Skoda Superb od lat jest jak ten kolega z pracy, który zawsze ma ogarnięte wszystko. Garnitur leży idealnie, kawa nigdy się nie wylewa, a kluczyki zawsze ma tam, gdzie trzeba. Nic dziwnego, że stał się jednym z najczęstszych wyborów we flotach. Jest przewidywalny, wygodny i po prostu robi robotę, do której została stworzony. Ale czy to oznacza, że musi być nudny? Niekoniecznie.
Szczególnie wtedy, gdy mówimy o wersji L&K, czyli Laurin & Klement. Obok Sportline to najwyżej pozycjonowana, dopieszczona w detalach i wyraźnie aspirująca do ligi „prawie premium”. Tutaj Superb zdejmuje krawat korporacyjny po godzinach, rozpina guzik w koszuli i pokazuje, że potrafi nie tylko wozić, ale też sprawiać przyjemność. Skóra, drewno i nowoczesne technologie tworzą klimat, w którym nawet codzienna trasa do biura nie będzie nudna. Czy Superb to wciąż tylko samochód flotowy w eleganckim opakowaniu, czy może już pełnoprawna limuzyna dla tych, którzy lubią komfort bez logo premium na masce?
Zmiany wizualne generacji to ewolucje, nie rewolucje
W kwestii wyglądu Superb nie bawi się w półśrodki. To jest kolos i pełnoprawna limuzyna o długości 4,91 metra. Na żywo robi wrażenie, bo z profilu jego gabaryty wręcz krzyczą. I to jest jednocześnie jego największy plus i minus. Plus, bo sylwetka jest dostojna, proporcjonalna i daje poczucie „dużego auta”, a do tego zapewnia masę miejsca w środku. Minus, bo w mieście czasem czujesz się jakbyś parkował „Heweliusza”, a nie samochód osobowy. Swoją drogą, polecam serial, jeśli ktoś jeszcze nie oglądał.
Jestem osobą, która uwielbia jaskrawe kolory na samochodach. Wśród odmian szarości fajnie zobaczyć czasem czerwień, błękit czy żółć. Ale nie taki rodzaj żółci. Ten odcień (nazwany „Ice Tea”) zabija linię auta, postarza je o dekadę i sprawia, że całość wygląda niezbyt ciekawie. A szkoda, bo wystarczy wyobrazić sobie tego samego Superba w czerni czy czerwieni, z tymi 19-calowymi felgami, lekko przydymionymi szybami i nagle robi się naprawdę porządnie. Wtedy widać, że ta bryła ma sens, że to auto potrafi wyglądać jak biznesowa limuzyna z klasą, a nie jak smutny fleet-spec zamówiony przez dział zakupów w piątek po 15. Im się ma tylko zgadzać emisja CO2 w Excelu, a auta w życiu na oczy nie zobaczą.
Obecna generacja Superba na rynku to już czwarta odmiana czeskiej limuzyny. Każda kolejna odsłona dostawała po kilka centymetrów więcej i coraz to nowsze aspekty technologiczne. Osobiście z Superbem III spędziłem fantastyczny tydzień, pokonując niemal 3000 kilometrów, w większości po niemieckich autostradach. Po tej trasie uważam go za najlepszą wersję czeskiego flagowca, zarówno pod kątem technicznym, jak i wizualnym. Miał w sobie taką fajną zadziorność. Obecna generacja, w porównaniu do „trójki”, jest według mnie trochę nijaka.
To naprawdę dobrze wyposażony samochód
W środku Superb robi dokładnie to, z czego jest znany, czyli rozbraja ilością miejsca. Bagażnik o pojemności 486 litrów jest tak duży, że wersja kombi przestaje być oczywistym wyborem. Spokojnie zmieścisz tu walizki całej rodziny na wakacyjny wyjazd, torby „na wszelki wypadek” i jeszcze zostanie przestrzeń na rzeczy, których i tak nie użyjesz. To jeden z tych samochodów, w którym po zamknięciu klapy masz wrażenie, że nadal mógłbyś coś dorzucić. To dzięki wersji liftback, czyli mamy długi bagażnik oraz podnoszoną klapę bagażnika wraz z szybą. A pod podłogą znajduje się kolejny schowek, gdzie można pozostawić chociażby komplet okablowania do auta.
W drugim rzędzie jest podobnie absurdalnie dużo miejsca. Rozstaw osi (2,83 m) robi swoje i daje taką ilość miejsca na nogi, że teoretycznie można by w aucie przewieźć pięcioosobową drużynę koszykarzy Chicago Bulls i nikt nie narzekałby na miejsce na kolana. No dobra, realnie czteroosobową, ale i tak każdy siedzi jak król, z zapasem przestrzeni, której w tej klasie wciąż niewiele aut potrafi zaoferować. To wnętrze stworzone do długich tras, a nie do „jakoś dojedziemy”.
Materiały w większości notuję bardzo na plus. Skóry, miękkie plastiki, wszystko wygląda solidnie i drożej, niż sugeruje logo na kierownicy. Moim jedynym zgrzytem była deska rozdzielcza. Ta „skóra” na niej jest wyraźnie twardsza niż na boczkach drzwi, gdzie materiał jest przyjemnie miękki. Niby detal, ale jak już to zauważysz, to ciężko tego nie poczuć pod palcami. Na szczęście całość ratuje drewno, które wygląda naprawdę elegancko i nie zalatuje tanią imitacją. Jestem też fanem dwuramiennej kierownicy. Bardzo wygodna, dobrze leży w dłoniach i co ważne, pozwala sobie po prostu oprzeć rękę i odpocząć w trasie. Przy autostradowych przelotach to drobiazg, który robi ogromną różnicę. Superb L&K we wnętrzu nie próbuje być sportowy ani krzykliwy, on ma zapewnić komfort na tysiące kilometrów. I w tej roli sprawdza się zaskakująco dobrze.
Tym bardziej, że w standardzie otrzymujemy naprawdę spory zestaw opcji. LEDy Matrixy, pełna elektryka foteli z masażem, podgrzewaniem i wentylacją, nagłośnienie Canton czy zawieszenie adaptacyjne DCC. Do auta został dorzucony (oczywiście oprócz zmian wizualnych) tylko pakiet z nawigacją i head-upem oraz tylną wycieraczką. Tak, są matryce, ale nie ma wycieraczki.
Test wideo Skoda Superb:
Skoda wyróżnia się ergonomią wnętrza
Za kierownicą Superba jest dokładnie tak, jakbyś wsiadł do auta, które już od dawna znasz. To jest czysty, podręcznikowy VAG, czyli bez zaskoczeń, bez eksperymentów i bez nerwowego szukania podstawowych funkcji. Wszystko leży tam, gdzie spodziewa się tego każdy, kto kiedykolwiek miał do czynienia z samochodem z tej grupy. Wsiadasz, ruszasz i po pięciu minutach masz wrażenie, że jeździsz nim od miesięcy. Plus należy się za przycisk na kierownicy, którym można jednym kliknięciem wyłączyć m.in. ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości. Nie trzeba nurkować w menu, przeklikiwać trzech ekranów i potwierdzać decyzji (tak, piję tu do Chińczyków). Jest przycisk, jest klik i po sprawie. W czasach, gdy producenci potrafią schować takie rzeczy głęboko w systemie, to naprawdę należy odnotować.
Sam ekran i system multimedialny są czytelne, logiczne, i ponownie, bardzo „vagowe”. Jeśli jeździłeś czymkolwiek z tej stajni, od razu wiesz, co, gdzie i po co. A jeśli nie, to i tak szybko się odnajdziesz, bo interfejs jest intuicyjny i nie próbuje być mądrzejszy od użytkownika. I coś, co skłania mnie do tego auta bardziej, niż chociażby do Passata, czyli fizyczne pokrętła. I to nie byle jakie, bo konfigurowalne. Możesz przypisać im nawiew, głośność, podgrzewanie foteli, zmianę temperatury czy inne funkcje. Proste, szybkie i bez odrywania wzroku od drogi. Do tego naprawdę rozsądnie zagospodarowany tunel środkowy: ładowarka indukcyjna, dwa porty USB-C i porządne cup holdery. Dużo miejsca, zero chaosu i pełne poczucie, że ktoś tu naprawdę pomyślał o codziennym użytkowaniu. No w końcu Simply Clever, prawda?
Plug-in to ostatnio coraz bardziej popularna jednostka
Pod maską testowanego auta nie ma żadnej egzotyki ani sportowych ambicji, ale to absolutnie żaden minus. Bazą jest dobrze znane 1.5 TSI o mocy 150 KM, które w wersji plug-in dostaje wsparcie baterii o pojemności 19,7 kWh. Efekt to 204 konie mechaniczne, napęd wyłącznie na przód, ponieważ tego w Skodzie nie połączymy. Na samym silniku benzynowym Superb jest wystarczająco dynamiczny. Bez fajerwerków, ale też bez wrażenia, że coś tu nie domaga. W połączeniu z kopnięciem z elektryka na początku auto zaczyna łączyć przyzwoite osiągi z realną oszczędnością, zwłaszcza w mieście i w codziennym użytkowaniu. Apropo tego kopnięcia, w żadnym innym aucie nie było ono tak odczuwalne. Żaden elektryk czy PHEV nie wyrywał się tak bardzo. Zupełnie, jakby pedał gazu silnikowi elektrycznemu przekazywał zero-jedynkowe informacje. Czyli albo nic, albo „poweeeer!”, niczym Jeremy Clarkson. Wszyscy moi pasażerowie byli zgodni, że było to aż nieprzyjemne.
Samo przełączanie między napędem elektrycznym a benzynowym odbywa się w tle i w zasadzie nie zawraca głowy kierowcy. Czuć je dopiero przy mocnym depnięciu gazu. Zadziwiła mnie też kultura pracy benzyniaka na postoju, gdy bateria jest wyczerpana. Wtedy 1.5 TSI potrafi wejść na wyższe obroty i brzmi zaskakująco głośno. Wręcz z taką lekką, dieslowską charakterystyką, która w limuzynie tej klasy trochę zaskakuje. Na szczęście to sytuacje sporadyczne, bo w normalnej jeździe cały układ działa spokojnie, logicznie i dokładnie tak, jak powinien.
Warto jeszcze zatrzymać się na ogrzewaniu postojowym, bo wersji plug-in to standard, który realnie robi różnicę. Można nim sterować z aplikacji, więc zimą Superb jest gotowy do jazdy, zanim jeszcze wyjdziesz z domu. I to nie jest takie „lekko letnie” grzanie. Nawiewy potrafią parzyć, a podgrzewana kierownica robi się tak ciepła, że zastanawiałem się, czy nie przesadzili.
Zajrzyjcie również na nasz kanał na YouTube
Jak Superb radzi sobie na drodze?
Przechodząc do asystentów i systemów wspomagających, notuję ogromny plus za asystenta martwego pola, którego komunikat umieszczono wewnątrz lusterka, a nie na lustrze. W warunkach takich jak podczas testu (ostre, niskie słońce, brudne szyby, zimowa aura) ten sygnał jest zawsze widoczny. Nie znika, nie zlewa się z tłem i nie trzeba się domyślać, czy akurat działa. To drobiazg, ale w realnej jeździe robi gigantyczną różnicę i działa dokładnie tak, jak powinien.
Z kolei negatywnym zaskoczeniem okazało się wyciszenie. Mimo, że Superb ma wygłuszone i podwójnie klejone szyby, do kabiny przedostają się bardzo wyraźne szumy z okolic lusterek oraz słupka C z prawej strony. I to nie są delikatne odgłosy, które ignorujesz po chwili, tylko naprawdę zauważalny hałas, szczególnie przy wyższych prędkościach. Jak na auto o tych aspiracjach, to coś, czego zupełnie się tu nie spodziewałem. 3 dni przed otrzymaniem Superba, byłem w Poznaniu Volkswagenem Tayronem, więc mam bezpośrednie porównanie i tam było o niebo lepiej. Podobnie dwulicowe jest zachowanie zawieszenia DCC. Na drogach szybkiego ruchu, gdzie nierówności są długie i wzdłużne, Skoda zachowuje się świetnie. Płynie, wygładza asfalt i daje poczucie komfortowej limuzyny. Natomiast w mieście, tam gdzie asfalt jest połatany, pełen ubytków i poprzecznych nierówności, robi się już znacznie gorzej. Zawieszenie potrafi być twarde, głośne i po prostu się tłuc, co kłóci się z tym, jak dobrze auto radzi sobie poza miastem. Dwie twarze jednego układu, jedna bardzo komfortowa, druga zdecydowanie mniej.
Jeśli chodzi o spalanie, to Superb PHEV potrafi pozytywnie zaskoczyć, o ile korzystasz z niego z głową. Na trasie Warszawa – Kraków, startując z naładowaną baterią, sytuacja była prosta, czyli prąd oczywiście wyczerpał się do zera, ale oba silniki ze sobą bardzo sensownie współpracowały. Spalanie benzyny kręciło się w okolicach 6–6,2 l/100 km, co jak na auto tej wielkości, z taką mocą i masą, jest wynikiem jak najbardziej do przyjęcia. Gdy bateria jest naładowana, naprawdę czuć, że układ działa jako całość, a nie dwa osobne światy na siłę połączone w jeden napęd. Właśnie dzięki obecności baterii, po całej trasie ze stolicy zostało mi jeszcze około 3/4 zbiornika, więc w ogólnym rozrachunku zużycie wypada jak najbardziej pozytywnie.
W mieście, w typowo zimowych warunkach na trasach około 15 km notowałem zużycie rzędu 4 litrów paliwa i 19 kWh energii. I to jest właśnie ten scenariusz, w którym plug-in ma największy sens. Codzienne dojazdy, częste ładowanie i realne ograniczenie spalania paliwa. Gdy jednak bateria jest całkowicie wyczerpana, bajka się kończy. Wtedy Superb zaczyna palić już 8–8,5 l/100 km, a nawet dochodzić do 9 litrów. To wciąż nie jest dramat, ale różnica jest wyraźna i jasno pokazuje, że bez prądu ten samochód traci sporą część swojego uroku. A jak Wam się bateria wyczerpie, to naładujemy ją maksymalnie z mocą 40 kW. Pół godzinki i gotowe. Co do rekuperacji, tutaj nie ma co liczyć na doładowanie baterii hamowaniem. Mamy trzy poziomy rekuperacji, które możemy wybrać z ekranu – duży, automatyczny i mały. Ja zalecam korzystać z automatycznego. Siłę hamowania auto dostosowuje również dzięki czujnikom z przodu, hamując mocniej, jeśli wykryje jakiś pojazd. Nie jest to system one pedal, ale działa naprawdę dobrze.
Według danych katalogowych na samej baterii Skoda ma przejechać około 110 kilometrów. Brzmi świetnie, tylko że w realnych warunkach nie ma na to większych szans. Przy w pełni naładowanej baterii komputer pokładowy pokazywał zasięg na poziomie około 90 kilometrów i to właśnie okazało się bardziej bliskie prawdy. W praktyce da się przejechać 80–90 km na samym prądzie i to jest wynik, który można uznać za uczciwy, ale też daleki od folderowych deklaracji. I warto o tym wiedzieć, zanim ktoś zacznie planować tygodniowe dojazdy tylko na prądzie.
Kasa, misiu, kasa
Na koniec zostają, a jakże, pieniądze. Cennik Superba otwiera wersja Essence za 160 tysięcy złotych, stojąca na 16-calowych kołach, co brzmi bardzo „bazowo”, ale tylko do momentu, gdy spojrzysz na wyposażenie. Już w standardzie dostajesz m.in. kamerę cofania, światła LED, bezkluczykowy dostęp oraz podgrzewane przednie fotele. Jeżeli jednak celujesz w poziom egzemplarza testowego, czyli L&K, to robi się już bardziej poważnie. Ta wersja startuje od 209 800 zł, a za tę kwotę dostajesz 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Gdy wybierzesz plug-ina, czyli dokładnie ten napęd, którym jeździłem, próg wejścia rośnie do 223 tysięcy złotych. Mamy jeszcze dwie benzyny (2.0 TSI 204 KM oraz 265 KM 4×4, czyli odpowiednio 217 900 zł i 239 850 zł) oraz dwa silniki wysokoprężne (2.0 TDI 150KM – 223 850 zł i 2.0 TDI 193 KM 4×4 – 240 850 zł)
A potem zaczyna się klasyczna zabawa w konfiguratorze. Lakier – dopłata 3600 zł, większe felgi – wiadomo, też swoje kosztują. Do tego doszedł Pakiet Infotainment z wyświetlaczem head-up i nawigacją, a także tylna wycieraczka. Finalnie taka konfiguracja zamknęła się w kwocie 234 350 zł. Dużo? Tak. Absurdalnie dużo? Niekoniecznie. Bo w zamian dostajesz ogromną, świetnie wyposażoną limuzynę, która komfortem i przestrzenią bez kompleksów zagląda do segmentu premium.
Tekst i foto Kacper Mazur
Galeria zdjęć
Dane techniczne Skoda Superb L&K PHEV:
Silnik: 1.5 TSI 150KM + 19,7 kWh
Moc układu: 204 KM, napęd na przód
Maksymalny moment obrotowy układu: 250 Nm
0–100 km/h: 8,1 s.
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa DSG
Cena: testowany 234 350zł
Komentarze 1