Kiedy wysokość samochodu zaczyna przekraczać 3 metry, automatycznie pojawia się świadomość tego, że parkingi galerii handlowych nie będą jedynymi miejscami, gdzie raczej nie wjedziesz. Jeszcze ciekawiej jest wtedy, kiedy mając tak duże auto, nie jesteś w stanie określić jego okazałości, bez wyjęcia miary. Tak właśnie było w przypadku Renault Mastera w wersji podwoziowej, z kontenerem.
Jeszcze kilka lat temu, jedynym pozamiejskim tunelem, zarządzanym przez GDDiK, była przeprawa w Lalikach. Łączy ona drogą S1, Bielsko-Białą z polsko-słowackim przejściem granicznym w Zwardoniu. Tunel ma 700 metrów długości i przebiega pod Sobczakową Grapą. Obecnie, tego typu połączeń, można zliczyć już cztery, z czego wszystkie nowe przeprawy, mają co najmniej 1700 metrów długości. Na tym jednak nie koniec, bo obecnie, w budowie jest jeszcze dziewięć tuneli, a kolejne trzy, są w etapie projektowania. Szczególnie jeden obiekt, zasługuje na większą uwagę.
Tunel budowanej drogi S19, między Rzeszowem, a Babicami, liczy 2250 metrów i będzie (przynajmniej przez jakiś czas) czwartym pod względem długości, tego typu obiektem w Polsce. Sama konstrukcja będzie drążona maszyną TMB (obecnie postęp prac, wg. GDDiK, wynosi zawrotne 0%), która trafiła na Podkarpacie aż z Hiszpanii. Zapewne nie interesuje cię zbytnio, jak znalazła się na polskiej ziemi, więc usiądź wygodnie i poczytaj. Tak więc, tarcza TMB przyjechała do Rzeszowa w częściach. Nie byłoby w tym nic szczególnego, gdyby nie jej największy element. Maszyna, ważąca razem z ciężarówką niemal 500 ton, jest wyposażona w 471 narzędzi, do borowania w górze. Dodam tylko, że całe TMB, waży 4367 ton!
Hiszpańska Karpatka
Tak więc, jak wspomniałem, tarcza TMB przypłynęła do Szczecina statkiem z hiszpańskiego Santandera. Następnie, ładunek został przeniesiony na barki oraz pontony, którymi przetransportowano do Opola. Najtrudniejszym elementem, było przewiezienie tarczy z Opolskiego portu na plac budowy w Babicach, pod Rzeszowem. Mogłoby się wydawać, że to nic prostszego — puszczamy transport autostradą A4 i po problemie. No, nie do końca. Nie wszystkie mosty na tym odcinku, były w stanie sprostać takiemu transportowi, dlatego też trzeba było wytyczyć dwa razy dłuższą trasę, przez Warszawę. Co więcej, pokonanie 750 kilometrowego odcinka, zajęło 15 nocy. Głównie dlatego, że zestaw mógł poruszać się po mostach z szybkością 10 km/h!
A takich przeszkód, było po drodze ponad 400. Ponadto, trasa wymagała wybudowania nowego, tymczasowego łącznika z autostradą A4, wyfrezowania o 30 cm drogi pod wiaduktem kolejowym oraz usunięcia 450 znaków, 200 latarni i ponad 40 sygnalizacji świetlnych. Mało tego, konieczne było też rozpięcie autostrady, zdemontowanie barier ochronnych i wprowadzenia czasowego zakazu parkowania. Żeby można było perfekcyjnie przygotować przejazd, konieczna była znajomość wymiarów samochodu z ładunkiem. Zestaw mierzył 74 metry długości, 9 szerokości i 4,7 m wysokości. Ładunek poruszał się na 160 kołach, z czego tylko 16 było napędowych. Pewnie się zastanawiasz, ile wspólnego ma z tym wszystkim Renault Master w wersji L3, z kontenerem? Masz rację. Nic.
Francuska zagadka
Kiedy poruszasz się samochodem osobowym, czy tez nawet SUV-em, raczej nieszczególnie zawracasz sobie głowę znakiem B-16. Nic dziwnego, bo nawet te, spotykane w garażach galerii handlowych, podają wręcz abstrakcyjnie bezpieczne wartości. Chyba, że wozisz na dachu rower, o którym zapomniałeś. Inaczej sprawa wygląda w przypadku samochodów dostawczych, ale i w tym wypadku, furgony, nawet w najwyższych konfiguracjach, nie powinny sprawić większego problemu na drogach publicznych. Co innego to! Kiedy przyjechałem odebrać samochód do testu, oczom ukazał się dwupiętrowy, szary blok na kołach. Pierwsze, co przyszło mi do głowy, to sprawdzić, czy samochód ma zawartą informację o wysokości całkowitej. Pogrzebałem w dokumentach, przeszukałem schowki oraz inne miejsca, gdzie mógłbym spodziewać się adekwatnej odpowiedzi i nic. Nie mogłem nawet spróbować, oszacować wysokości dużego Renault, bo w internecie, jedynym wymiarem, była maksymalna wysokość podwoziowego Mastera, czyli do linii dachu kabiny. No, rewelacja! To wiadomość równie istotna, co twój wzrost w momencie, kiedy masz do przesunięcia Pałac Lubomirskich.
W międzyczasie, udało mi się ustalić wysokość kontenera, umieszczonego na podwoziu samochodu. Ma 2,2 metra wysokości. Na niewiele jednak zdała się taka informacja, kiedy producent, nie raczył poinformować, na jakiej wysokości znajduje się podwozie Mastera. I to dość poważny problem, bo przekopałem za tą informacją cały internet. Bezskutecznie. Natrafiłem za to na bardzo szczegółowo zwymiarowany schemat innego „dostawczaka” i przyjąłem go za niemal pewnik. Na wszelki wypadek, dodałem jakieś 10-20 cm buforu, na cały wymiar samochodu. Owszem, mogłem wymierzyć Mastera miarą i to byłoby najbardziej rzetelne rozwiązanie. Problem w tym, że zamawiając samochód w podobnej konfiguracji, raczej nie otrzymasz precyzyjnych danych, co do wymaganego wymiaru. Chyba, że handlowiec, wybierze się na parking z centymetrem biurowym i sprawdzi, dystans między ramą, a podłożem.
Tak więc założyłem, że Master z kontenerem, mierzy jakieś 312,1 cm wzwyż. To wystarczająco dużo, żeby zacząć martwić się o to, co pokazuje znak B-16. W drodze do pracy, mam do pokonania dwa tunele o prześwicie równym 3,5 metra i prawdę mówiąc, byłem trochę przejęty moim debiutanckim przejazdem. Z drugiej strony, nie był to jedyny wymiar samochodu, którym się przejmowałem. W końcu Renault Master, jest również całkiem szeroki, bo do zakazu przejazdu remontowanym odcinkiem Trasy Łazienkowskiej (do Ronda Wiatraczna i ul. Ostrobramskiej), brakowało jedynie 3 centymetrów (przy ograniczeniu szerokości pojazdu do 2,5 m).
Kamera parkowania, która nie pomaga
Określenie „Wasza długość”, też w sumie tutaj pasuje. W mieście, nie sposób zmieścić Mastera na normalnym miejscu postojowym i nie ma, co się dziwić. To dużo ponad 7 metrów! Całe szczęście, że do dyspozycji pozostała kamera cofania. Daje jakikolwiek obraz tego, co znajduje się w sąsiedniej strefie czasowej, choć bez dwóch zdań, nie jest dostosowana do montażu na takiej wysokości. Linie pomocnicze, w żadnym wypadku nie pełnią swojej funkcji. Właściwie, trudno tu o jakiekolwiek rozeznanie w przestrzeni za samochodem, jeśli nie jesteśmy w stanie dostrzec czegoś w lusterkach. Manewrowanie do tyłu, to z całą pewnością wyzwanie, wymagające sporego wyczucia wymiarów. Zwłaszcza, kiedy traktujesz Mastera, jako auto do miasta.
Wtedy też, możesz liczyć na całkiem rozsądne zużycie paliwa (przynajmniej jak na samochód, ważący „na pusto” jakieś 2338 kg), na poziomie 10-11 l/100 km. Wybierz się jednak na wycieczkę w Polskę, by doświadczyć czegoś w rodzaju „efektu żagla”. Średnie spalanie, nie tyle jest zależne od ukształtowania terenu, co od pogody. Kiedy jechałem Masterem do Niewiadowa, przy szybkości 100-120 km/h, średnie zużycie paliwa, osiągało maksimum dla komputera pokładowego, nie schodząc poniżej 20 l/100 km. Wracając do Warszawy tą samą drogą, przy tej samej szybkości, komputer pokazywał już 6 l/100 km mniej. Mimo, że w kontenerze, wiozłem jakieś 150-200 kg ładunku. Tym samym, zasięg Mastera nie robi wrażenia i to pomimo zwiększonego zbiornika paliwa (do 105 litrów). Według mojego pomiaru, wynosi jakieś 560 km.
Oczywiście, nie oczekuj tutaj osiągów. Master, całkiem sprawnie przyspiesza do licznikowej „setki”, a potem pojawia się zadyszka i walka o każdy km/h. Przy czym chciałbym zaznaczyć, że według moich obliczeń, „całkiem sprawnie”, to jakieś 16 sekund. To dość długo, by bez problemu trafić na samochody, robiące w podobnym czasie 0-200 km/h. Co więcej, nie muszą kosztować wielokrotności ceny Mastera. Z drugiej strony, nie po to kupujesz duże Renault, by ścigać się z innymi „busiarzami”, od świateł do świateł.
Wady i zalety „Majstra”
Czy jest coś jeszcze niefajnego w największym Renault, jakim mogę jeździć? Cóż. Radio brzmi bardzo zwyczajnie, a to na tle świeższej konkurencji, powoli staje się wadą. Na szczęście, możesz liczyć na obecność portów USB oraz łączność Bluetooth. Dużo bardziej będziesz poirytowany asystentem świateł drogowych, który potrafi aktywować się w zupełnie losowych momentach. Szczególnie chętnie włącza „długie”, pomimo jadącego z przodu samochodu (nie ma znaczenia w którą stronę), więc radzę używać mocno rozważnie i z nieufnością. Zwłaszcza, że snopem świateł drogowych, można spalić inne auta.
Ale Majster, ma też inne zalety. Pomimo tego, że dużo pije i ma bardzo wysoko położony środek ciężkości, to całkiem nieźle się prowadzi. Fakt, „dostawcze” nastawy układu kierowniczego, nie nastrajają do sportowej jazdy, jednak w zakrętach, auto zadziwia stabilnością. Jeszcze większą niespodzianką, jest sprężystość zawieszenia. Z przodu, Master zawsze przyjemnie miękko pochłaniał nierówności, lecz tylne resory piórowe, sprawiały, że „puste” auto, nerwowo podskakiwało na dziurach. Tutaj jednak, jest zupełnie inaczej. Powyższe cechy, mogą się okazać bardzo pomocne, bo układ hamulcowy Mastera bez ładunku, w odbiorze jest dość powściągliwy. Wręcz odnoszę wrażenie, że samochód zatrzymuje się dość niespiesznie. Kiedy jednak staniesz na środkowym pedale, auto zrobi wszystko, żeby stanąć niemal w miejscu.
Na koniec przejdę do najlepszej rzeczy w Masterze, czyli skrzyni biegów. Ta, obsługiwana jest przez prawą rękę. Ma też sześć przełożeń, z których pierwsza połowa jest krótka i służy do sprawnego rozpędzania francuskiego kolosa. Sama praca lewarka jest przyjemna, precyzyjnie „celująca” w wybrany bieg, a zakres działania sprzęgła, pozwala na całkiem szybkie przeskakiwanie między przełożeniami. Czy w takim razie, Master może być samochodem marzeń kierowcy firmowego?
Czyżby coś dla łowców okazji?
Trudno powiedzieć, bo nigdy nie znalazłem się w takim położeniu. Nie spotkałem się też z taką sytuacją, żeby Master miał być czyimś spełnieniem marzeń, za to na pewno jest wdzięcznym narzędziem do pracy. Szczególnie, kiedy potrzebujesz zabrać „na raz” aż 10 europalet towaru. Co więcej, prezentowany model jest już u schyłku produkcji, a następcę każdy zdążył zobaczyć. Master numer cztery, powinien trafić do sprzedaży w połowie lata. To też całkiem niezły powód do zakupu schodzącego modelu, być może wyposażonym w niezły rabat. Rynkowa cena Mastera w wersji podwoziowej, w odmianie L3 (DMC 3,5 tony) i 165 konnym turbodieslem, to wydatek co najmniej 154 303,50 zł brutto. Prezentowany kontener, to dodatkowe 62 108,85 zł brutto, co daje w sumie 216 412, 35 zł (z podatkiem VAT). Na tym jednak nie koniec konfiguracji, bo samochód ze zdjęć, otrzymał z listy wyposażenia dodatkowego, ma m. in. lakier metalizowany, większy zbiornik paliwa, poduszki powietrzne przednie i boczne, asystenta świateł drogowych (nie warto), nawigację satelitarną oraz ładowarkę indukcyjną. Całość opiewa już na 232 254,75 zł brutto.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Renault Master Podwozie L3 Energy dCi 165 FWD z kontenerem:
Dane techniczne Renault Master Podwozie L3 Energy dCi 165 FWD z kontenerem:
Silnik: 2,3 diesel
Moc: 165 KM
Moment obr.: 380 Nm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa, manualna
Napęd: tył
0-100 km/h: 16 s (pomiar własny)
Prędkość maksymalna: 140 km/h
Cena: od 154 tysięcy złotych (brutto)
Pomiary własne
0-100 km/h (nachylenie): 15,98 s (-0,07%)
1/4 mili: 19,86 s
60-100 km/h (IV Bieg): 9,34 s
80-120 km/h (VI Bieg): 27,23 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (550 km) (min-max): 7,7-17,2 l/100 km
Komentarze 1