Test: Seat Leon Cupra 280

Stanąłem naprzeciwko niej z kluczykami, zmierzyliśmy się wzrokiem i po kilku chwilach zadumy zająłem miejsce za uciętą u dołu kierownicą. Długo o tym myślałem; jak to będzie i czy bardzo będę się jej bał. Gdy 280 koni obudziło się ze snu, wszelkie wątpliwości zniknęły. Zaczęła się prawdziwa jazda! 

 

Jej ostre, rozpalone czerwonym lakierem rysy, olbrzymie felgi, podwójny wydech oraz kilka znaczków “Cupra” nie zdradzają na pierwszy rzut oka z jak szybkim autem mamy do czynienia. W końcu niejeden Leon w specyfikacji FR wygląda równie dobrze, a z pakietem Aero nawet lepiej. Do tego, patrząc na konkurencję – Renault Megane RS czy choćby Focusa ST, Cupra jest jedynie szorstkim kociakiem z wyglądu. Ale to dobrze. 280-konny silnik bardzo szybko nadrobia braki w epatowaniu sportowymi emocjami na zewnątrz.

Również wewnątrz ta ostra Hiszpanka nie ma zbyt wielu typowo sportowych akcentów do zaoferowania. Tu i tam znaczki sportowej sekcji Seata, dobrze trzymające, ale nie kubełkowe fotele z białym paskiem, mięsista i świetnie leżąca w rękach kierownica z łopatkami do zmiany biegów oraz wyskalowany do 300 km/h prędkościomierz. Koniec. Za to pozycja za kierownicą jest perfekcyjna, a w środku bez problemu zmieszczą się 4 dorosłe osoby i ich bagaże.

Muzyka niepotrzebna?

Dochodząc do wniosku, że nie ma sensu dalej się jej przyglądać przekręcam kluczyk. Tuż po “zagadaniu” silnika, z układu wydechowego wydobywa się krótkie fuknięcie. Włączam “D” na skrzyni biegów i odjeżdżam. Niższe o 25 mm podwozie zachowuje się nad wyraz dobrze, nawet na mniej uczęszczanych lokalnych drogach. W trybie Komfort samochód jest bardzo potulny i wcale nie narzuca się swoją mocą. To świetny tryb na co dzień… Chociaż nie, wróć, to nie ma sensu – nie po to kupujemy hot-hatcha. Szybko przeskakuję więc ustawienie Individual i wciskam Sport. Układ kierowniczy się utwardza, dźwięk płynący z kolektorów staje się bardziej chropowaty, perfekcyjnie działająca 6-biegowa skrzynia biegów podtrzymuje obroty wyżej, a mnie wbija w fotel niesamowite przyspieszenie. Po kilku minutach zaczyna mi jednak czegoś brakować. Na szczęście Seat przygotował też coś specjalnego. Dotykam przycisk Cupra. Opór na kierownicy staje się bardziej zwarty, a reakcja na gaz jeszcze szybsza. Do tego wszelkie układy wspomagające przełączają się w tryb pozwalający na jeszcze więcej szaleństwa, z lekkim uślizgiem na zakrętach włącznie. Co więcej, w 280 konnym Seacie pomyślano nawet o możliwości całkowitej dezaktywacji układu ESP. Bajka! Szkoda tylko, że dźwięk w tym trybie sączony jest z głośników niczym beat z boomboxa…

B152703 1024x768

Czas na trochę zabawy, a gdzie zabawa – tam pedał w podłodze i uśmiech od ucha do ucha. Rozpędzanie wygląda tak. 0-100 km/h? Rwie włos z głowy. 70-130 km/h? Nie zdążysz powiedzieć “o cupra”. 110 – 160 na szóstym biegu? Ona nadal się rozpędza i robi to zabójczo skutecznie. Dojście do 200 km/h jest dziecinnie proste, a ona chce jeszcze i jeszcze. Bardzo łatwo można się zapomnieć. W trybie Cupra, przy każdym zrzuceniu biegu tłumiki pokaszlują i charczą. Nie jest to jednak dźwięk, który śnił mi się w nocy, jeszcze przed testem. Szkoda…

Na mokrym problemy z trakcją 

W kwestii szybkich przyspieszeń warto dodać, że Grupa Volkswagena od wielu lat stosuje w swoich autach funkcję launch control. Nie mogło jej więc zabraknąć w Cuprze. Na czym polega działanie tego urządzenia? Wciskasz gaz, przytrzymujesz hamulec, a gdy obroty zaczną się podnosić puszczasz hamulec i w drogę. Na suchej nawierzchni wciśnięcie w fotel jest fe-no-me-na-lne! Oczywiście system ASR wkracza co jakiś czas do trzeciego biegu, bo koła Cupry potrafią się unieść lub stracić trakcję, ale jak na przednionapędówkę jest naprawdę nieźle. Gorzej, jeżeli spadnie deszcz i zrobi się ślisko. Wtedy zaczyna się ostra walka. Samochód kompletnie traci trakcję, gubi się, przód w szybko pokonywanym zakręcie chce iść taranem w linii prostej, prowadzenie staje się nerwowe, a osiągi… Cóż, na mokrym Cuprę spokojnie “obiedzie” o wiele słabszy zawodnik. Gdyby śladem Golfa R zamontować w niej napęd 4×4, problemy szybko zostałyby rozwiązane. A tak, trzeba po prostu uważać.

Na szczęście na czas mojego późno-listopadowego testu pogoda dopisała. Tylko jeden dzień był deszczowy, a w pozostałe mogłem docenić fenomenalne osiągi, niezłą trakcję i bardzo pewne zachowanie w zakrętach. Leon Cupra ma na pokładzie hydrauliczną blokadę dyferencjału VAQ, a dzięki niej, koło z lepszą przyczepnością zbiera się ochoczo do wydajnej pracy zdejmując ten z obowiązek z tego mniej przyczepnego – zdecydowanie przydaje się to na ostrych szykanach. Olbrzymią przyjemność sprawia też skrzynia DSG, która po raz pierwszy w testowanym przeze mnie samochodzie VAG-a jest dokładnie taka, jak sobie wyobrażałem – szybka i intuicyjna. Polecam też zabawę manetkami. Przy tej mocy bardzo łatwo 100 km/h zamienić w 180 km/h – wystarczy jedno kliknięcie. W wytracaniu takich szybkości pomagają ostre jak żyletki hamulce. Tylko uwaga – szybkie przyspieszanie i hamowanie do zera może u współpasażerki wywołać nudności, dlatego nie przesadzajcie!

Nieokiełznana, jak kobieta 

Czekałem na nią długo, ale gdy już zająłem miejsce za jej kierownicą zrozumiałem, że było warto. To diabelski samochód, ale dla wybranych, którzy w pięknie motoryzacji dostrzegają także jej nieprzewidywalność. Z Cuprą jest więc jak z kobietą – niby wszystko ok, ale w każdej chwili obraz może obrócić się o 180 stopni. Taki rollercoaster, a ja to uwielbiam!

I na koniec jeszcze dodam, że “hejty” w stylu – nudna, nie ma stylu, traci trakcję mentalnie odrzucam. Dla mnie ona może w ogóle nie wyglądać. Poważnie! To auto urzeka bowiem świetnym układem kierowniczym, fenomenalnie dobraną skrzynią DSG (wreszcie!!!) i SILNIKIEM. Różnica między Leonem 1.8 TFSI a Cuprą jest nie do ogarnięcia słowami. To dwa różne auta. Życzę każdemu, żeby mógł się o tym przekonać! A, że nie jest idealna? A który samochód jest?

Adam Gieras

 

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (7 / 10)
Silnik:%name (10 / 10)
Skrzynia:%name (10 / 10)
Przyspieszenie:%name (10 / 10)
Jazda:%name (9 / 10)
Zawieszenie:%name (9 / 10)
Komfort:%name (8 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (8 / 10)
Ogółem:%name (87/100)

 

 

Dane techniczne:

Układ i doładowanie: R4, turbodoładowanie
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzecznie
Rozrząd: 4 zawory na cylinder, DOHC 16V
Objętość skokowa: 1984 cm3
Stopień sprężania: 9,3
Moc maksymalna: 280 KM (przy 5600-6500 rpm)
Moment maksymalny: 350 Nm (przy 1700-5600 rpm)
Skrzynia biegów: DSG, 6-biegowa
Typ napędu: FWD (koła przednie)
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane 340 mm
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane 310 mm
Zawieszenie przednie: Kolumny typu MacPhersona
Zawieszenie tylne: Multilink
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany elektrycznie
Koła: 235/35 R19
Pojemność zbiornika paliwa: 50 l
Pojemność bagażnika: 380 l

Osiągi:

0-100 km/h: 5,8 s
0-200 km/h: 19,6 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa (miejskie) test: 12-14 l/100 km
Zużycie paliwa (pozamiejskie) test: 7,5-10 l/100 km

Cena od: 112 890,40 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim garażu stoją obecnie Skoda Scala Style 1.0 TSI 115 KM DSG z 2020, Mercedes W124 E-24 K-Jet, 220 KM, BMW e39 525 TDS 143 KM - ostatni Mohikanin i mój codzienny towarzysz niedoli.Nie jestem entuzjastą elektryków. Zauważam mnóstwo problemów z wprowadzeniem nowej metody napędów i z przerażeniem obserwuję jak bardzo ludzie ulegają nowej fali - w tym wielu kolegów i koleżanek po fachu. Ja z kolei wolałbym podejście "zero waste" - auto powinno służyć latami kolejnym właścicielom, z czego jak najdłużej pierwszemu z nich. Powinno być tak wykonane tak, żeby jego eksploatacja była bezproblemowa i tania. To jest podejście proekologiczne. Każde inne tylko udaje, że nim jest.