Test: Renault Master -wariacja terenowa 4×4
Terenowa odmiana dostawczaka to nic nowego na rynku, jednak w wypadku Mastera rozwiązanie jest zdecydowanie najbardziej dopracowane. Czym się je napęd na cztery koła i co niesie za sobą takie rozwiązanie?
Bazowym produktem jest francuski blaszak z napędem na tylną oś oraz silnikiem 2,3 litra oraz mocy 165 KM. Dostawczak po opuszczeniu bramy fabryki wysyłany jest w swoją pierwszą podróż, wprawdzie nie na własnych kołach, ale trafia w okolice Rostocku. Tam baza oddawana jest w ręce grupy zapaleńców i tak traci swój francuski rodowód. Niemiecki Oberaigner Powertrain. który od 2014 roku modyfikuje kolejne odsłony Renault Mastera, ale również inne – konkurencyjne dostawczaki czyni swoje inżynieryjne wariacje. I tak owoc francusko niemieckiej współpracy poddawany jest zmianom zawieszenia, układu paliwowego, kierowniczego oraz oczywiście napędowego.
Do skrzyni biegów poprzez specjalną flanszę dokręca się skrzynię rozdzielczo – redukcyjną z wyjściem na przednią oś. Dodatkową przekładnię niemiecki tuner wyposażył w reduktor o przełożeniu 1,42. W efekcie zmian wał napędowy jest skracany do tylnej osi a sam napęd dopinany jest na sztywno za pomocą jednego przycisku umieszczonego w miejscu niegdyś ładowarki indukcyjnej dla Smartphona.
Całokształt zmian to 195-kilogramowy balast, 65 mm wyższe zawieszenie z przodu auta i 58 mm z tyłu auta oraz dedykowany zbiornik paliwa o poj. 90 l. Całość zmian kosztuje jedyne 43 700 zł netto, dużo?
Konwersja auta nie czyni z niego auta przeprawowego lub o iście terenowym rodowodzie. Nadal jest to dostawczak, poddany terenowej kuracji wspomagającej, który dużo może, ale powinien być traktowany jako remedium na bolączki dla firm budowlanych, przetwórczych, telekomunikacyjnych czy naftowych zwiększających zasięg i możliwości oferowania swoich usług.
Dostawczak, a zaskakuje
Mając na pokładzie napęd na cztery koła postanowiłem rozprawić się z demonami przeszłości. Kiedyś zabrałem w tę podróż Mercedesa Vito 4Matic oraz miałem przyjemność zaprzyjaźnić się z sołtysem podwarszawskiej nomen omen podmokłej wsi lub jak kto woli poznać kunszt polskiej inżynierii marki URSUS. Tak – wyciągał mnie z błotnych opresji.
Niestety wjazd zarósł dość mocno wierzbą, ale mimo to wdzieram się nieco na przełaj Masterem. Dość stromym zjazdem wjeżdżam na podmokłą łąkę. Tu jednak należy zauważyć, że auto przez niezbyt dobry kąt zejścia nieco haczy przodem, ale dzięki akcesoryjnej, metalowej płycie Master śmieje się z przeszkody. Tył jednak nie ma tyle szczęścia. Po chwili długi tylny zwis zgarnia trochę ziemi ze zjazdu, ale finalnie przechodzi również bez problemu.
Wjeżdżając na łąkę rękę kieruję w okolice półeczki na telefon przy lewarku skrzyni biegów. Jedno klikniecie i momentalnie napęd się spina, i od tego momentu jadę ze stałym napędem na wszystkie koła, którego nie można używać na suchych, utwardzonych drogach. Napęd natomiast spisuje się wyśmienicie w błocie oraz kopnym, głębokim piasku.
Charakterystycznym dla tego auta jest, że pierwszy bieg oraz dwójka jest bardzo krótka. To są nastawy typowe nie tylko dla aut o rodowodzie terenowym, ale również dostawczym ze sporym potencjałem. Mam jednak wrażenie, że odczucia są tu wyraźnie spotęgowane. Dynamika jest zdecydowanie wystarczająca a nawet potrafi zawstydzić osobówki na asfalcie.
Bliźniak na tylnej osi znakomicie zmniejsza nacisk osi na drogę przy całkowicie załadowanym aucie ale również sprawdza się w terenie. Na utwardzonej drodze podwojone koła napędowe powodują więcej hałasu. Master do 90 km/h proponuje rozsądną atmosferę podróżowania, jednak w miarę wzrostu prędkości odgłosy silnika, świst powietrza oraz odgłosy drogi stają się coraz mniej przyjemne. Do 120km/h jest całkowicie do zniesienia, później już męczące.
Mocy przybywaj…
Sama jednostka napędowa jak wspomniałem jest dynamiczna oraz oszczędna. Odebrałem auto ze średnim spalaniem 10,9 litra na 100 km. Ok, w końcu bliźniak oraz wyższe zawieszenie dają po tyłku autu o kubaturze dwóch kiosków ruchu. Reset i w drogę. W trybie 40% miasto oraz 60% trasa spalanie wyniosło 7.8 litra. Ktoś nieźle upalał auto przed oddaniem w moje ręce!
Kij ma dwa końce
Poza bezdyskusyjnymi zaletami pojazdu, zabudowa dostarcza również kilka minusów. Głównym zadaniem dostawczaka jest przewożenie ładunku. Konwersja napędu na 4×4 zabiera około 195 kg z maksymalnej ładowności pojazdu. Masa własna pojazdu nieco ponad 2,5 tony (2544kg) pozwala na załadowanie pojazdu do granicy 3500 kg czyli 956kg – całkiem dużo!
Ładowność oraz prowadzenie
W sumie i dużo, i nie. Od tego wyniku należy odjąć wagę pasażerów, paliwa czyli możemy wrzucić na pakę około 750kg. Nie zapominajmy jednak, że to auto nie ma za zadanie transportować najcięższych ładunków, tylko umożliwiać ich jak najdalsze dowiezienie po nieutwardzonych szlakach. Na Masterze maksymalne dociążenie nie robi żadnego wrażenia. Hamulce absolutnie nie odczuwają nadwagi, a silnik rusza bez zająknięcia. Podobne wrażenia miałem w poprzedniku, który zdawał się zgłaszać nadmiar ładunku grubo ponad możliwy próg. Tak więc w przypadku tego auta nie należy ufać intuicji i jeździć na wagę sprawdzać ładunek. Co ciekawe w przypadku niedawno testowanego Transita po załadowaniu pod “korek” waga ładunku był wyczuwalny jakbym mocno przeładował. Dostawczak a dostawczak!
Sam załadunek też różni się od zwykłego blaszaka. Tył podniesiony o 45 mm w opcji z pojedynczym kołem na tylnej osi oraz 58 mm w opcji z bliźniakiem winduje próg załadunku do okolic 78 cm. Światło po otwarciu drzwi uległo jednak zmniejszeniu, a na dodatek próżno szukać płaskiej podłogi zbiegającej się wysokością z progiem drzwi. Sklejka która pokrywa podłogę testowanego mastera została zawieszona około 10 cm nad wspomnianym progiem załadunku. W efekcie wysokość paki również uległa zmniejszeniu!
Podsumowanie
Lubię testować dostawczaki, a od kiedy w parku cyklicznie wita owoc francusko-niemieckiej współpracy test planuje bardzo skrupulatnie. Zabiegi poczynione przez Niemców doprawiają już sprawdzoną konstrukcję Mastera dając mu drugie imię. Zabieg można porównać do bierzmowania. Niby niepotrzebne, a jednak jak jest w świecie religii otwiera wiele pozornie zamkniętych drzwi. Abstrahując jednak od strefy sacrum efekt takiego mariażu jest rewelacyjny, a zwiększone zdolności jezdne kuszą oj kuszą do zgrzeszenia i szukania limitu zdolności terenowej i kresu możliwości auta. Mam wrażenie, że producent jednak wyżej postawił poprzeczkę niż normalny zjadacz chleba jest w stanie zwizualizować sobie jego możliwości łącząc słowa terenowy dostawczak.
Tekst i Zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Renault Master Oberainger 4×4
Master 4×4 – zdjęcia
Master 4×4 – punktacja
Wygląd: |  (8 / 10) |
Wnętrze: | (8 / 10) |
Silnik: | (8 / 10) |
Skrzynia: | (8 / 10) |
Przyspieszenie: | (8 / 10) |
Jazda: |  (9 / 10) |
Zawieszenie: | (9 / 10) |
Komfort: | (8 / 10) |
Wyposażenie: | (8 / 10) |
Cena/jakość: |  (7 / 10) |
Ogółem: |  (81/100) |
Master 4×4 – dane techniczne
Silnik: R4, turbodiesel
Pojemność: 2298cm³
Moc: 165 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm przy 1500-3000 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
Cena: podwozie od 154 950 zł netto, zabudowa 43 700zł netto. Testowany egzemplarz około 180 220zł netto
Dyskusja
