Test: Renault Kangoo ZE Maxi Combi – biały kruk

Białe dostawczaki takie jak Renault Kangoo zazwyczaj są niezauważalne na ulicach, choć napędzają małe przedsiębiorstwa przewożąc towary i ludzi. Elektryczne Kangoo ZE także nie rzuca się w oczy, ale jest pod wieloma względami wyjątkowe.

 

Z wyglądu nikt nie odróżni elektrycznego Kangoo od spalinowej wersji. Przed liftingiem z 2013 roku można było jeszcze dostrzec z przodu klapkę chroniącą gniazdo ładowania, teraz jest ono zgrabnie schowane pod logotypem Renault. Oprócz tego nasz egzemplarz można zdemaskować tylko ze względu na brak rury wydechowej i reklamową okleinę wersji ZE. Do testu dostaliśmy wersję Maxi o przedłużonym rozstawie osi z pięcioma miejscami i drzwiami tylnymi przesuwnymi. Taka konfiguracja to szczyt cennika Kangoo, bo bez dodatków kosztuje 126 900 zł brutto. Dostępne są także wersje dwumiejscowe z krótkim i długim rozstawem osi.

Wnętrze Renault zaskakuje ilością miejsca i wygodnym fotelem przednim. Pierwsze wrażenie po przesiadce z normalnego samochodu osobowego jest takie, że jedziemy autobusem. Przodu prawie nie widać, szyba jest bardzo pionowa, a pozycja za kierownicą wysoka. Fotel kierowcy mógłby mieć szerszą regulację góra-dół, ale jest dobrze. Nie rozumiem tylko po co w Kangoo dotykowy wyświetlacz za ponad 4600 zł skoro ani kierowca, ani pasażer nie są w stanie do niego dosięgnąć ze swojego miejsca. Podczas jazdy pozostaje dość chaotyczna obsługa za pomocą przycisków. Z tyłu na plus płaska podłoga, na minus krótkie i twarde siedziska kanapy.

 

DSC 0041 1024x683 Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk

 

Wspomniany system multimedialny z CD oraz obszerna półka nad głową kierowcy to jedyne ‘atrakcje’ na pokładzie Kangoo. Wnętrze składa się z twardych plastików, klimatyzację obsługuje się zupełnie nijakimi pokrętłami, a wszystko inne sprawia wrażenie taniego i surowego. Z jednej strony to dostawczak będący już dość długo w produkcji, a z drugiej kosztuje przecież tyle co średniej wielkości SUV-y. Przedział bagażowy może być pokryty wykładziną, ale u nas był to goły metal z kratą oddzielającą przedział pasażerski. Masa własna jest odrobinę większa niż w spalinowym modelu, ale ładowność także jest większa i wynosi 767 kg.

W każdym przypadku pod maską pracuje silnik elektryczny o mocy 60 KM i momencie obrotowym 226 Nm w całym zakresie obrotów. Nawet tam maszyneria wygląda bardzo podobnie jak w zwykłym, spalinowym Kangoo. Momentu jest sporo, ale przyjemne przyspieszenie kończy się przy 50 km/h. Dalej trwa walka o nabieranie prędkości aż do maksymalnych 130 km/h. Bieg wybiera się lewarkiem identycznym jak w klasycznych automatach. Auto elektryczne, więc powinno bezgłośnie poruszać się w mieście, tymczasem niemal zawsze pracuje podwójny wentylator chłodnicy, którego szum dociera też do kabiny.

 

 

Jazda Renault Kangoo ZE jest komfortowa, bo zawieszenie zestrojono miękko. Na zakrętach też daje radę nie odstając stabilnością od aut osobowych podobnej wielkości. Na trasie jazda nie sprawia żadnej przyjemności, bo Renault jest żenująco mało dynamiczne. Jeśli włączony jest tryb ograniczonej mocy ECO to maksymalnie można pojechać jakieś 100 km/h, a wyprzedzanie jest niemożliwe. Przy pełnej mocy także trzeba się dwa razy zastanowić zanim rozpocznie się taki manewr. Reklamowany zasięg 270 km można wsadzić między bajki – realnie to będzie 160 km i naprawdę nie wiem jak wolno trzeba jechać żeby chociaż zbliżyć się do 200 km.

Codzienna eksploatacja samochodu elektrycznego niesie ze sobą wiele problemów niezwiązanych z zaletami lub wadami samego samochodu. Przede wszystkim trzeba mieć gdzie ładować auto. Poza większymi miastami nie ma w ogóle słupków do szybkiego ładowania, więc w praktyce musi to być garaż z gniazdkiem i dobrą instalacją. Gdy jest ona za słaba auto ładuje się potwornie wolno lub wcale. W moim przypadku rozładowane do około 20% auto pokazało, że do pełnego naładowania upłynie aż 14 godzin… Sprawia to, że mogłem samochodem pojechać tylko do pracy i do domu. Żadne nadprogramowe wojaże nie wchodziły w grę, żeby auto zdążyło się naładować do następnego ranka. Oczywiście zaletą jest koszt – jedno ładowanie to około 6 zł, co odpowiada realnemu spalaniu 1,4 l/100 km.

 

DSC 0080 1024x683 Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk

 

Auta elektryczne wciąż zbierają mnóstwo krytyki ze względu na mały zasięg i tylko pozorną ekologię. Na zachodzie, gdzie często rząd daje szereg przywilejów użytkownikom aut elektrycznych, pewnie częściej widuje się Kangoo ZE na ulicach, zwłaszcza w centrach miast. W Polsce ma ono mniej sensu, bo rzadko kupuje się samochody tylko ze względu na proekologiczny wizerunek. W przypadku samochodu użytkowego na pierwszym planie zawsze są walory praktyczne i stosunek ceny do jakości. Niestety cena elektrycznego Kangoo jest niewspółmierna do oferowanych możliwości, bo jak ma na siebie zarabiać samochód, którym można zrobić tylko 150 km dziennie? Dopóki producenci nie zwiększą drastycznie zasięgu lub nie przyspieszą procesu ładowania baterii, takie przypadki jak Renault Kangoo ZE pozostaną białymi krukami na drogach. Nawet mimo szeregu zalet związanych z pakownością i ładownością.

 

Bartłomiej Puchała

 

Wygląd: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (5 / 10)
Wnętrze: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (7 / 10)
Silnik: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (5 / 10)
Przyspieszenie: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (3 / 10)
Jazda: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (4 / 10)
Zawieszenie: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (8 / 10)
Komfort: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (7 / 10)
Wyposażenie: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (6 / 10)
Cena/jakość: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk (1 / 10)
Ogółem: %name Test:  Renault Kangoo ZE Maxi Combi   biały kruk(46/90)

 

 

Dane Techniczne:

Silnik: elektryczny
Moc: 60 KM
Moment obr.: 226 Nm przy 0-2100 obr./min
Skrzynia biegów: brak
Napęd: przedni
0-100km/h: 20,6 s
Vmaks: 130 km/h
Cena wersji testowanej: 143 805 PLN

 

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.