Renault Megane numer 5 skończyło z sentymentami i rozpoczęło nowy rozdział w historii modelu. Po raz pierwszy, nie kupisz tu napędu innego, niż elektryczny. Nie będziesz musiał się też zastanawiać nad odpowiednią wersją nadwoziową i nie są to jedyne powody, dla których zatęsknisz za poprzednikiem.
Ostatnio wiele mówi się o planach wprowadzenia w większych miastach stref czystego transportu. Naturalnie, jako lobbysta motoryzacyjny, który od wielkich koncernów otrzymuje łapówki w wysokości okrągłego zera złotych, uważam to za kompletnie bezsensowne i bzdurne w swoich założeniach, przedsięwzięcie. Po pierwsze, średni wiek pojazdów w naszym kraju to niespełna 14 lat, co oznacza, że większość samochodów spełnia normę emisji co najmniej EURO4. Tymczasem, ograniczenia ruchu będą dotyczyć pojazdy z silnikami benzynowymi, spełniającymi normę co najmniej EURO2 oraz turbodiesli z EURO4. W praktyce, liczba aut niespełniająca powyższych norm jest marginalna.
Ponadto, w moim odczuciu, nakładanie zakazu ruchu na pojazdy, które były kiedyś w pełni legalne, a teraz w wyniku zaostrzania norm emisji już nimi nie są, jest łamaniem zapisów konstytucji, dotyczącej prawa do swobodnego przemieszczania się. Kolejnym, budzącym wątpliwości faktem jest podmiot, który przygotował raport dla m. st. Warszawy: lobbująca elektromobilność, Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych, która to dokonała analizy na podstawie danych… sprzed 12 lat! Zastanawia mnie, dlaczego akurat z 2011 roku, a nie z 1995?
Słyszałem już historie, w których to rewolucja zjadała własny ogon i zmiany, które były „przepychane”, doprowadziły do wykluczenia lobbującego. Tym razem jest trochę inaczej, choć przez długi czas, nic się o tym nie mówiło. Warszawa od 2007 roku należy do agendy C40, której założeniem jest, w „progresywnym” wariancie, zredukować ilość (zarejestrowanych w Warszawie?) samochodów do 190 na 1000 mieszkańców (co oznacza dla 1,8 mln metropolii, jakieś 342 tysiące pojazdów), a w „optymistycznym” wariancie, całkowicie się ich pozbyć. Szczerze powiedziawszy, to chętnie zobaczyłbym taki film Sci-fi, w którym mieszkańcy stolicy nagle przestają mieć prawo do przemieszczania się, a nawet do posiadania samochodu. Ciekaw jestem, czy komunizm bardziej porażający, niż w Korei Północnej, wywołałby niespotykane od jakichś 40 lat protesty i zamieszki? A może mieszkańcy Warszawy, zaczną masowo wyprowadzać się z miasta? Z resztą, exodus z dzielnic centralnych już jest faktem, co wzbudza wielkie zdziwienie wśród odpowiadającej za — moim zdaniem — niekorzystne zmiany, aktywistów miejskich.
Dużo bardziej logicznym, ale też wymagającym znacznie większych nakładów projektem (który nie musi przynieść spodziewanego zysku), byłoby zbudowanie dużego osiedla, czy dzielnicy, całkowicie pozbawionej samochodów. Z niewielką ilością dróg, po których mogłyby się poruszać jedynie autobusy, tramwaje oraz śmieciarki. Kto chciałby tam mieszkać, to by tam zamieszkał. Może wtedy, nie potrzebowałby na siłę zbawiać świata. Na zmiany klimatyczne, jakie mają miejsce i tak nie mamy już wpływu (ale na pocieszenie dodam, że nie jest to jedynie nasza zasługa). Pokazały to pandemiczne lata, które spędziliśmy na izolacji i pracy zdalnej oraz późniejszy powrót do „normalności”. Ale co z tym wszystkim ma wspólnego Renault Megane E-Tech Electric EV60?
Wszystko od nowa
Wbrew pozorom, dość sporo. Ten całkiem popularny w naszej części świata kompakt, jest na rynku od 28 lat i doczekał się 5 generacji. Od ubiegłego roku, oferuje się jednocześnie dwa ostatnie wcielenia modelu. Czemu akurat tak? Bynajmniej nie z powodu zapasów magazynowych, pozwalających wyprodukować popularny model w lepszej, niższej cenie, jak było to choćby z modelem Clio Campus. Najnowsza odsłona francuskiego kompakta jest elektryczna. I żadnej innej się nie przewiduje. Owszem, to oznacza dla Megane całkowicie nowy rozdział w historii. Nie tylko z powodu „zielonego” napędu. To też pierwsze od trzech generacji kompaktowe Renault, które nie doczeka się sportowego wariantu R.S, ani raczej żadnego innego, nie będącym pięciodrzwiowym hatchbackiem.
Renault za drogie? To może tańsze motorowery elektryczne
Ale znalazłem też inną, ciekawą rzecz. Ten kompakt jest stosunkowo krótki. Ze swoim niespełna 4,2 m długości, jest mniejszy nawet od drugiej generacji Megane. Jednocześnie też, może się pochwalić rozstawem osi, wynoszącym 2685 mm, a to już o 105 mm więcej, niż w pierwszym kompaktowym Renault. Teoretycznie, powinno to oznaczać całkiem sporo miejsca w środku. Obszerną kabiną może pochwalić się poprzedni, wciąż produkowane Megane, ale „elektryk” już nie. Z tyłu jest zwyczajnie ciasno. Nie tylko na kolana, ale też stopy, co jest już typowe w przypadku samochodów „na prąd”, nie będącymi SUV-ami.
Zmiany, którymi nie będziesz zachwycony
Innym rozczarowaniem jest jakość wykonania. Renault przyzwyczaiło nas do wnętrza, wykończonego uginającymi się pod palcami plastikami. Tutaj jest ich zdecydowanie mniej, a najwyraźniej widać to po kokpicie, którego twardość „zamaskowano” naciągniętymi tekstyliami. Owszem, wyglądają całkiem ciekawie i zapewne dobrze maskują kurz. Nie trudno jednak nie odnieść wrażenia, że „powiew stylizacyjnej świeżości” odbył się kosztem jakości materiałów. Jeszcze bardziej złości to, że od czasu do czasu, plastiki „lubią się odzywać”, co w kompakcie za ponad 200 tysięcy złotych jest nie do zaakceptowania. Intrygujące jest też to, że na dobre materiały, też można trafić i wcale nie muszą znajdować się w oczywistych miejscach.
Ale nowe Megane nie drażni wyłącznie doborem materiałów. Ergonomia wokół kierownicy również budzi wątpliwości. Właściwie mówię tu o urodzaju dźwigni i przełączników, przymocowanych do prawej strony kolumny kierowniczej. Mamy tu odpowiadające za ustawienie przełożenia, włącznik wycieraczek, panel radia oraz łopatkę do regulacji stopnia rekuperacji, którą przytwierdzono akurat do kierownicy. Trochę sporo. Właściwie to na tyle, że niemal zawsze, chcąc zrobić manewr parkingowy, włączałem wycieraczki. Nie była to jedyna, niepożądana rzecz, z jaką spotykałem się w Megane. Pojawiał się dziwny komunikat niedziałających czujników parkowania lub problemy z ładowaniem, ale mogą to być przywary testowego egzemplarza.
Zima z „elektrykiem” w praktyce
Zbyt rzadko dostaję tego typu samochody, by jednocześnie cieszyć się i wściekać na wyłączane oraz modernizowane stacje ładowania (zwłaszcza te, z których korzystam na swojej trasie pomiarowej). Pierwszy raz, przypadł mi za to test tego typu samochodu w okresie, kiedy temperatura za oknem sięgała maksymalnie w okolicy zera. Wiele słyszałem o żarłoczności „elektryków” w tym czasie, ale pierwszy raz doświadczyłem czegoś, co mógłbym porównać z czymś w rodzaju super inflacji. Albo podkradania pieniędzy z konta. Przez noc, z Megane „wyparował” prąd na jakieś 10 km. Biorąc po uwagę zużycie prądu w trybie mieszanym na poziomie 22 kWh/100 km oraz cenę w największej sieci stacji szybkiego ładowania na poziomie 2,95 zł/kWh, łatwo policzyć, że przez noc z baterii samochodu znikła równowartość 6,49 zł. Niby nic wielkiego? To patrz. W skali miesiąca to już niemal 200 zł, czyli jakieś jedno ładowanie od rezerwy do pełna (albo niemal 30 litrów benzyny)!
Nie jest to jednak tak, że Renault Megane nie potrafi nie być prądożerne. Jeśli chcesz pojechać „na wynik”, nie korzystając ze sztuczek w postaci zwiększonej rekuperacji, trybu „eco”, czy wyłączonej klimatyzacji, to nawet w zimą, dasz radę wykręcić 15,5 kWh/100 km. Owszem, przy codziennej, głównie miejskiej jeździe na przełomie listopada i grudnia, raczej musisz nastawić się na wyświetlane przez komputer 22 kWh/100 km, co też nie jest zatrważającym rezultatem. Znacznie bardziej przerazisz się zużyciem prądu przy tempie autostradowym, gdzie Megane zawstydzi apetytem większe i znacznie mocniejsze samochody.
Trochę warm hatch
Trzeba jednak pamiętać, że przednią oś napędza 218 KM oraz okrągłe 300 Nm momentu obrotowego. Nie są to małe wartości, o czym często przypomina migająca żółta kontrolka, próbująca utrzymać w ryzach, podczas gwałtownego przyspieszania, potok niutonometrów, spływających na opony o szerokości 215 mm. Przy sprzyjających warunkach, możesz liczyć na sprint do 100 km/h w 7,4 sekundy, a dalsze przyspieszenie kończy się niewiele później — na 160 km/h. Na szczęście, do prowadzenia nie można się przyczepić. Megane jeździ stabilnie również przy stosunkowo wysokich prędkościach, a dzięki bateriom umieszczonym w podłodze, można powiedzieć, że samochód lubi się z zakrętami.
Nie do końca jestem przekonany, czy układ kierowniczy chce nadążyć za podwoziem. Owszem, zawieszenie nie należy do „twardych”, jednak w żaden sposób nie przeszkadza w dynamiczniejszym pokonywaniu wiraży. Jeśli chodzi o więź kierownicy z kołami, to wolałbym by ta była silniejsza. Megane niechętnie dzieli się tym, co dzieje się z przednią osią. Zwłaszcza, kiedy dochodzi do buksowania kołami, albo podsterowności. I trochę szkoda, bo do regulowanej siły wspomagania akurat się nie przyczepię. Kręceniu kierownicą przy „sztywnym” ustawieniu nie towarzyszy odczucie sztuczności utwardzania, czy „gumowatości” wspomagania. Jeśli nie doprowadzasz do powyższych, możesz cieszyć się całkiem precyzyjnym i komunikatywnym prowadzeniem.
Parę zalet, tylko dla EV
Bardzo cenię sobie w elektrycznym Renault to, że podczas rekuperacji, pedał hamulca zapada się tylko w niewielkim stopniu, a precyzja hamowania na tym praktycznie nie traci. Samo odzyskiwanie energii kinetycznej odbywa się na tyle skutecznie, że przy normalnej jeździe, lewego pedału użyjesz tylko w nagłych wypadkach, albo do zatrzymania toczącego się samochodu. Nie jest to jednak ulubiona przeze mnie rzecz w samochodzie elektrycznym. Znacznie bardziej cenię sobie szybkość nagrzewania się wnętrza. Ciepło z kratek nawiewów pojawia się już chwilę po uruchomieniu auta! Szkoda tylko, że wyświetlacze o rewelacyjnej rozdzielczości, bardzo wyraźnie pokazują zasięg, topniejący niczym styczniowy śnieg. Wskaźniki mają nowoczesny, minimalistyczny, ale i ciekawy wygląd, świetnie współgrając z charakterem samochodu.
Mocno się już rozpisałem, więc będę zmierzał do mety. Piąta odsłona Renault Megane to otwarcie nowego rozdziału w historii modelu. Nie tylko próżno będzie szukać tu wersji kombi, czy klasycznego sedana, ale raczej pewnym jest kres sportowej linii R.S. Trzeba też przywyknąć do tego, że auto będzie napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym. Megane E-Tech Electric nie jest też pozbawione wad. Powiem więcej. Ma ich dość sporo, ale elektryczne Megane, to też kilka mocnych stron. Niestety cena do nich nie należy. 218-konny, kompaktowy „elektryk”, to wydatek co najmniej 207 tysięcy złotych. Prezentowany model, który ma „na stanie” w m. in. dwukolorowe nadwozie, nawigację, całkiem niezły zestaw audio Harman Kardon oraz pakiet Driving Assist kosztuje już 238 300 zł. A to, przekłada się na 6 gwiazdek, w mojej 10 stopniowej skali.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Renault Megane E-tech Electric:
Dane techniczne Renault Megane E-tech Electric:
Silnik: elektryczny
Moc: 218 KM
Moment obr.: 300 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: przód
0-100 km/h: 7,4 s
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Cena: od 207 tysięcy złotych
