Test: Skoda Octavia RS 230 – w kolorze pochmurnego nieba

„Skoda Octavia kombi” – to nie brzmi zbyt ekscytująco, prawda? Gdy dodamy do tego literki „RS”, robi się lepiej. Cyferki „230” jeszcze bardziej poprawiają sytuację. Przed Wami najgorętsza Skoda na rynku.

Tradycje Skody w sporcie motorowym są naprawdę długie i pełne legendarnych modeli, takich jak 130 RS czy rajdowe wersje poczciwych Favoritek. Do pewnego czasu osiągnięcia w sporcie nie bardzo przekładały się jednak na zachowanie na drodze cywilnych modeli czeskiej marki. Nowożytna (i Volkswagenowska) era usportowionych Skód zaczęła się w 2001 roku od Octavii RS napędzanej nieśmiertelnym silnikiem 1.8T o mocy 180 KM. Dwa lata później dołączyła do niego Fabia RS z równie niezatapialnym 1.9 TDI, które w tym niewielkim aucie miało 131 KM. W ten sposób czeska marka rozpoczęła nowy rozdział w budowaniu szybkich odmian swoich samochodów, a testowana Octavia RS 230 to jego ukoronowanie.

Już „zwykła” RSka ze swoimi 220 KM z dwulitrowego silnika turbo (chyba że wybierzemy wersję RS TDI… ale to inna bajka) jest całkiem ciekawym samochodem. Mało tego, prawdopodobnie zadowoli większość kierowców, którzy chcą kupić szybką Skodę.
Ale wersja 230 oprócz mocy zwiększonej o 10 KM, innych felg i lakierowanych na czerwono zacisków hamulcowych, ma coś jeszcze. Coś, czego nie widać gołym okiem, ale co ma spore znaczenie, gdy lubimy świadomą, ostrą jazdę. Mowa o mechanicznej szperze sterowanej elektronicznie VAQ, która odpowiada za rozdział mocy pomiędzy kołami przedniej osi. O tym, jak działa, opowiem jednak później, a najpierw skupię się na wyglądzie Skody…

Octavia RS jest reklamowana hasłem „Łobuz w rodzinie” i przyznacie, że coś jest na rzeczy. 19 calowe felgi w połączeniu z czarnymi wykończeniami grilla czy lusterek, a do tego ciekawy, szary lakier (niektórzy mówią, że to kolor „brudnej szmaty”, inni ujmują to bardziej romantycznie: „pochmurne niebo”) sprawiają, że od razu widać, że to nie jest jedna z Octavii, które parkują codziennie pod Twoim biurowcem.
Jednak jeśli nie chcesz się wyróżniać, wystarczy wybrać inne felgi, spokojniejszy lakier i większość obserwatorów nie zauważy, że to najmocniejsza wersja.
Muszę też przyznać, że ta Skoda jest jednym z niewielu aut, które na swoim podjeździe wolałbym widzieć w wersji kombi. Choć dla chętnych jest też liftback.

Po otwarciu drzwi witają nas świetnie wyglądające, kubełkowe fotele. Kokpit jest taki sam, jak w innych Octaviach – czyli trochę nudny w rysunku – ale w opisywanej wersji bogate wyposażenie z dużym dotykowym ekranem ratuje sytuację. Wszystko wygląda dobrze, świeżo i przede wszystkim jest funkcjonalne. Lubię wnętrza aut z grupy VW, bo wszystko jest tu na swoim miejscu i obywa się bez zbędnych udziwnień.
Jakość wykończenia jest dobra – lepsza niż na przykład w Seacie Leonie. Również przestronność jest na typowym dla tego modelu poziomie – rodzina się zmieści!

Testowany egzemplarz to wersja „na wypasie”. Nie brakuje więc elektronicznych asystentów, chętnych do pomocy zarówno przy parkowaniu, jak i podczas różnorakich niebezpiecznych sytuacji na drodze. Muzyka wydobywa się z przyzwoitej jakości głośników, dłonie kierowcy spoczywają na podgrzewanym wieńcu kierownicy, a bardzo dobre diodowe reflektory oświetlają nawet najmroczniejsze zakątki odwiedzane przez tego „łobuza”.

Skoda w tej wersji funduje również wakacje dla naszej lewej nogi, ponieważ jest wyposażona w świetną, szybką, doskonale odgadującą zamiary kierowcy skrzynie DSG. Wrzućmy więc „D” i ruszmy przed siebie. Co można powiedzieć o sposobie, w jakim Octavia RS 230 się porusza?

Pierwsze pytanie, jakie zapewne chcielibyście zadać, to „czy jest szybka?”. To w końcu najostrzejsza wersja Octavii.
Odpowiedź brzmi „tak, ale…”. Nie spodziewajcie się niesamowitych wrażeń. Przyspieszenie do setki w okolicach siedmiu sekund to dobry wynik – lepszy, niż w zdecydowanej większości aut na drogach i prawdopodobnie zupełnie wystarczający na co dzień – ale nie jest oszałamiający.

Zwłaszcza w obecnych warunkach pogodowych – kiedy nie jest sucho – doskwierać mogą także problemy z trakcją. Widać, że inżynierowie Skody robili, co mogli, by zminimalizować buksowanie przednich kół, a system kontroli trakcji ma pełne ręce roboty, ale fizyki nie da się całkowicie oszukać. 230 KM przenoszone jedynie na przednią oś to nie jest wymarzony zestaw do szybkich startów na mokrym asfalcie. Miłośnikom napędu 4×4 pozostaje kupić słabszą wersję 1.8 TSI o mocy 180 KM, dostępną z napędem na obie osie lub zamówić świeżo wprowadzoną do gamy odmianę RS 4×4… ale jest ona napędzana jedynie silnikiem wysokoprężnym o mocy 184 KM.

Pochwalić należy reakcje na gaz, wspomnianą już skrzynię biegów, a przede wszystkim… układ wydechowy, który gdy skrzynia zmienia bieg na wyższy przy wysokich obrotach, wydaje z siebie przyjemne, rasowe strzały i pocharkiwania.
Co warto dodać, są one prawdziwe, a nie wytworzone przez system audio.
Co prawda inne „dodatkowe” wrażenia dźwiękowe, które serwuje nam RS 230 – czyli głęboki, basowy pomruk występujący w trybie Sport, który może przypominać nawet… Subaru – to już sprawka sprytnych inżynierskich zabiegów, ale trzeba przyznać, że są miłe dla ucha.

Właśnie – wspomniałem o trybach jazdy. Mamy do wyboru cztery. Eco – spokojny i stworzony do jazdy, gdy do stacji benzynowej jeszcze daleko, a benzyny w baku zostało niewiele. Normal – optymalny do codziennych dojazdów i Sport, w którym we wnętrzu robi się głośniej (za sprawą rezystora w podszybiu), wyostrza się reakcja na gaz, a skrzynia pozwala nam na „trzymanie” auta na wyższych obrotach. Jest też czwarty tryb – Individual, w którym można ustawić sobie auto według własnych upodobań.

Zawieszenie jest przyjemne we współżyciu. Nie jest przesadnie twarde, choć 19 calowe felgi wprowadzają do układu pewną nerwowość i odbierają trochę komfortu. Co ze szperą (czyli „elektrycznie regulowanym mechanizmem różnicowym przedniej osi”)? Czy warto do niej dopłacać? Bo to w końcu ona jest głównym powodem, dla którego warto zdecydować się na odmianę 230. A dopłata, wynosząca 11 800 zł, nie jest mała.

Jeżeli uwielbiacie ostrą jazdę po zakrętach i kochacie wciskać gaz jak szaleńcy w samym środku łuku, będziecie zachwyceni. Po króciutkiej chwili zawahania, gdy przez głowę przechodzą nam już scenariusze dotyczące bliskiego kontaktu przodu Octavii z barierką po zewnętrznej stronie zakrętu, mechanizm zaczyna działać, a auto wgryza się w asfalt i świetnie zacieśnia tor jazdy.

Ale nawet VAQ nie czyni z Octavii RS torowej bestii. To nie jest samochód sportowy. Jest kompetentnym, żwawym autem rodzinnym. Odrobiną szaleństwa podczas dokonywania rozsądnego wyboru.

Chcecie poszaleć? Kupcie Leona Cuprę.

Skoda przekona Was do siebie, jeśli wolicie bardziej „dojrzałe” auta. Lepiej wykonane i mniej rzucające się w oczy (choć niekoniecznie w takiej konfiguracji, jak opisywany egzemplarz). Ale jeśli Wasz budżet nie jest z gumy, a potrzebujecie auta głównie do jazdy w trasie, odpuśćcie sobie wersję 230. Weźcie „zwykłą” 220 i dorzućcie po prostu do dobrej nawigacji i aktywnego tempomatu.

Aha, na koniec kilka nudnych danych: spalanie w mieście oscyluje w okolicy 11 litrów (przy jeździe „mieszanej” – ani emeryckiej, ani wariackiej), w trasie to około 8.5-9 litrów bezołowiowej (zalecanej 98 oktanowej).

Cena opisywanego egzemplarza sięga niemal 170 tysięcy złotych. To bardzo dużo jak za Skodę, prawda? Na szczęście bez sporej części z zamontowanych tu dodatków da się żyć. Rozsądna konfiguracja to około 140 tysięcy (podstawa RS 230, w wersji kombi i z DSG: 133 800), a to już nieco przyjaźniejsza dla portfela kwota.

Jeszcze jedno. Jeśli planujecie zakup takiej Skody, mam do Was prośbę. Ten szary lakier jest fajny, ale jeszcze lepszy jest zielony (tylko w wersji 220 KM) – wygląda genialnie!

Mikołaj Adamczuk

zdjęcia: Adam Gieras

Wygląd:	(8 / 10)
Wnętrze:	(9 / 10)
Silnik:	(8 / 10)
Skrzynia:	(8 / 10)
Przyspieszenie:	(7 / 10)
Jazda:	(8 / 10)
Zawieszenie:	(8 / 10)
Komfort:	(7 / 10)
Wyposażenie:	(9 / 10)
Cena/jakość:	(8 / 10)
Ogółem:	(80/100)

Dane techniczne: 

Silnik: benzynowy, R4 Turbo, 1984 cm3
Moc: 230 KM przy 4700 obr./min
Moment obr.: 350 Nm przy 1500-4600 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie
Wymiary (dł/szer/wys): 4685 mm/1814 mm/ 1452 mm
Rozstaw osi: 2686 mm
Masa własna (bez kierowcy): 1412 kg
Poj. bagażnika: 610 – 1740 l
Poj. zb. paliwa: 50 l
Śr. zużycie paliwa: (test) 11 l (miasto), 8.5 (trasa)

0-100 km/h: 7,0 s
V maks: 245 km/h
Cena wersji podstawowej: (z tym samym silnikiem) 132 950 zł
Cena testowanego egzemplarza: 168 000 zł