O wszechstronności największego dostawczego Renault, może świadczyć szeroka oferta wariantów nadwoziowych oraz doposażenia w różnego rodzaju zabudowy. Zabieram do testu klasycznego furgona oraz samochód z zabudową warsztatową, by sprawdzić, jak bardzo zmienił się Master na tle poprzednika.
Mamy półmetek wakacji, co oznacza, że jakaś część z was, może być trochę rozczarowana tym faktem. Inna, jak choćby ja, jeszcze nie była na urlopie i nawet nie ma wyraźnych planów na potencjalne kilka dni wolnego. Spontaniczny wypad kamperem w nieznane? Pewnie, świetny pomysł! Jeśli nie posiadasz takowego, to możesz spakować się i ruszyć… za co najmniej rok. Może się wydawać, że posiadanie wypożyczalni tego typu samochodów, to świetny biznes, bo wynajęcie auta bez wcześniejszej rezerwacji jest tak prawdopodobne, jak lawinowe zdarzenia w fizyce jądrowej.
I zapewne tak jest, choć ostatnio, firmom z kamperami urosła poważna konkurencja. Niedawno sieć obiegła informacja, że pewien hiszpański biznesmen, stworzył specjalne moduły, pozwalające przerobić zwykłego dostawczaka w prawdziwy samochód kempingowy! Pewnie sobie pomyślisz, że to nic nowego, bo wiele osób, czy firm buduje takie auta, bazując na zwykłych „busach”. Tutaj jednak różnica polega na tym, że pan Andrzej z firmy remontowej oraz pan Adrian od przesyłek kurierskich, mogą przerobić swoje samochody, tylko na czas, kiedy faktycznie będą potrzebować kampera. Po wakacjach, ich samochody znów będą przewozić paczki, czy sprzęt budowlany.
Metraż w cenie apartamentu na Powiślu
Więcej, nawet jak nie masz środków na kampera, albo w ogóle nie masz większego samochodu, to możesz stosunkowo niskim kosztem wynająć dostawczaka i w krótkim czasie przerobić na mobilne mieszkanie! Geniusz w prostocie! Jak w takiej roli sprawdziłby się Renault Master Furgon L3H2 Blue dCi 170? Jeśli chcesz pomieszkać w Masterze, to od objętości, dużo istotniejszym wymiarem jest powierzchnia. Dla jasności, tej pierwszej, Master L3H2, ma 13 m3. Przekładając to na „deweloperskie”, Master mikroapartament, ma blisko 6,6 m2, potencjalnej powierzchni mieszkalnej. Nie jest to największe lokum, jakim możesz wyjechać od dealera, bo obszerniejsze są nie tylko „dostawczaki” od Stellantis i Toyoty, ale również Mercedes Sprinter oraz Volkswagen Crafter/MAN TGE. Dwa ostatnie, mogą zaoferować niemal 8 metrów kwadratowych powierzchni. Istny mikropałac, w którym możesz poczuć się, jak mikrokról!
Wróćmy jednak do Mastera. Skoro propozycja od Renault wcale nie jest największą bazą noclegową na kołach, to czy samochód ma jakieś inne zalety? Okazuje się, że tak i nie muszą one wynikać wyłącznie z konstrukcji. Owszem, największy dostawczak od Renault, może pochwalić się niskim progiem załadunkowym oraz szerokimi drzwiami. Inną kwestią jest pokaźna oferta wersji specjalistycznych, począwszy od zabudów warsztatowych, po kontenery, skrzynie z windą, czy wywrotki. Najważniejsze jest jednak to, że producent oferuje dużo samochodów dostępnych od ręki, w bardzo atrakcyjnych cenach.
Zdjęcia Renault Master Furgon:
Na przykład Master Furgon L3H2, z topowym turbodieslem i manualną skrzynią biegów, kosztuje co najmniej 182 tysiące złotych brutto. Sam cennik, rozpoczyna się od niespełna 168 264 zł (z VAT), a prezentowany, niebieski samochód, to wydatek już 206 455,5 złotych. Co otrzymujesz w zamian? M. in. cyfrowe lusterko wsteczne, podgrzewane siedzenia, nawigację satelitarną, kamerę cofania, wspomagające systemy bezpieczeństwa, tempomat, czujniki deszczu i zmierzchu oraz światła LED, Czy warto mieć to wszystko?
Master, jako sportowy dostawczak
Teoretycznie tak. Zwłaszcza, że podobnie wyposażona konkurencja jest już zauważalnie droższa. Poza tym, „pusty” furgon, nie tylko okazuje się być już całkowicie wystarczającym samochodem dostawczym (przynajmniej jak na moje, lekko przeprowadzkowe potrzeby). Co więcej, na tle przetestowanych dotychczas Masterów, ten okazał się być odpowiednikiem Mercedesa SL. Nie, nie pod kątem luksusu oraz przepychów. Bardziej ze względu na to, co faktycznie miały oznaczać litery „S” i „L”.
„Sport Leicht”, to najbardziej pasujące określenie dla niebieskiego Mastera. Niczym niedociążone 170 KM oraz 380 Nm momentu obrotowego, teoretycznie jest w stanie rozpędzić sporego busa do 177 km/h, przekraczając pierwszą setkę w niespełna 13 sekund. I to całkiem wyraźnie czuć, ponieważ „odciążony” Master, bez kompleksów może poruszać się w ruchu miejskim. Ba, można sobie pozwolić na zuchwałe starty spod świateł, bez ryzyka kompromitującej przegranej, nawet ze standardowymi „osobówkami”. Ogólnie mówiąc, to naprawdę żwawe auto. I to pomimo zbyt optymistycznych deklaracji. Przynajmniej, jeśli chodzi o sprint do „setki”. Mój najlepszy wynik, to 13,59 sekundy — wciąż całkiem szybko, choć 0,7 sekundy różnicy, może być już zauważalne.
Nawigacja Google z funkcją focha
Początkowo, narzekałem też na pogorszone prowadzenie względem poprzednika, za co winiłem wyraźnie węższe ogumienie. Choć przy zupełnie normalnej jeździe, Master będzie zachowywać się bez zarzutu, to przy szybszym tempie, osiągnięcie rezerw przyczepności, jest już dużo łatwiejsze. Nawet jadąc na wprost, musisz mieć na uwadze, że druga ręka przyda się do utrzymania się w pasie. Być może właśnie dlatego wprowadzono komunikaty głosowe Google-a. A tak serio, to jeśli masz dostęp do internetu, to najpopularniejsza nawigacja świata, działa po prostu rewelacyjnie.
Co ciekawe, do tej pory nie miałem też większego problemu z użyciem głosówek, przy wybieraniu miejsca docelowego. Powiedzenie „prowadź do (adres docelowy)”, skutkowało ustawieniem nawigacji tam, gdzie chciałem. Tutaj jednak, system działa trochę tak, jak chce, ignorując część wydanych komend, zmuszając do korzystania z klasycznej formy stukania w ekran. I nie jest to jedyny system, który postanowił obniżyć loty. Do tej pory, trudno było mi cokolwiek zarzucić asystentowi świateł drogowych.
Poprawki, do których musisz przywyknąć
Bardzo sprawnie reagował na pojawienie się samochodów przed Masterem, skutecznie przełączając używane oświetlenie. To, choć nie było w pełni LED-owe (za „długie”, odpowiadają żarówki halogenowe), to rewelacyjnie oświetlało całą okolicę przed autem. Tutaj jednak, Master postanowił podokuczać kierowcom znad przeciwka, sporadycznie świecąc im przyrządem do dojrzewania rzepaku. W efekcie, doprowadzając do pojedynku na moc „długich”, w którym przymulony asystent, natychmiast wyłączał nadmiarowe oświetlenie.
Inna rzecz, to już może głupotka i zwykłe czepialstwo, ale domknięcie przesuwnych drzwi, wymaga odpowiedniego zamachnięcia nimi. Chcesz je pchnąć od tak? Nie ma szans. Na pewno skończy się powtórką. Grube uszczelki, mają za zadanie bronić dostępu opływającego powietrza do wnętrza, co u poprzednika, wcale nie było czymś oczywistym. Tutaj jest już zdecydowanie lepiej.
Czy mniejszy silnik, faktycznie oznacza oszczędności?
Na koniec, ponarzekam jeszcze na brak 105-litrowego zbiornika paliwa, z którego rezygnacja, jest dla mnie co najmniej niezrozumiała. Tym bardziej, że 2-litrowy motor przeważnie zużywa mniej paliwa w warunkach miejskich i przy niezbyt forsownej jeździe, jednak będąc pod obciążeniem, zapotrzebowanie w ropę rośnie w zastraszającym tempie. Master „SL”, potrafi zejść ze spalaniem w okolice 6 l/100 km, choć jeżdżąc nim normalnie, powinieneś nastawić się na okolice 8-10 litrów na setkę.
Wciąż nieźle, jednak pędzony tempem autostradowym (do powiedzmy 160 km/h, bo tak też potrafi i nie stanowi to większego problemu), konsumpcja rośnie do ponad 16 litrów co 100 km. Jako ciekawostkę dodam, że poprzednik z 2.3-litrowym motorem, palił mniej. Jeszcze ciekawiej robi się, kiedy do podobnego pojedynku, wystawimy wersję z zabudową warsztatową. Samochód ważący już niemal 2,8 tony, pędząc 100 mil na godzinę, wypija już ponad 19 litrów na setkę!
Zdjęcia Renault Master z zabudową warsztatową:
Master-warsztat — opcja dla niemal każdego przedsiębiorcy
A co przekłada się na niemal 600 kilogramów różnicy w masie? W dużej mierze jest to zasługa składanej rampy, którą z zadziwiającą lekkością — w przeciwieństwie do mnie — składał redaktor Juliusz Szalek. Poza nią, na wyposażeniu zabudowy warsztatowej znajdziesz stół roboczy, imadło, wszelkiej maści szuflady, przegródki, pojemniki, szafki, półki, skrzynki, pasy, a nawet rolkę ręcznika papierowego (oczywiście, wyposażenie warsztatowe, to już kwestia nabywcy). Jak widzisz, jest to wręcz doskonałe miejsce dla kogoś, trudniącego się serwisem i instalatorstwem, czy instalacjami elektrycznymi.
Sama rozbudowa samochodu do takiego poziomu (cena nie uwzględnia rampy załadunkowej), to koszt 55 866,6 złotych brutto, co oznacza, że Master L3H2 z topowym silnikiem, kosztuje co najmniej 238 tysięcy złotych. Prezentowany pojazd, wyposażono dodatkowo w m. in. cyfrowe lusterko wsteczne, czujnik zmierzchu oraz deszczu, systemy wspomagające jazdę, ładowarkę indukcyjną, nawigację satelitarną oraz światła LED. Całość wymaga zainwestowania ponad 263 tysięcy złotych.
Najważniejsze i najtrudniejsze pytanie
Czy Renault Master, to dobry samochód dostawczy? Tak, jak wspomniałem przy okazji wywrotki, najnowszy dostawczak od Renault, to samochód, który pod wieloma względami poprawiono, ale w innych zepsuto. Próżno szukać tu zbiornika paliwa o pojemności 105 litrów, a samochód toczy się na oponach o szerokości jedynie 205 mm. Z tego też powodu, trudno nabrać mi zaufania do tego, jak jeździ nowy Master. Sam motor rozwija trochę mniej mocy, mało pali przy spokojnej jeździe, jednak przy wyższych prędkościach, stare 2.3 było bardziej oszczędne.
Mniejsza moc, wcale nie musi oznaczać gorszej dynamiki, bo pod tym względem, trudno zarzucić coś Masterowi. Samochód bez trudu radzi sobie w gąszczu typowych osobówek, a sześciostopniowa przekładnia nie tylko przyjemnie pracuje, ale jest też dobrze zestopniowana. Na uznanie zasługuje również sama pozycja za kierownicą, która jest ogromnym postępem względem poprzednika. Jest wygodnie, a kokpit jest sensownie poukładany (jeśli pominie się umiejscowienie włączników podgrzewanych siedzeń). Czy w ogólnym rozrachunku, nowy model faktycznie jest lepszy? Choć boli brak pewnych elementów, to trochę niechętnie przyznaję, że tak. Master numer cztery góruje nad poprzednikiem.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Dane techniczne Renault Master dci 170:
Silnik: 2,0 diesel
Moc: 170 KM
Moment obr.: 380 Nm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa, manualna
Napęd: przód
0-100 km/h (furgon): 12,9 s
0-100 km/h (zabudowa warsztatowa): 15,9 s (pomiar własny)
Prędkość maksymalna (furgon): 177 km/h
Prędkość maksymalna (zabudowa warsztatowa): 167 km/h
Cena (furgon): od 182 tysięcy złotych bruttoCena (zabudowa warsztatowa): od 238 tysięcy złotych brutto
Pomiary własne — Furgon
0-100 km/h (nachylenie): 13,59 s (-0,88%)
1/4 mili: 19 s
60-100 km/h (IV bieg): 8,76 s
80-120 km/h (VII bieg): 16,32 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (271 km) (min-max): 6,2-13,6 l/100 km
Pomiary własne — Zabudowa warsztatowa
0-100 km/h (nachylenie): 15,93 s (-0,92%)
1/4 mili: 20,33 s
60-100 km/h (IV bieg): 9,34 s
80-120 km/h (VII bieg): 20,53 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (551 km) (min-max): 6,5-11,1 l/100 km
