Test: Skoda Enyaq iV 80 – kijem rzeki nie zawrócisz

Skoda próbuje dostosować się do wymagań współczesnego rynku oferując auto elektryczne. Mam tylko wątpliwości czy Enyaq jest odpowiednim samochodem, by zachęcić klientów Skody na przesiadkę do elektryka.

Na pewno często macie wrażenie, że światem rządzą korporacje. Ja też mam takie wrażenie, ale znam jeden duży wyjątek od reguły, bo istnieje instytucja, która dyktuje korporacjom warunki. Jest to Komisja Europejska. Kto chce prowadzić biznes w UE, ten musi tańczyć jak mu zagrają i producenci samochodów nie są wyjątkiem. Wiemy jaka jest obecnie polityka KE – za wszelką cenę forsują napędy bezemisyjne mimo oczywistych problemów, jakie ten typ napędu ma wciąż do rozwiązania.

Wielkie firmy samochodowe, w tym grupa VAG ze Skodą włącznie, muszą się dostosować do coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin. Pierwszym krokiem czeskiej firmy do osiągnięcia tego celu były hybrydy plug-in, a teraz przyszedł czas na pierwszego, pełnego elektryka – Skodę Enyaq iV. Co ma do zaoferowania ten samochód? Sprawdziliśmy to w tygodniowym teście.

Enyaq – kombi czy SUV?

Według wszelkich praw i podziałów rynkowych ten samochód to SUV i tak przedstawia go Skoda. Tymczasem ja mam wątpliwości, bo Enyaq jest tak beznadziejnie nisko zawieszony, że w sumie nie przypomina SUV-a. Zrobiłem nawet ankietę na swoich social mediach z pytaniem czy to kombi czy SUV i mniej więcej 3/4 osób stwierdziło, że to bardziej kombi. Mądrość tłumu, z tym ciężko dyskutować.

Enyaq to pierwsza Skoda zbudowana na platformie MEB, czyli z przeznaczeniem tylko dla napędów elektrycznych. Ta architektura chyba ma niezłe możliwości konfiguracji, bo bliźniakiem Enyaq’a jest Volkswagen ID.4, a kluczowe wymiary tych aut są różne. Skoda jest dłuższa, szersza, niższa i ma krótszy rozstaw osi od ID.4. Ma też niższy prześwit, większy bagażnik i o dziwo, jest lżejsza. Waży w tej wersji około 1,9 t. Warto wspomnieć, że nadwozie Skody Enyaq ma współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,257 Cx – rewelacja.

Niestety współczynnik oporu najwyraźniej wziął górę nad designem. Samochód jest optycznie ciężki, jakby już z fabryki wyjechał załadowany glazurą po dach. Tył jest dziwnie wydłużony, stąd właśnie skojarzenie z kombi, i ogólnie nie ma tu na czym oka zawiesić. Ja przez chwilę przyglądałem się tylnym lampom, na tyle długo, żeby zobaczyć martwe owady wewnątrz klosza. Ja rozumiem wczesny etap produkcji, ale naprawdę można się bardziej postarać.

Atak na premium?

Z zewnątrz na Skodę Enyaq jakby zabrakło pomysłu, a w środku? To zupełnie inna bajka. Powiedziałbym nawet, że mój egzemplarz wystrojono w stylu premium. Koniakowa skóra wygląda świetnie i kojarzy mi się z niektórymi wersjami BMW, tymi z wyższej półki. Wyczytałem, że to specjalna, przyjazna środowisku skóra garbowana przy pomocy ekstraktów z oliwki zamiast chemikaliów. W innych wersjach tapicerka może być wykonana częściowo z wełny.

Wnętrze jest minimalistyczne, ale w przyjemnym stylu. Są tu materiały jakich nie znałem do tej pory ze Skody, więc uważam, że projektanci na serio wzięli sobie do serca, że tworzą coś zupełnie od początku. Podobają mi się też detale takie jak klamka, celowo nie wkomponowana do końca w drzwi. Nie zabrakło rozwiązań z rodziny Simply Clever – moim ulubionym jest podwójne miejsce na smartfona idealne dla telefonów o przekątnej 6 cali. Od strony kierowcy to miejsce ma wbudowaną ładowarkę indukcyjną.

Pośrodku nie mogło zabraknąć najbardziej charakterystycznego elementu wnętrza, czyli dużego “telewizora” bezczelnie wystającego z deski. Jest tak wielki, że jak ktoś lubi nisko siedzieć to ma ograniczoną widoczność. Z kolei drugi wyświetlacz – kierowcy – jest śmiesznie mały i praktycznie nie da się go konfigurować. Podczas jazdy nie pokazuje przebiegu pojazdu, albo po prostu nie potrafiłem włączyć odpowiedniej opcji.

Jedziemy… choć niezbyt daleko

Obecnie Skoda Enyaq jest oferowana w kilku wariantach napędu. Płyta podłogowa MEB pozwala na stosowanie silników na obu osiach, ale gdy jest jeden silnik, to z tyłu pod podłogą. Tak było w moim egzemplarzu, w którym mocniejszy wariant o mocy 204 KM połączono z największą dostępną baterią o pojemności netto 77 kWh. Producent obiecuje zasięg takiej wersji przekraczający 500 km, ale… nie wiem jak. Po prostu tego nie widzę, zwłaszcza gdy odbieram samochód z floty prasowej i naładowany do pełna pokazuje 360 km zasięgu.

DSC 6791 1024x683

To wartość, którą zachwalałem w przypadku Nissana Leaf i nadal podtrzymuję te słowa. 360 km oznacza możliwość ładowania auta co kilka dni, pod warunkiem posiadania wallboxa. Ja się jeszcze takiego przybytku nie dorobiłem, więc jak zwykle miałem utrudnione zadanie. Podłączałem Skodę na noc i przez 10-12 godzin ładowała około 20% energii, a to trochę mało. Opanowałem sztukę podjeżdżania na szybką ładowarkę na 15-minutowe postoje, które dodawały kilkadziesiąt kilometrów, po prostu tak na zapas. Docelowo nie polecam takiego sposobu życia, bo nie za każdym razem masz ochotę znowu wydawać pieniądze na kiepskie żarcie w fast foodzie lub na stacji.

W przypadku elektryków podnoszące się tętno w miarę zbliżania się do końca baterii jest wynagradzane przez niezłe przyspieszenie. Na ogół tak, ale nie tym razem. 100 km/h osiągane w 8,7 s nie zrobią na nikim wrażenia, ale imponuje cisza w kabinie podczas tego procesu. Deklarowane przez producenta zużycie energii 16,7 kWh dość mocno mija się z prawdą, bo nawet obserwując zużycie na żywo widać, że praktycznie nigdy nie spada poniżej 20 kWh / 100 km. Pochwalę tylko system odzyskiwania energii, bo w mieście faktycznie można odczuć jego pracę. Kilometry uciekają jakby mniej ochoczo.

Pomijając napęd Enyaq ma kilka argumentów

To Skoda, więc ma być praktyczna, przyjazna dla użytkownika i pojemna. W tej ostatniej kwestii Enyaq bryluje, bo zaletą elektrycznego napędu jest między innymi więcej miejsca dla pasażerów i bagaży. Z tyłu jest przepastnie, a 585 l bagażnika o regularnym kształcie powinno wystarczyć nawet pięcioosobowej rodzinie. Plus za to, że pod podłogą jest schowek na kable, które nie walają się po bagażniku. Z perspektywy pasażera tylnej kanapy Enyaq to wygodne auto, z dużą powierzchnią przeszkloną i przyjemnymi materiałami. Moim zdaniem tylko fotele mogłyby być bardziej miękkie.

DSC 6768 1024x683

W kwestii jazdy tym samochodem na co dzień doceniam nastawy zawieszenia, które pozwalają wygodnie podróżować. Niestety podczas bardziej dynamicznej jazdy daje o sobie znać masa przekraczająca 1960 kg. Niby środek ciężkości jes nisko i to na pewno pomaga niwelować przechyły nadwozia, ale czuć, że amortyzatory zmagają się z dużymi obciążeniami. Tak samo przy hamowaniu wszystko mogłoby się dziać ciut szybciej. Pochwalę za to zestrojenie układu kierowniczego – neutralne i o idealnym poziomie wspomagania.

Jeśli Skoda kojarzy ci się z prostotą obsługi i przejrzystością to nie tym razem. Redukcja przycisków i kontrolek do minimum ma swoje ciemne strony. Ekran jest duży, ale odnaleźć się w systemie to spore wyzwanie. Czasami denerwują dziwne niedopracowane szczegóły np. podgrzewanie kierownicy. Przycisk jest na kierownicy i to jest spoko, ale po włączeniu nie podświetla się w żaden sposób sygnalizując aktywność tej funkcji. Tymczasem poziomy podgrzewania są aż trzy, ale informuje o tym tylko malutka ikonka pokazująca się na ekranie centralnym i to w kolorze szarym. Chwilowe zużycie energii? Chciałbym to móc obserwować na ekranie kierowcy, ale nie da się – można to zrobić tylko w menu pojazdu na ekranie centralnym.

Oferta

Skoda Enyaq jest dostępna w kilku wersjach, ale pierwszym krokiem jest wybór baterii. Ja testowałem tę większą, czyli o pojemności netto 77 kWh. Moim zdaniem to jedyny słuszny wybór dla tego dość ciężkiego auta, które potrzebuje sporo energii do napędu. Pozostaje kwestia silnika – jeden czy dwa motory? Kto chciałby coś na kształt napędu 4×4 musi sięgnąć po dwusilnikową Skodę. Wtedy zasięg jest o kilkadziesiąt kilometrów mniejszy, ale dostaje się coś, co może sprawiać frajdę z przyspieszenia.

DSC 6788 1024x683

Ceny? Ogólnie od 184 400 zł do ponad 244 tys. zł, a z opcjami cena z łatwością przekroczy 300 tysięcy złotych. To już nawet nie jest poziom Superba, to zupełnie nowy rejon cennika dla Skody. Czy to mnie przekonuje? Nie, i to nie tylko dlatego, że mamy do czynienia z taką marką jak Skoda. Po prostu jest drogo w odniesieniu do podobnych samochodów. Najbardziej mnie dziwi cennik odważniejszy niż w niemal takim samym VW ID.4. Mowa o wersjach tylko z tą większą baterią – VW w wersji GTX (topowej) ma więcej mocy, lepiej jeździ i kosztuje mniej niż Enyaq iV w topowej wersji. Gdzie tu logika? Topowa Skoda z bazową ceną ponad 244 tys. zł jest już całkiem blisko swojego odpowiednika z Audi – Q4 e-tron.

Skoda Enyaq iV – Podsumowanie

To był przyjemny test jak na samochód elektryczny. Nie musiałem się bardzo martwić o zasięg, choć bez przyzwyczajenia lepiej było dmuchać na zimne. Dobrze się Skodą Enyaq jeździ, jest przestronna, wygodna i dobrze wyposażona. Czuć nową jakość we wnętrzu tego auta. Tyle, że jak sobie to podsumuję na spokojnie, to wad też ma sporo. Dziwny wygląd to tylko preludium, bo dochodzą kłopoty z obsługą urządzeń pokładowych, wcale nie taka dobra dynamika, spora masa i wysokie ceny. Jeśli Skoda chciała przekonać kogoś tym modelem do elektromobilności, to raczej się nie uda. Równie dobrze można kijem próbować zawrócić Wisłę lub polecieć z motyką na Słońce. Nie sądzę także, żeby dotychczasowi klienci Superba ze szczególną sympatią patrzyli na Enyaq jako kolejny krok na ścieżce lojalności marki Skoda. Czekam na coś bardziej rozsądnego.

Bartłomiej Puchała

Ocena Skoda Enyaq:

Wygląd:%name (6 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (6 / 10)
Skrzynia:%name (0 / 10)
Przyspieszenie:%name (5 / 10)
Jazda:%name (7 / 10)
Zawieszenie:%name (8 / 10)
Komfort:%name (7 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (3 / 10)
Ogółem:%name (58/90)
Galeria Skoda Enyaq

Dane techniczne Skoda Enyaq:

Silnik: elektryczny
Zasięg na ładowaniu: 534 km (prod.), 370 km (test)
Moc: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm
Bateria: 77 kWh
Napęd: tylny
0-100 km/h: 8,7 s
V-max: 160 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CCS
Cena: od 184 400 zł, testowany 278 400 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.