Test: Skoda Scala 1.5 TSI DSG Monte Carlo – wyszedł Czechom ten no właśnie – auto klasy B+ czy kompakt?

To nie jest łatwe, gdy do testu dostaje się takie samo auto, jakim jeździ się na co dzień. Mam okazywać zachwyt czy może powiedzieć o tym, co mi się nie podoba? Wiecie co, zrobimy inaczej.

Najpierw będzie test, później porównanie 1.5 TSI do 1.0 TSI (jeszcze 115-konnej), a na końcu moje obserwacje po ponad roku użytkowania auta, uzupełnione o obserwacje innych użytkowników Scal ze Skoda Scala Polska na fb. To co, zaczynamy?

Scala, czyli schody…

Wpisując słowo “scala” w google, słownik wypluje nam tłumaczenie z języka włoskiego: “schody”, “drabina”. Czemu taka właśnie nazwa? Ano temu, że Czesi wprowadzając ten model postanowili stworzyć auto pod każdym względem lepsze od poprzednika – Rapida. Czy to się udało?

Moim zdaniem tak.

Pamiętam, jak w 2019 byłem w Austrii i zobaczyłem pierwszą Scalę na własne oczy. Rzuciło mnie na kolana, bo ona w ogóle nie sprawiła wrażenia taniego auta. Sam miałem wtedy Octavię III 1.4 tsi, więc sami rozumiecie – jestem skodziarzem. W Scali spodobały mi się proporcje, nienachalność, a przy tym bardzo elegancki przód i tył auta (była to wersja Style z przedłużoną tylną szybą; wersję z “normalną” klapą bagażnika zobaczyłem dopiero w Polsce).

Rapidem jeździłem kilkukrotnie i do dziś będę bronił tego auta, jako świetnej alternatywy wobec drogich kompaktów. Oczywiście Rapid takim kompaktem w pełnym tego słowa znaczeniu nigdy nie był, ale dzięki ogromnej ilości miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń i przepastnym bagażnikom, często był wybierany przez rodziny z dziećmi, które albo ze względu na brak wystarczającego zaplecza finansowego albo po prostu brak potrzeby posiadania czegoś lepszego wybierały to auto. Sam mam przyjaciela, który kupił Rapida, bo Skoda miała dobre finansowanie i dobrą cenę. Wziął totalnie podstawową wersję i do dziś jest z niej bardzo zadowolony.

Scala MonteCarlo 5 1024x683

Projektując Scalę, Skoda poszła jednak zupełnie nową drogą. Postawiono na jakość, design i nowoczesność, i – siłą rzeczy – zbudowano pierwszy, pełnoprawny kompakt marki. Fakt, że auto zbudowano na płycie MQB A0 – tej samej, którą wykorzystują: Ibiza, Arona, nowa Fabia, a także Kamiq – niczego tu w moim odczuciu, ale też odczuciu wielu innych użytkowników i dziennikarzy motoryzacyjnych nie zmienia. To jest KOMPAKT! :) Trochę węższy, ale pozostałe parametry ma w normie.

Wygląd i wnętrze

Scala jest po prostu miła dla oka. Ostre rysy, dobre proporcje, kilka przetłoczeń i ciekawych rozwiązań stylistycznych, a mimo to – nie przekombinowano tutaj ze smaczkami. Chociaż auto oferuje dużą przestrzeń w środku oraz ogromny bagażnik, nie widać tego po nadwoziu. Nie jest przesadnie rozciągnięte. Co ciekawe, nie zdecydowano się na wersję sedan. Brakuje też standardowej w tej klasie wersji kombi.

Wersja Monte Carlo z zewnątrz wyróżnia się nieco od odmian cywilnych. Mamy tu czarny grill, 18-calowe czarno-srebrne koła VEGA (nie Patryk), czarny tylny dyfuzor w kolorze piano black, czarne napisy Skoda czy dach panoramiczny utrzymany w czarnej tonacji.

W lepszych wersja Scali możemy dokupić będące standardem w Monte Carlo: przedłużoną tylną szybę ciemno barwioną, czy reflektory full-LED zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Wnętrze z kolei jest minimalistyczne, ale bardzo przyzwoicie wykończone. W porównaniu do Rapida… Nie, nie ma takiego porównania. Nawet w stosunku do Octavii III, a jeździłem wszystkimi możliwymi odmianami i sam nie miałem bieda wersji, jest różnica na plus na korzyść Scali. Obszyte są chociażby boczki drzwiowe (w Octavii III wykończono je miękką ceratą). Fotele mają już w podstawowych odmianach dobre trzymanie boczne i nie są wykonane z miękkiej, łatwiej do odkształceń gąbki (jak w Fiacie Tipo czy każdej Dacii).

Scala MonteCarlo 21 1024x683

Materiały na desce rozdzielczej, od połowy w górę, uginają się pod naciskiem. A te od połowy w dół nie są wykonane z plastiku w stylu ścianek toi toi, jak to często bywa nawet w drożej wypozycjonowanych autach. Wszystko jest też bardzo dobrze spasowane, choć jak twierdzą niektórzy użytkownicy, “świerszcze” się zdarzają. W testowanej Scali nie stwierdziłem żadnych niepokojących odgłosów. Moja prywatna również jest od nich wolna.

W bogatych wersjach, w tym w testowanej Monte Carlo, mamy do czynienia z mocno wyprofilowanymi, można rzecz wręcz sportowymi fotelami. W moim odczuciu zabierają one poczucie przestrzeni w aucie, ale bez dwóch zdań o wiele lepiej trzymają ciało w zakrętach.

Mamy tu też kilka smaczków, które odróżniają Monte Carlo od reszty wersji. Tapicerkę udekorowano czerwonymi wstawkami. Kierownica jest bardziej mięsista, przeszyta czerwoną nicią i wykonano ją z perforowanej skóry. Trzeba przyznać, że świetnie leży w dłoniach. Dodatkowo mamy też przeszycia na mieszku przekładni oraz hamulcu – ręcznym, jak w każdej Scali.

To, co zasługuje na uwagę to minimalizm, o którym już tu wyżej pisałem. Panel klimatyzacji jest czytelny i obsługiwany dwoma pokrętłami – chyba że chcemy przejść na ustawienia manualne, wtedy musimy skorzystać z prostego w obsłudze ekranu, ale wymaga to oderwania wzroku od drogi. Co do ekranu – jest czytelny i nietypowo zamontowany – zrównuje się z linią deski, więc nie wystaje jak przyczepiony na siłę w innych markach. W wersji Monte Carlo zamontowano największą jego wersję i zabrakło niestety pokręteł, które znacznie ułatwiają korzystanie z niego (takie pokrętła mam w swojej wersji Style przy nieco mniejszym ekranie). Mamy zatem dotykową obsługę, wszystko sensownie pogrupowane, ale… połączenie z Android Auto szwankowało tak przy połączeniu kablem, jak i bez kabla (niestety znowu, to samo mam u siebie i wiem, że narzekają na to inni użytkownicy – więcej napiszę o tym w podsumowaniu).

Jeżeli chodzi o użyteczność to mamy duże schowki w drzwiach, także z tyłu. Schowek niezamykany pod tablicą przyrządów, za lewarkiem – możemy mieć tam ładowarkę indukcyjną. Ponadto znajdziemy tu standardowy schowek przeciętnej pojemności przed pasażerem, dwa wgłębienia na kubki między fotelami z przodu – moim zdaniem bez sensu, bo duże kubki się tam nie mieszczą. Schowek znajdziemy też w podłokietniku, ale jest mały a sam podłokietnik niestety nie jest przesuwany góra-dół, przez co praktycznie nie korzystam z jego podparcia w trasie.

Scala MonteCarlo 24 1024x683

Tak jak wspominałem Scala jest, jak to Skoda, nad wyraz duża w środku. Był to jeden z głównych powodów zakupu przeze mnie tego właśnie auta, a rozważałem – Leona poprzedniej i obecnej generacji, Golfa VII, Corollę czy Astrę V, którą mała Skoda po prostu deklasuje pod każdym względem (także w kwestii jakości wykonania).

Z przodu w Scali mamy długie siedziska i szerokie fotele. Kierowca o wzroście 190 cm może rozsiąść się wygodnie, a za nim wejdzie spokojnie osoba o podobnym wzroście. Na kanapie z tyłu z kolei spokojnie rozsiądą się dwie wysokie osoby. O ich wygodę zadbają wywietrzniki klimatyzacji czy dobrze wyprofilowane oparcia. Siedziska są z kolei sprężyście twarde. Tapicerka siedzeń jest łatwa w utrzymaniu czystości, ale moim zdaniem poskąpiono środków na obicia podłogi.

Dywany wygłuszające są bardzo słabej jakości. Po 17 500 kilometrów w mojej Scali kilka odkurzań wystarczyło, żeby dywanik pod nogami kierowcy się już lekko zmechacił. Poza tym bardzo ciężko się go czyści. Ogromnym plusem jest bagażnik – duży i ustawny. 470 litrów to wielkość, którą nie powstydzi się nie jedno kombi. Oczywiście czuję niedosyt przestrzeni po Octavii kombi, którą miałem przed Scalą, ale przynajmniej nauczyłem się mądrzej z żoną pakować na wyjazdy.

Warto pamiętać, że Scala powstała na płycie podłogowej przeznaczonej do klasy B. Dlatego pewnych rozwiązań tu nie znajdziemy. Brak jest wspomnianego automatycznego ręcznego, a przez to funkcji Auto Hold. Nie znajdziemy też minimalistycznego joysticka do przełączania kierunku jazdy – mamy standardowy lewarek (ja wolę). Na próżno szukać rozbudowanego zawieszenia wielowahaczowego czy systemu hybrydowego. Mimo to, ta prostota ma w moim mniemaniu ogromny sens.

A jak Scala jeździ?

Pamiętam jak w 2012 roku rozpoczynała się epoka downsizingu. Teraz, gdy elektryczna motoryzacja pomału rozsiada się w fotelu na kanapie przed kominkiem, a niski litraż silnika nikogo już nie dziwi, Scala w żadnym wypadku nie odstaje od standardów w klasie. Do jej napędów służą trzy silniki: trzycylindrowy 1.0 TSI w dwóch wersjach mocy, 1.5 TSI i diesel o pojemności 1.6-dziesiątych litra i mocy 115 koni mechanicznych.

Ja użytkuję pierwszy silnik o mocy 115 KM, który został zastąpiony w MY2021 przez tę samą jednostkę, ale o 5 KM słabszą z dodatkowym agregatorkiem porądotwórzyczm (Mild hybrid). Do testu z kolei dostałem 1,5 TSI 150 KM. Czy pluję sobie w brodę, że nie zdecydowałem się na mocniejszą wersję?

NIE.

W poprzednim aucie – Octavii III – użytkowałem 1.4 TSI 150 KM z tej samej rodziny EA211, mam więc sporo porównań między 1.0, 1.4 a 1.5 TSI. Ten ostatni pracuje w zasadzie tak samo, jak jego mniej rozwiercony poprzednik. Mam wrażenie, że przy wyższych obrotach jest może nawet jakby trochę mniej drażniący dla ucha.

150-konna jednostka to bardzo sprawne źródło napędu. W połączeniu z 7-biegowym automatem – nie wyobrażam sobie jeździć nowoczesnym autem niesportowym, w którym miałbym sam zmieniać biegi – osiągi zbliżają się do tego, co jeszcze 15-20 lat temu oferowały hot-hatche. 8,2 sekundy do pierwszej setki i koniec możliwości przy licznikowych 220 km/h to parametry, które są więcej niż wystarczające na co dzień.

Co spodoba się miłośnikom jazdy o kropelce – możliwe jest zejście do około 6,5 litra/100 km średniego spalania bez jakiegoś większego wysiłku (jazda bez stosowania rozwiązań eko-drivingu; powiedzmy, że w 80% przepisowa). To mniej więcej tyle samo, ile jeżdżąc na zmianę z żoną głównie po mieście wychodzi nam w 1.0 TSI 115 z DSG. Oczywiście na trasie, przy stale utrzymywanej prędkości 90-100 km/h 1.5 TSI jest tylko ciut bardziej paliwożerne od 1.0 TSI, ale kulturą pracy – jeden cylinder więcej – na pewno bije go na głowę. Tyle że ja lubię to trzycylindrowe, gardłowe pomrukiwanie.

Wróćmy jednak do testowanej Scali. Jak się prowadzi? Jak każda Scala, czyli mało absorbująco, co jest moim zdaniem wadą i zaletą. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, ale jak dla mnie pracuje za lekko, przez co nie zawsze wiem, co dokładnie dzieje się z kołami. W wersji Monte Carlo miałem jednak do czynienia pierwszy raz w tym modelu z opcją Drive Mode Select, czyli możliwością zmiany trybu jazdy. Po usztywnieniu układu kierowniczego, w trybie Sport, auto zdecydowanie zyskało na precyzji prowadzenia, co np. mojej żonie nie przypadło do gustu…

Zawieszenie jest optymalnie ułożone. Nie za twarde, nie za miękkie, ale wystarczająco komfortowe. Nie przechyla się też na zakrętach. Porównując do Rapida, widać tu ogromny postęp. Scalą jeździ się jak Golfem VII. Ósemką jeszcze nie jeździłem, ale podobno nie jest lepiej.

Scala, nawet w wersji Monte Carlo, nie ma jednak nic wspólnego ze sportem, jakby do tematu nie podchodzić. Czy to wada? Nie, ale szkoda, że Skoda nie zdecydowała się na chociażby utemperowaną wersję 2.0 TSI 190 KM RS albo 1.4 TSI RS sprzężonego z elektrycznym silnikiem, co mogłoby generować 220-245 KM (taką wersję przedstawiano 3 lata temu na targach w Genewie), jak w nowej Octavii RS. W Niemczech przez chwilę można było kupić wersję Edition – S podkręconą do 190 KM przez tunera ABT. Tą drogą można iść na własny rachunek oddając auto do zachipowania. Wtedy radość z jazdy będzie na pewno jeszcze większa, ale może być problem z gwarancją. Mój ojciec użytkuje zachipowaną Octavię 1.4 TSI – obecnie 184 KM i bardzo sobie chwali. Póki co żadnych problemów z autem nie ma.

Mimo to, nadal uważam, że jeśli jesteś umiarkowanie szybkim kierowcą, ale lubisz mieć wystarczający zapas mocy do jazdy i nie zrażasz się do trzycylindrowych silników – wybierz 1.0 TSI. Ja jestem bardzo zadowolony.

Podsumowując

Skoda zrobiła ogromny krok naprzód. Scala jest bardzo dojrzałym autem, które w porównywalnej wersji wyposażeniowo – silnikowej nie musi obawiać się Golfa czy Leona. Ma nad nimi też jedną przewagą – o wiele większy bagażnik.

Czy ma jakieś wady? Ma, a ja zobowiązałem się na początku kilka wypunktować. Gdyby mi się coś przypomniało to będę jeszcze dopisywał:

  • -Paruje przednia szyba; i niestety każdy użytkownik ma z tym problem.
  • -Multimedia się wieszają, rozłączają połączenie bluetooth (Android Audio, Apple Car), czasami – jak w mojej Scali – wymaga to wizyty w serwisie i aktualizacji softu.
  • -Podłokietnik nie służy do niczego – niestety nie da się go podnieść, przez co użytkowanie go w czasie jazdy jest niemożliwe…
  • -Kiepskie są materiały obić podłogi. Porównując nawet do Citroena Xantii, którego kupiłem za 2700 zł, Scala nie ma się czym pochwalić…
  • -Cupholdery są umieszczone w niewygodnym miejscu, do tego umieszczenie w nich większej butelki jest niemożliwe.
  • -Światła Full LED świecą bardzo jasnym światłem, ale mogłyby mieć ciut dłuższy zasięg.
  • -Brakuje mocniejszej wersji silnikowej, hybrydy i prawdziwego kombi.

Mimo wszystko, Scala to świetne auto – dobrze wygląda, nie kosztuje majątku, a oferuje bardzo wiele. Jestem bardzo zadowolony z zakupu. Tym bardziej, że kupując swój egzemplarz we wrześniu 2020 zapłaciłem za niego 83 900 zł – Style z kilkoma dodatkami i oczywiście DSG. Obecnie takie samo auto cennikowo wychodzi ponad 92 000 zł. I trzeba na nie długo czekać…

Adam Gieras

Ocena Skoda Scala:

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (8 / 10)
Skrzynia:%name (9 / 10)
Przyspieszenie:%name (7 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (6 / 10)
Komfort:%name (7 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (9 / 10)
Ogółem:%name (78/100)

Galeria Skoda Scala:

Dane techniczne Skoda Scala:

Silnik: R4, turbobenzyna
Pojemność: 1498 cm³
Moc: 150 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: 7b, DSG
Napęd: przedni
0-100 km/h: 8,2 s
V-max: 220 km/h
Zbiornik paliwa: 50 l
Cena: od 102 300 zł

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim garażu stoją obecnie Skoda Scala Style 1.0 TSI 115 KM DSG z 2020, Mercedes W124 E-24 K-Jet, 220 KM, BMW e39 525 TDS 143 KM - ostatni Mohikanin i mój codzienny towarzysz niedoli.Nie jestem entuzjastą elektryków. Zauważam mnóstwo problemów z wprowadzeniem nowej metody napędów i z przerażeniem obserwuję jak bardzo ludzie ulegają nowej fali - w tym wielu kolegów i koleżanek po fachu. Ja z kolei wolałbym podejście "zero waste" - auto powinno służyć latami kolejnym właścicielom, z czego jak najdłużej pierwszemu z nich. Powinno być tak wykonane tak, żeby jego eksploatacja była bezproblemowa i tania. To jest podejście proekologiczne. Każde inne tylko udaje, że nim jest.