jednostrefowa klimatyzacja czy brak komputera pokładowego w aucie za 140 tys. zł (testowany egzemplarz) to już chyba drobna przesada. Bardzo przeszkadza też podświetlenie zegarów wyglądających bardzo podobnie do tych, w jakie wyposażany był Mercedes klasy S w latach 90-tych. Świecą po prostu za mocno, zbyt jasnym światłem.
Na otarcie łez Rexton oferuje ogromny, bo aż ponad 900-litrowy bagażnik i 7 miejsc, z czego 2 służą raczej jako fotele awaryjne lub – jeżeli mówimy o dalszych trasach – na świetne miejsca dla dzieci. Co ciekawe, po rozłożeniu trzeciego rzędu, nadal można spakować dwie torby do bagażnika i udać się całą rodziną na długi weekend np. na Mazury. Wsiadanie do środka, choć fotele są ustawione naprawdę wysoko, ułatwiają specjalne stopnie, o których wadzie napiszę za chwilę.
Na pochwałę zasługują też widoczność, ilość miejsca w dwóch pierwszych rzędach, a z perspektywy kierowcy – bardzo przyzwoita pozycja za kierownicą, która chociaż została wykonana w połowie ze skóry, a w połowie z drewnopodobnego plastiku przyjemnie leży w dłoniach i jest poręczna. Szkoda tylko, że można ją ustawiać jedynie w pionie, ale na szczęście fotelem – sterowanym elektrycznie z pamięcią – łatwo ten „luz” daje się zniwelować.
Pod maską Rextona W, czyli tak naprawdę trzeciego Rextona, chociaż tak twierdzą tylko Koreańczycy, bije obecnie serce poddane downsizingowi. Poprzednia, 2.7-ltrowa jednostka z Mercedesa została zamieniona na koreańską (chwali się), 2.0-litrową. Niestety wraz z downsizingiem zmieniła się też moc tego auta. W poprzedniej konfiguracji Rexton potrafił legitymować się nawet 230-konnym motorem, a w podstawie tych koni miał 163, teraz jest ich tylko 155. Z drugiej strony, ta moc patrząc na auto, z którym mamy do czynienia w zupełności wystarcza.
Szybkie ruszenie ze świateł jest możliwe, a niecałe 12,5 sekundy do pierwszej setki to naprawdę niezły wynik. Tym bardziej, że ten azjatycki diesel ma niesamowitą kulturę pracy. Przepięknie cyka, jest cichutki i bardzo chętnie zabiera się do pracy już od najniższych obrotów. W testowanym egzemplarzu do jego obsługi została zaprzęgnięta 5-biegowa, automatyczna skrzynia biegów, która bardzo dobrze pamięta czasy Mercedesów z lat 90-tych. Przekładnia zmienia więc biegi słabo, można wręcz powiedzieć, że ospale, ale z drugiej strony – zapewnia Rextonowi mnóstwo momentu obrotowego w terenie i jest raczej niezawodna! Wyposażono ją w manualną zmianę biegów za pomocą archaicznych przycisków na kierownicy lub przyciskiem na samym drążku (polecam jazdę w pełnym Auto) oraz przycisk Winter, pomocny podczas zimowej jazdy lub zakopania się w grząskim błocie.
Rexton W, jak już wcześniej pisałem, jest prawdziwym dinozaurem, ale wcale nie w negatywnym tego określenia znaczeniu. Jego buda została oparta na ramie, a to wśród współczesnych konstrukcji prawdziwa rzadkość. I choć jego płyta podłogowa pamięta czasy Musso, wcale nie jest to wadą. Pamiętajmy w końcu, że poczciwe Musso czerpało garściami z rozwiązań Mercedesa. Co prawda Rexton nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego (w trybie 4H obie osie są spięte na sztywno) i tak daje niesamowitą frajdę w terenie. Tym bardziej, że kierowca w głębokim błocie może „zapiąć” ustawienie 4L, a tym samym włączyć reduktor. To, że mamy doświadczenie z terenówką potwierdzają następujące dane: kąt natarcia 28°, rampowy 23° i zejścia 26°. W praktyce oznacza to, że Rextona w jeździe bardzo terenowej ograniczają jedynie opony szosowe i nisko zamontowany schodek, będący jednocześnie osłoną progu. Niestety przy ostrych zejściach trzeba bardzo uważać, żeby na nim nie zawisnąć.
A jak jeździ ten 4,8-metrowy kolos? Powiem szczerze, że nadal się uśmiecham, jak o tym myślę. Wszystkie złe wspomnienia z jazdy terenówkami po asfalcie zniknęły. Rexton nie jest twardy, więc na dziurach nie wypadają plomby. Wszystko to zasługa podwójnych wahaczy z przodu i 8-drążkowego zawieszenia tylnego – dzięki tym rozwiązaniom, Koreańczykom udało się połączyć komfort na asfalcie i przyzwoitą dzielność w terenie. Jedynie w trasie przy ok 100 km/h przestajemy czuć się pewnie. Ostry zakręt czy nagłą zmianę pasa trzeba więc odpowiednio zaplanować – auto potrafi porządnie się przechylić.
Rexton został wyposażony w ESP i kontrolę trakcji, ale po pierwsze oba kagańce są wyłączalne, co pozwala na zabawę na szutrowych drogach (zarzucenie tyłkiem jest niesamowicie proste), a po drugie – nawet, jeżeli są włączone, nie atakują pedału hamulca z natarczywością znaną ze współczesnych kompaktów czy samochodów klasy średniej. Moim zdaniem to bardzo poprawia komfort użytkowania.
Czas na podsumowanie. Nie będę ukrywał, że przetestowanie Rextona było jednym z przyjemniejszych doświadczeń motoryzacyjnych od naprawdę dawna. Samochód nie jest przekombinowany, dzięki czemu nie czułem się w nim, jakbym prowadził smartfona na kołach. Nie jest też wyzywający, choć ilość chromów warto by było ograniczyć. To prawdziwe auto dla prawdziwego mężczyzny, który potrzebuje nowego samochodu, ale tęskni za wspaniałą motoryzacją lat 90-tych. Ja ją uwielbiam, dlatego Rextona wprost pokochałem…
agier
fot. Tomasz Konstrat/HLF Photography
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 6] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 6] |
| Przyspieszenie: | [usr 6] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 10] |
| Ogółem: | [usr 7.7 text=”false” img=”06_red.png”] (77/100) |
Dane techniczne:
Silnik: turbodiesel, R4, 16v
Pojemność: 1998 ccm
Moc: 155 KM (114 kW) przy 4000 obr/min
Max moment obr.: 360 Nm przy 1500-2800 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, 5-biegowa
Napęd: na obie osie
Długość x szerokość x wysokość: 4755 x 1900 x 1840 mm
Rozstaw osi: 2835 mm
Masa własna: 2049 kg
Ładowność: 661 kg
Bagażnik: 935 l
Zbiornik paliwa: 78 l
Koła: 255/60 R18
Zawieszenie: podwójny wahacz, sprężyny śrubowe
8-drążkowe niezależne zawieszenie
Osiągi:
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 12.4 s
Prędkość maksymalna: 173 km/h
Spalanie (miasto/trasa): 11-15 l/ ok 9 l/100km
Ceny:
94 000 zł (Rexton W Crystal z 2014 roku i napędem 2WD)
129 000 zł (Rexton W Sapphire 4WD)
140 500 zł (prezentowany egzemplarz)