Powiedzieć, że Seat Arona, to samochód do miasta, to jakby nic nie powiedzieć. A co, jeśli dodać, iż mały crossover z półwyspu Iberyjskiego, skrywa znacznie więcej atutów oraz niewykorzystanego potencjału? Zapomnijmy na chwilę o unijnych normach i puśćmy wodze fantazji.
We wtorek, 22 lutego, urodził się pewien chłopiec. Andreas Nikolaus, bo tak miał na imię, wychowywał się w bardzo zamożnej rodzinie przemysłowców oraz bankierów, którzy mieli gorącą nadzieję, iż młodzieniec pójdzie w ślady starszyzny, parając się podobnym zajęciem. Chłopak, jednak pałał gorącym uczuciem do samochodów oraz mechaniki, co nie spotkało się z ciepłym przyjęciem ze strony najbliższych. Stanowczy sprzeciw w finansowaniu zamiłowań młodzieńca, spotkał się z buntem i… zaciągnięciem kredytu pod zastaw polisy ubezpieczeniowej.
Ta, pozwoliła na wkupienie się do formuły Vee, od której Andreas zaczął swoją przygodę. Z czasem, pojawił się w Formule 3 i… ponownie musiał wkupić się. Tym razem do Formuły 2. W 1971 roku, chłopak trafił do March Engineering, jednak jego przygoda z teamem była dość krótka. Powód? Słabość bolidów. Dwa lata później, Andreas zapłacił za miejsce w zespole BRM, gdzie stał się już na tyle zauważalnym talentem, iż zainteresował się nim sam Enzo Ferrari. W 1974 roku, Niki Lauda, bo to o nim mowa – trafił do zespołu z Maranello.
Co łączy Laudę z Seatem Aroną?
Jako, że tekst docelowo jest na inny temat, to powoli będę zmierzać do brzegu. Niki Lauda nie był typem, obdarzonym „naturalnym talentem”, czy też instynktem, jak choćby James Hunt, czy Ayrton Senna. Sukces Austriaka polegał na ciężkiej pracy, analizie oraz chłodnej kalkulacji. Na przestrzeni lat, Lauda posiadł wiedzę z zakresu mechaniki i aerodynamiki, jakiej nie powstydziliby się dyplomowani inżynierowie. Dlatego też mam wrażenie, że Seat Arona, pod pewnym względem, jest dość podobny.
Tylko spójrz na ten samochód. Mimo modnego prześwitu, dwubarwnego nadwozia i zadziornie prezentujących się światłach przeciwmgłowych, Arona prezentuje się dość zwyczajnie. Nie wzbudza zachwytów, ani nawet nie próbuje zwracać na siebie uwagi. Co ciekawe, nawet bliźniacza Skoda Kamiq, bardziej rzuca się w oczy. Niemniej jednak, wydaje mi się, że to właśnie Arona jest samochodem, hmmm… lepszym? Ciekawszym? Wiem, że to dość trudne do określenia jednym słowem, dlatego spieszę się wyjaśnieniami.
Tym, czym ujęła mnie Arona, są — jakby tego nie nazwać — zdolności terenowe. Samochód ma całkiem spory, bo 19 centymetrowy prześwit, który w połączeniu z niewielkim nadwoziem, sprawia że otrzymujesz naprawdę przyzwoitego zwierza przeprawowego. Poważnie! Hiszpański crossover nawet nie zwraca uwagi na krawężniki, czy progi zwalniające. Mało tego, w bardziej ambitnym terenie, dodatkowym atutem okazuje się być stosunkowo niska masa. Z drugiej strony, trochę szkoda, że przy takim potencjale, nie oferuje się napędu na obie osie. Choćby za dopłatą.
To mogłaby być całkiem ciekawa Cupra
I nie jest to jedyny, niewykorzystany potencjał małego Seata. Hiszpanie już od 7 lat, nie oferują sportowego samochodu segmentu B. I jasne, można to tłumaczyć kurczącym się rynkiem oraz coraz mniejszym zainteresowaniem. Z drugiej strony, w segmencie B-SUV, znajdzie się coś takiego, jak Ford Puma ST, będącym 170 konnym, miejskim rozrabiaką. I jeśli ktoś miałby stworzyć godnego rywala dla niemieckiego drapieżnika, to powinien być właśnie Seat. A właściwie, Cupra.
Baza pod taki samochód, jest już właściwie gotowa. Wystarczy podkręcić silnik 1.5 TSI, bądź zaadaptować napęd z Polo GTI. Usztywnić zawieszenie, ale z zachowaniem prześwitu i lekko terenowego charakteru. Już teraz, Arona może poszczycić się świetnie zestrojonym podwoziem, zapewniającym świetną przyczepność. Co więcej, układ kierowniczy nie tylko zachwyca komunikatywnością, ale sprawia też, że auto jest zwarte i spontanicznie reaguje na zmiany kierunku jazdy.
DSG — kosztowna pomyłka?
Tradycyjnie już dla samochodów koncernu VAG, mój zachwyt nie omija układu hamulcowego. Właściwie to trudno tu znaleźć jakiś słaby punkt. Skuteczność, dozowanie, responsywność. Wszystko pracuje dokładnie tak, jak chcesz, by miało działać i gdybym miał wybrać absolutnie najlepszy element samochodu, najpewniej byłyby to właśnie hamulce. Na drugim biegunie, postawiłby za to skrzynię biegów. Wielu z was zapewne puka się w tej chwili w głowę, twierdząc że „jak to?! Przecież to niemal owiane legendą, święte DSG. Szybsze od najsprawniejszego rewolwerowca!”.
No nie, nie jest. To, które łączy litrowy silnik z przednią osią Arony, działa tak szybko, jak klasyczny „hydrokinetyk”, czyli raczej niespiesznie. W dodatku, dwusprzęgłowa przekładnia wyraźnie podnosi zużycie paliwa. Jak bardzo? Średnio o około litr na setkę. Gorsze są też osiągi, choć większe zagęszczenie biegów, sprzyja lepszej elastyczności. Czy znajdzie się tu jakiś plus? Owszem, za płynność zmiany przełożeń, ale czy to faktycznie argument warty blisko 10 tysięcy złotych dopłaty? Szczerze wątpię.
Za to litrowy motor o mocy 115 koni mechanicznych, to doskonała propozycja dla poszukujących czegoś w sam raz do miasta. Pod warunkiem, że chcesz mieć możliwość ucieczki przed peletonem, bez konieczności nadmiernego przelewania paliwa. Właściwie, powinieneś nastawić się na spalanie rzędu 7-7,5 l/100 km. Trasa? Moc oraz osiągi (115 KM, 200 Nm oraz 10,3 s do 100 km/h) sugerują, że taki plan, jak najbardziej może się udać. Moim zdaniem jednak, zestawienie literek TSI i DSG, nie jest do tego stworzone. Arona dość szybko zaczyna dostawać zadyszki, zostając wyraźnie w tyle, za odpowiednikiem, wyposażonym w ręczną skrzynię. Ale o tym zdążyłem już wspomnieć.
Która dżungla bliższa sercu?
Ale, czy należy zamykać Aronę 1.0 TSI w miejskiej dziczy? Owszem, świetnie się tam odnajdzie, a brak pedału sprzęgła, z pewnością okaże się wybawieniem w niejednym korku. Najmniejszy z Seatów jest też mocno niedocenionym samochodem terenowym. Łatwo dostępny moment obrotowy, duży prześwit i niska masa, potrafią skutecznie zrekompensować brak napędu na obie osie. Tylko ze sprzęgłem trzeba uważać, bo w krytycznych momentach, potrafi zapachnieć spalenizną. Dla kogoś z działką z dala od utwardzonych dróg, Arona może okazać się naprawdę interesującą opcją. Tylko czy na tym polega hiszpański temperament?
Zanim odpowiecie na to niezwykle frapujące pytanie, rzucę trochę liczb. Podstawowy Seat Arona 1.0 TSI, kosztuje co najmniej 95 400 złotych. Prezentowana konfiguracja, o dość intrygującej nazwie Marina Felgi 18”, z dodatkowo wybraną dwusprzęgłową skrzynią, dwukolorowym nadwoziem oraz zestawem niemal wszystkich opcji wyposażenia, to wydatek niemal 141 tysięcy. To już niebezpiecznie blisko, by móc rozważać Forda Pumę ST.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Seat Arona 1.0 TSI:
Dane techniczne Seat Arona 1.0 TSI:
Silnik: 1,0 benzyna
Moc: 115 KM
Moment obr.: 200 Nm
Skrzynia biegów: 7-stopniowa, automatyczna
Napęd: przód
0-100 km/h: 10,3 s
Prędkość maksymalna: 193 km/h
Cena: od 95 tysięcy złotych
Pomiary własne:
0-100 km/h (nachylenie): 10,38 s (-0,18%)
1/4 mili: 17,2 s
60-100 km/h (IV bieg): 5,96 s
80-120 km/h (VII bieg): 15,36 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (269 km) (min-max): 5,3-9,3 l/100 km
