W moich oczach Skoda Enyaq Coupe urosła, i to mocno. Po liftingu, w wersji L&K, samochód ten ma znacznie więcej zalet.
Muszę ze skruchą powiedzieć, że się myliłem. Gdy testowałem Skodę Enyaq iV w końcówce 2021 roku, nie wróżyłem temu modelowi wielkiej kariery. Napisałem, że właściciele Octavii czy Superba zapewne nie widzą w Enyaku swojego przyszłego nabytku. Błąd! W samym 2023 roku klienci zamówili ponad 55 tysięcy egzemplarzy tego modelu, o połowę więcej niż rok wcześniej. Po faceliftingu elektryk Skody jest znacznie lepszy, więc tendencja ta ma szansę się utrzymać.
Jak do tej pory rozwój Skody Enyaq postępuje błyskawicznie. Samochód ten miał debiut w końcówce 2020 roku, więc na rynku pojawił się już w 2021. Rok później dodano nadwozie Coupe, a 3 lata później weszła wersja po liftingu, która wniosła sporo nowości, szczególnie w zakresie napędu. Ogółem silniki są mocniejsze, a baterie bardziej wydajne. Oferta jest teraz szersza niż kiedykolwiek, a debiutantem w gamie Enyaka jest topowa wersja L&K.
Enyaq Coupe L&K, czyli wszystko co najlepsze
Na temat zalet i wad nadwozi typu SUV-Coupe rozwodziłem się przy okazji testu Mercedesa GLC Coupe. W wielu przypadkach samochody tego rodzaju wyglądają dziwnie, ale akurat w Skodzie jest odwrotnie – zwykły SUV mi nie podchodzi, a w Coupe jej do twarzy. Sylwetka ma po prostu lepsze proporcje i to bez szczególnego wpływu na pojemność wnętrza. Do tego testowy egzemplarz pokryto efektownym lakierem metalizowanym Phoenix Orange. Tak skonfigurowana Skoda zdecydowanie wyróżnia się z tłumu, ale można także wybrać bardziej stonowane barwy.
L&K to oczywiście skrót od imion ojców założycieli marki Skoda – Pana Laurina i Pana Klementa. Od 25 lat emblemat ten umieszcza się na najlepiej wyposażonych Skodach w gamie. Modele te zawsze miały na pokładzie coś ekstra i Enyaq nie jest tu wyjątkiem. Z zewnątrz można odróżnić ten wariant przede wszystkim po efektownym podświetlanym grillu. Składa się on z podłużnej diody LED wielu i pionowych żeberek schowanych pod dużym przezroczystym kloszem. Bardzo ładne, efektowne i nieźle wymyślone.
Pamiętam, że byłem pod wrażeniem wnętrza Enyaqa już przy swoim pierwszym kontakcie z tym modelem, ale wersja L&K to jeszcze coś innego. Jasne, niemal białe fotele z efektownymi przeszyciami w zagłówkach poruszają we mnie jakąś czułą strunę. Tak właśnie wygląda premium, a jakby tego było mało, w fotelach jest i podgrzewanie, i wentylacja. Można powiedzieć, że do testu dostałem topową specyfikację w każdym aspekcie – najlepsze nadwozie, najciekawszy lakier i najbardziej dopasiona wersja.
Skoda idealna?
Nie do końca, bo jest tu kilka elementów, które bym zmienił. Przede wszystkim 20-calowe felgi, które z pewnej odległości wyglądają jak tanie, plastikowe kołpaki. Niestety w salonie jako alternatywę można wybrać tylko jeden wzór i to większy o cal. Trzeba uczciwie przyznać, że to dość skromny wybór, a lifting jest tu niewykorzystaną szansą na rozszerzenie oferty dostępnych kół.
Drobną uwagę mam także do panoramicznego dachu. Element ten jest o tyle nietypowy, że tafla szkła jest nieotwieralna, ale i nie można jej zasłonić roletą. Ot, po prostu kawał szkła w dachu, choć ochronę przed słońcem ma tu zapewniać silne przyciemnienie. W tym względzie Skoda nie daje wyboru – każdy poliftowy Enyaq Coupe jest wyposażony w tego typu dach.
Skoda Enyaq L&K – jazda
Jeśli tak jak ja wsiadasz do tego auta po raz pierwszy na zatłoczonym parkingu, pierwsze co zauważysz to jego fantastyczna zwrotność. Do testu dostałem wersję tylnonapędową, więc przednie koła nie zajmują się niczym poza nadawaniem kierunku, dlatego można było stworzyć mocny kąt ich wychylenia. Wiele nowoczesnych aut ma w standardzie lub za dopłatą skrętną tylną oś, która maskuje wciąż zwiększające się gabaryty. Skoda takich bajerów nie potrzebuje – skręca lepiej niż się spodziewasz.
Lifting przyniósł Skodzie Enyaq bardzo istotne zmiany w napędzie, zarówno jeśli chodzi o hardware, jak i software. Przede wszystkim mocniejszy silnik – w moim egzemplarzu było to 286 KM i 545 Nm zamiast 204 KM i 310 Nm. To duża różnica, którą czuć w jeździe na co dzień. Elektryki kupuje się między innymi dla fajnych przyspieszeń, a poprzedni model po prostu tego nie zapewniał. Teraz wreszcie pod prawą stopą kierowcy jest odpowiednia moc, a sprint do “setki” skrócił się o ponad 2 sekundy – z 8,8 do 6,7 s.
Nazwa Coupe nie oznacza niestety nic więcej niż efektowne nadwozie. Enyaq nie sili się na bycie sportowym, a tryb “Sport” służy tylko temu, aby podkręcić reakcję na prawy pedał. Masa robi swoje – całe 2145 kg niechętnie składa się w łukach, a martwy układ kierowniczy nie pomaga w precyzyjnym wchodzeniu w zakręty. Chcesz mieć namiastkę sportu? Wybierz Enyaq’a RS.
Gospodarowanie energią
Aerodynamika Skody od początku była wzorowa, ale po liftingu wyraźnie poprawiono oprogramowanie sterujące obiegiem energii. Ten wysoki SUV z łatwością uzyskuje średnie zużycie 16-18 kWh/100 km – to poziom znacznie mniejszego i lżejszego Volkswagena ID.3. Bez poświęceń, w trybie mieszanym, taki wynik może imponować.
Deklarowany przez producenta zasięg 550 km raczej nie jest realny. 500 km w mieście, z pełnym odzyskiwaniem energii, moim zdaniem jest do zrobienia. Powtarzalny zasięg rzędu 440-450 km jest już całkowicie realny i nie wymaga specjalnego skupiania się na stylu jazdy. To o tyle imponujące, że bateria ma najwyżej 77 kWh netto, choć podobno Czesi poprawili skład chemiczny ogniw, stąd różnica w wydajności. W ten sposób Skoda stworzyła elektryka, w którym można na kilka dni zapomnieć o ładowaniu.
Gdy jednak już trzeba doładować auto, można to zrobić w zaledwie 30-40 minut korzystając z szybkiej ładowarki. Instalacja w samochodzie jest w stanie przyjąć moc 135 kW, ale w wersjach z napędem na obie osie jest to już 175 kW. To w zasadzie jedyna istotna zmiana w porównaniu AWD x RWD, bo osiągi i zasięg są zbliżone. Problem w tym, że próbę zrobiłem na ładowarce mogącej dostarczyć nawet 350 kW, a moc ładowania w żadnym momencie nie przekroczyła “setki”.
Enyaq Coupe na co dzień
Skoda, nawet elektryczna, nadal jest Skodą. Marka ta jest znana z praktyczności, więc Enyaq też ma sporo ciekawych rozwiązań. Na przykład wysuwany elektrycznie hak holowniczy – genialnie prosty i nie psujący estetyki auta jeśli nie jest aktualnie w użytku. Byłem ciekawy czy pod klapką gniazda ładowania ukryto skrobaczkę do szyb, ale ten patent, stosowany od wielu lat w samochodach Skody, akurat tutaj nie jest wykorzystywany. Pewnie dlatego, że można w głównym menu systemu ustawić o której samochód ma się nagrzać, więc i przednia szyba będzie choć trochę rozmrożona. Aby jednak mieć tę możliwość trzeba z listy opcji wybrać pompę ciepła za 5500 zł.
Sam system operacyjny w ostatnim czasie mocno poszedł do przodu i jest znacznie bardziej intuicyjny niż kilka lat temu gdy Enyaq wchodził na rynek. Osobiście większy problem miałem z obsługą małego ekranu kierowcy i wyświetlacza head-up. Obie te rzeczy są obsługiwane przyciskami po prawej stronie kierownicy, które nie są opisane zbyt przejrzyście. Trzeba też uważnie śledzić małe napisy wyświetlające się przed oczami, co podczas jazdy może dość mocno absorbować uwagę.
Czy warto?
Na to pytanie każdy musi udzielić indywidualnej odpowiedzi. Moim zdaniem Enyaq jest już teraz znacznie dojrzalszym samochodem niż wtedy gdy testowałem go po raz pierwszy. Przede wszystkim zwiększyła się wydajność napędu, a wprost za tym idzie zadowolenie z użytkowania samochodu elektrycznego. Dodanie wersji L&K do oferty także uważam za trafną decyzję. W Polsce Skoda już dawno przestała się kojarzyć z tanim zamiennikiem Volkswagena, więc taki luksusowy wariant wpisuje się w kanon marki, tym bardziej że Enyaq to najdroższy model w całej gamie. Mówiąc najprościej, wybierając L&K widać i czuć za co się płaci.
Gdy już jesteśmy przy płatnościach, czas powiedzieć sobie jasno – kwota 300 tysięcy złotych pęka już na wstępie. Samochód taki jak w teście może kosztować minimalnie 305 550 zł, ale wtedy będzie szary i pozbawiony opcji. Testowany przeze mnie egzemplarz z kilkoma opcjami i lakierem Phoenix Orange to koszt 323 400 zł.
Problem w tym, że znacznie taniej można kupić inne elektryczne SUV-y/crossovery o podobnych zasięgach i właściwościach. Chociażby topowy Nissan Ariya AWD (394 KM; 91 kWh) kosztuje 269 900 zł, Hyundai Ioniq 5 AWD (325 KM; 77.4 kWh) o 10 tysięcy więcej. Za nieco ponad 300 tysięcy można mieć też Forda Mustanga Mach-E AWD (351 KM; 91 kWh) nie wspominając o Tesli Model Y Long Range (514 KM; 75 kWh) tańszej o 100 (!) tysięcy od testowanej Skody. Na obronę czeskiego Coupe stwierdzam, że żaden z wymienionych samochodów nie będzie miał tak ładnie wykonanej i pojemnej kabiny jak Enyaq L&K.
Test i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Skoda Enyaq L&K:
Dane techniczne Skoda Enyaq L&K:
Silnik: elektryczny
Moc: 286 KM
Moment obr.: 545 Nm
Prędkość maks.: 180 km/h
0-100 km/h: 6,7 s
Bateria: 77 kWh netto
Zasięg: prod. 554 km / realny 470 km
Cena: L&K Coupe od 305 550 zł / testowany 323 400 zł
Komentarze 1