Oto przed Wami miejski samochód dostawczy w wariancie izotermy kontenerowej. Taka opcja, gwarantuje stosunkowo dużą przestrzeń ładunkową, przyzwoitą ładowność oraz łatwy dostęp. Może się wydawać, iż tego typu konstrukcja, musi być przemyślana i dostosowana do pokonania wszelkich przeszkód wielkomiejskiej dżungli. Co zatem poszło nie tak?
Dawno, dawno temu, kiedy telefony komórkowe nie były jeszcze powszechne, a o smartfonach jeszcze nikt nie myślał, dużą część dysków komputerów (nie tak wszechobecnych, jak dziś. Pamiętam takie czasy), zajmowały gry RPG. Te, oferowały jeszcze unikalną dla swojego gatunku cechę rozwoju postaci, która konfrontowała się stopniowo z coraz silniejszymi przeciwnikami, czy też etapowymi bossami. Moją zdecydowanie najbardziej ulubioną grą, nie do końca tego typu, jest Heores 3 Might and Magic, którą „przegrałem” właściwie w każdej jej odsłonie. Rozwój postaci, armii oraz eksploracja mapy, były dla mnie absolutnie najważniejszymi elementami rozgrywki. Sam gatunek ma jednak znacznie głębsze korzenie.
Początki dla samego gatunku gry, zanim zaimplementowano go do cyfrowego formatu, sięgają 1969 roku. Braunstein, jako pierwsza gra wojenna, wprowadziła element narracji oraz improwizacji, którą kontrolował arbiter. Kilka lat później, powstało legendarne Dungeons & Dragons, a za nią, Tunnels & Trolls (1975), RuneQuest (1978), Traveller (1977) czy Call of Cthulhu (1981). Pierwszym, komputerowym RPG, był Dungeon z 1975, który był tekstowo-graficzną symulacją lochów z systemem doświadczenia oraz poziomów. Pięć lat później, pojawił się otwarty świat w grze Ultima. W 1986 roku, można było zagrać już w Dragon Questa, a lata 90., były prawdziwą eksplozją tego typu produkcji. Wystarczy wymienić Final Fantasy, The Elder Scrolls, czy Fallout.
Słoń w składzie porcelany
No dobrze, ale co z tym wszystkim ma wspólnego Renault Kangoo w wersji platforma L2, napędzanym benzynowym silnikiem 1.3 TCe oraz wyposażonym w kontener izotermę z agregatem? To swoisty Sans z gry Undertale. Niby niezbyt pozorny, ale tylko do momentu, kiedy nie musisz manewrować samochodem do tyłu. Jeździłem już przeróżnymi autami dostawczymi w przedziwnych konfiguracjach, jednak największym wyzwaniem, był dla mnie Renault Kangoo, z przyklejoną do odwłoka, kostką rubika. Żeby było jeszcze śmieszniej, bryła za moim fotelem, jest szersza od auta o ponad 27 cm! Niemal 14 centymetrów na stronę!
Takie coś może oznaczać dwie rzeczy. Po pierwsze, w lusterkach widzisz głównie szerokie biodra Kangura. Te, potrafią zasłonić nawet połowę przestrzeni w lusterku, co może sprawić kłopoty w nawet tak oczywistych sytuacjach, jak zmiana pasa, czy wyprzedzanie. Po drugie, dostawczy odpowiednik Nicki Minaj, nie jest wyposażony w kamerę cofania, czy nawet czujniki parkowania. Wszystko, na co możesz liczyć, to skomplikowane kalkulacje, oparte na wątpliwym szacowaniu i odpowiednio niskiej dawki pecha, bo cofając, nie masz absolutnie żadnego pojęcia, czy podjeżdżasz do zaparkowanego samochodu, czy może jesteś centymetry od staranowania Lidla. Żeby było jeszcze ciekawiej, Kangoo zostało doposażone w pokaźnej wielkości stopień, gotowy zniszczyć zderzak, ścianę, witrynę sklepową, czy ciężarówkę, przypadkowemu nieszczęśnikowi.
Może zabrzmi to jak banał, ale najważniejsze jest to, czego nie widzisz
I owszem, możesz próbować jeździć tak, by nie być skazanym na cofanie. Być może jest to nawet możliwe, jednak z pewnością musisz liczyć się z konfrontacją górnej części samochodu z niskim stropem, bo to jest praktycznie nieuchronne. Dlaczego? Z perspektywy kierowcy, poruszasz się normalnym samochodem, zdolnym do wjechania praktycznie do każdego garażu. Jeśli zapomnisz, że wozisz dość spory kontener — a mnie się zdarzyło —, to kolizja gwarantowana.
Druga sytuacja, której w porę zapobiegłem, nie byłaby do końca z mojej winy, ponieważ przed wjazdem do innego garażu, nie widniał znak informujący o ograniczeniu wysokości pojazdu. Zatrzymałem się przed bramą tylko dzięki bolesnemu doświadczeniu. Nie chcąc powtórzyć, być może bardziej kosztownego błędu. Co ciekawe, przy teście Renault Mastera z kontenerem, wspominałem, że brak konkretnych wymiarów poszczególnych elementów (czy to w specyfikacji technicznej, bądź broszurze dostępnej z autem testowym. Chodzi mi o wysokości platformy, ramy oraz samego kontenera) uniemożliwia wyliczenie tego dość istotnej danej. Jeśli nie jesteś człowiekiem z pokolenia Adama Słodowego i nie nosisz piterka, w którym masz m. in. miarę, to jesteś na straconej pozycji.
Manewrowanie Kangurem, to koszmar
Czy Renault Kangoo jest zatem najtrudniejszym samochodem, jaki miałem w teście? Po krótkim namyśle twierdzę, że chyba tak. Prowadziłem już busy bez kamer cofania, czy nawet czujników parkowania, jednak w przeciwieństwie do Kangura, tam byłem w stanie mniej więcej określić, gdzie kończy się samochód. Cofając tą kostką rubika na kołach, byłem przerażony niemal tak samo, jak pierwszy raz oglądając Milczenie Owiec. W lusterkach widziałem głównie zabudowę, która kończy się pokaźnym stopniem, oddalonym jakieś pół kilometra ode mnie.
Ale czy poza samą traumą, „kontenerowe” Kangoo może zaoferować coś więcej? Na przykład zaskakująco małą sztywność nadwozia. Zaparkowanie samochodu na nierównej powierzchni, skutkuje brzydkim dźwiękiem zamykania drzwi. W praktycznie nowym samochodzie, z przebiegiem niespełna 4,5 tysiąca kilometrów! Trochę strach pomyśleć, jak giętkie będzie Kangoo po kilku latach ciężkiej pracy. Jest jednak pewna rzecz, która urzekła mnie w tym konkretnym samochodzie, a jest nim zaskakująco skromne (jak na auto testowe) wyposażenie.
Surowy samochód do pracy? I tak i nie
Nie znajdziesz tu cyfrowego wskaźnika w miejscu zegarów. Może to i dobrze, bo analogi są po prostu schludne. Znajdziesz za to podstawowe radio, manualną klimatyzację, fotele wyłącznie z funkcją siedzenia oraz stalowe felgi. Jakieś wyposażenie dodatkowe? Owszem, LED-owe światła przeciwmgłowe i skórzana kierownica, zgarniająca dużo punktów uznania. Bo po prostu jest.
Dobrym pomysłem na dobór napędu, może okazać się 130-konny, benzynowy motor 1.3. W prawdzie zupełnie nie wiem, czy silnik wciąż jest dostępny w gamie modelu, bo ten na stronie internetowej ma Kangura wyłącznie w wersji Van, gdzie poza silnikiem elektrycznym oferuje jedynie diesla. Tak, czy siak, jest to najmocniejszy silnik, jaki może trafić pod maskę francuskiego dostawczaka, a dzięki kostce rubika w odwłoku, ma do wykonania dość sporo pracy. Zapraszam do analizy moich pomiarów.
Porównując ze sobą dostawcze Kangoo i osobowego Mercedesa Citana (oba z podobnymi silnikami, ale niestety, innymi przekładniami) zauważam, że różnica w sprincie do setki, to ponad sekunda. Wiem, skrzynia też swoje robi, ale skupcie się na oporze aerodynamicznym. Na dystansie 1000 metrów, samochód z klasycznym nadwoziem, wyprzedza kontenerowca o ponad dwie sekundy. Jeszcze bardziej wyraziście prezentuje się spalanie. Najniższe w trasie pomiarowej, to 5,2 litra, versus 6,9 l/100 km na korzyść osobówki. Maksymalne, jakie osiągnąłem w kontenerowcu, to 16,8 l/100 km. To ponad 6 litrów więcej, niż w Citanie (w obu wypadkach, jadąc tempem autostradowym).
Czemu diesel nie jest dobrym pomysłem?
Gdzie w takim razie ten „dobry pomysł”, o którym wspomniałem w kontekście benzyniaka? Topowy turbodiesel, produkuje 115 koni mechanicznych. Fakt, raczej z pewnością będzie pochłaniać zauważalnie mniej paliwa. Z drugiej jednak strony, osiągi będziesz mierzyć kalendarzem, a w pojedynku spod świateł, zagrożeniem będzie nawet autobus. Poza tym, w miejskich warunkach, do których z resztą dedykowane jest to auto, 1.3 TCe będzie rozsądniejszym wyborem.
Tyle, że nawet przy takich kryteriach, Kangoo z kontenerem izotermą w mojej ocenie jest po prostu beznadziejny, a wszystkiemu winny jest brak elementarnej widoczności do tyłu. Odwłok o szerokości niemal 2,2 metra, skutecznie zasłania całe budynki, sprawiając, że przy braku kamer cofania, czy choćby czujników, szkody parkingowe są właściwie kwestią czasu. Poza tym, dość wysoka konstrukcja w tak kompaktowym aucie, całkowicie przekreśla możliwość wjechania do większości garaży. Za zaletę, można uznać całkiem żwawy silnik, choć powyżej 120 km/h, zaczyna dostawać zadyszki. Zalecam przymknąć oko na spalanie, które w miejskich warunkach, powinno oscylować w okolicach 10 litrów na 100 km. Powodem jest oczywiście strefa czystego transportu, która na banicję, w pierwszej kolejności wyśle diesla.
Tutaj przeczytasz, dlaczego Kangoo z kontenerem, to jednak świetny pomysł
Jeśli więc szukasz garści suchych, pragmatycznych informacji, to zapraszam tutaj. Najważniejszą zaletą tego typu zabudowy, są proste ściany oraz niski próg załadunkowy. Kubatura kontenera, wynosi jakieś 4,8-4,9 m3, a ładowność, to 600 kg. Izoterma jest zbudowana z materiałów posiadających atest higieniczny PZH i w stanie przewozić towary w temperaturze między 0 — 5oC, co oznacza, że jest doskonałą propozycją dla m. in. cukierni, firm cateringowych, sklepów mięsnych oraz działalności zajmujących się transportem leków, czy kwiatów.
Cena takiego samochodu, to co najmniej 191 142 zł brutto. Prezentowane Kangoo, dodatkowo wyposażono w system awaryjnego hamowania, poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, światła przeciwmgłowe LED, aktywny system utrzymania pasa ruchu, ładowarkę indukcyjną, elektrycznie składane lusterka oraz moduł złączy do zabudowy. Całość powinna zamknąć się w kwocie 193 848 złotych (brutto). Wychodzi na to, że przynajmniej dodatki nie przerażają ceną.
Tekst i zdjęcia: Marcin Koński
Zdjęcia Renault Kangoo kontener z izotermą:
Silnik: 1,3 benzyna
Moc: 130 KM
Moment obr.: 240 Nm
Skrzynia biegów: 6-stopniowa, manualna
Napęd: przód
0-100 km/h: 12,5 s (pomiar własny)
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Cena: od 191 tysięcy złotych brutto
Pomiary własne
0-100 km/h (nachylenie): 12,52 s (-0,09%)
1/4 mili: 18,41 s
60-100 km/h (IV bieg): 10,14 s
80-120 km/h (VII bieg): 24,48 s
Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (270 km) (min-max): 6,9-16,8 l/100 km
