Czy istnieje pojęcie taniego luksusu? Po tygodniu spędzonym z Renault Fluence zaczynam wierzyć, że tak. Bo nie dość, że cena francuskiego sedana, nawet w najbogatszej wersji nie powoduje zawrotów głowy, a samochód wygląda nieźle i jest bardzo wygodny, to jeszcze wcale nie przywołuje wspomnień zza kierownicy budżetowych Dacii.
Z założenia Renault Fluence, oferowany gdzieniegdzie jako Samsung Fluence, miał być bardziej topornym bratem Renault Mégane z kufrem przeznaczonym na biedniejsze rynki wschodniej Europy i Azji. Początkowo oferowano go w Rosji, Turcji oraz Rumunii, ale szybko rozszerzono jego sprzedaż o kraje Unii Europejskiej i Ameryki Południowej. Fluence odniósł spory sukces, sprzedało się kilkaset tysięcy egzemplarzy tego auta i po kilkudniowym teście wcale mnie to nie dziwi.
Moje początkowo sceptyczne podejście to tego samochodu spotęgowały wrażenia z parkingu Renault Polska. Szukając francuskiego sedana chodziłem po placu klikając przyciskiem umieszczonym na elektronicznej karcie Renault w nadziei, że szybko znajdę przeznaczony do testu egzemplarz. Liczyłem na czarny metalik lub modną ostatnio białą perłę, a do wnętrza mignięciem kierunkowskazów zaprosił mnie przypominający berlińskie taksówki Fluence w kolorze… budyniowym.
Kolor, jak kolor – wybrałbym inny, ale obchodząc samochód z zewnątrz przyjrzałem mu się bardzo dokładnie. Już przedliftowy Fluence mógł się podobać, ale teraz, po wygładzeniu zmarszczek i dodaniu kilku dobrze wyglądających akcentów – m.in. większych lamp, wyrazistego grilla z dużym znaczkiem firmowym, świateł do jazdy dziennej w technologii LED, trudno się do francuskiego sedana o coś przyczepić. Zresztą, jeżeli Mégane II w wersji z doczepionym bagażnikiem możemy uznać za poprzednika Fluence’a, to projektanci Renault odrobili lekcję. Kufer testowanego sedana nie wygląda już pokracznie. Wręcz przeciwnie – czuć, że auto zostało zaprojektowane od początku, a każda kreska stawiana na stole kreślarskim była porządnie przemyślana. Powiem wprost – Renault Fluence, mimo że nie gustuję w sedanach, bardzo mi się z zewnątrz spodobał.
Wnętrze również mnie nie rozczarowało. Miła w dotyku skórzana i świetnie leżąca w dłoniach kierownica, bardzo wygodne fotele (w testowanej wersji pokryte materiałem i skórą ekologiczną), ładnie zaprojektowana bliźniacza z modelem Mégane deska rozdzielcza, którą wykonano z nieźle spasowanych i nieskrzypiących materiałów – to wszystko sprawia naprawdę dobre wrażenie. Cyfrowy prędkościomierz – nowość w wersji po liftingu – jest bardzo czytelny, a obsługa większości urządzeń pokładowych intuicyjna. Warto zwrócić też uwagę na ilość miejsca w środku. Czwórka pasażerów będzie podróżowała bardzo komfortowo, a i piąty nie powinien narzekać.
Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to nie do końca spodobała mi się obsługa nawigacji. Wpisywanie nazw miejscowości na dotykowym ekranie zajmuje dużo czasu i trzeba się do tej czynności mocno nachylić. W czasie jazdy praktycznie nie da się tego zrobić. W Mégane między fotelami umieszczony jest specjalny joystick do obsługi multimediów, we Fluence w jego miejscu znajdują się otwory na napoje – swoją drogą bardzo praktyczne. Reasumując, jest trochę taniej, niż w Mégane – srebrne wstawki i niektóre plastiki są minimalnie gorszej jakości – ale jeżeli chcielibyście doszukać się tu budżetowych rozwiązań, to zły adres.
Chociaż może nie do końca – jedno znajdę. W pojemnym i ustawnym bagażniku natknąłem się na przedpotopowe rozwiązanie – zawiasy, które wnikają do środka. W dodatku nie wiedzieć czemu, w fabryce wysmarowano je jakimś przeźroczystym ustrojstwem. Po długiej podróży z wypchanym po brzegi bagażnikiem musiałem pożegnać się z moją ulubioną kurtką, która przylegała w czasie jazdy do zawiasu. Smaru niestety nie udało się sprać. Nie będę reklamował odplamiacza, który również nie dał rady.
Ruszając w drogę pierwsze, co zwróciło moją uwagę to subtelność, z jaką Fluence pokonuje studzienki kanalizacyjne. Dalej było tylko lepiej. Dziury, koleiny czy poprzeczne nierówności nie istnieją dla tego auta. Sedanem Renault płynie się jak Titanikiem po bezkresnych wodach oceanu. Nic dziwnego, w końcu producent przygotował Fluence’a do ciężkich misji po drogach wschodniej Europy, a te jak wiadomo kryte są smołą z domieszką piachu i często przypominają szwajcarski ser.
Niestety te wrażenia porównywalne z podróżą w kajucie statku dalekomorskiego psują nieco odczucia podczas wprowadzania Fluence’a w ciasne zakręty. Raz, że fotele, choć bardzo wygodne, nie trzymają należycie ciała w ostrych łukach, a dwa – zawieszenie i układ kierowniczy nie są przyzwyczajone do dramatycznych zwrotów akcji na drodze. Elektryczne wspomaganie kierownicy wyraźnie informuje kierowcę o pokojowych zamiarach Renault. Ten samochód kocha za to autostrady i drogi szybkiego ruchu. Nie dość, że na prostych czuje się jak ryba w wodzie, to jeszcze jest tak dobrze wyciszony, że do 120 km/h w zasadzie kompletnie nie czuć niczego poza niewielkim szumem opływającego karoserię powietrza. Jeśli więc wyeliminujemy żyłkę kierowcy rajdowego, za kierownicą Fluence’a poczujemy się dobrze – szczególnie w dalekiej trasie.
Testowany Fluence wyposażony był w silnik diesla o pojemności 1.6 litra i mocy 130 KM. To nowość pod maską kompaktowego sedana. Konstrukcja tego silnika oparta jest tak naprawdę na większej jednostce o pojemności 2 litrów. Tak samo ma łańcuch rozrządu zamiast paska. Może też pochwalić się przyzwoitym maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 320 Nm. Nie jest też podatna, jak mniejszy brat o pojemności 1.5 litra, na odwracanie się panewek, co na pewno korzystnie wpłynie na koszty utrzymania samochodu w przyszłości.
Wszystko fajnie, mam jednak jedno zastrzeżenie. Wspomniane 320 Nm osiągane już przy 1750 obr./min. wygląda na papierze przyzwoicie, żeby nie powiedzieć dobrze, ale w czasie jazdy w ogóle tego nie czuć. Fluence zaczyna być dynamiczny dopiero od ok. 2000 obr./min. Wcześniej nie dzieje się kompletnie nic. Cisza jak przed wojną. Dlatego wyprzedzenie na 6 biegu (przy prędkości ok 90 – 100 km/h) w trasie przypomina wyścig żółwia, który postanowił dokopać ślimakowi. Redukcja na 4 lub 5 bieg pozwala jednak szybko i bezpiecznie wcisnąć się przed wyprzedzany samochód.
Niedawno w komentarzach pod testem Dacii Duster nasz czytelnik zarzucił mi, że silnik 1.5 dCi nie nadaje się do tego budżetowego SUV-a i w fabryce powinni doposażać Dustera w 130 konną jednostkę. Po doświadczeniach z wieloma „Francuzami” z silnikiem 1.5 litra o mocach 85, 105 i 110 KM nie mogę się z tym zgodzić. 1.5 zdecydowanie lepiej pracuje w niższych partiach obrotów. 1.6 natomiast woli styl jazdy przybliżony do benzyny. Być może winne jest zestopniowanie skrzyni, która we Fluence w ogóle nie „haczy”, za co olbrzymie brawa, ale 130 KM czuć dopiero po porządnym wciśnięciu pedału gazu, a nie o to przecież chodzi w dieslu. I to mimo niewielkiej masy własnej wynoszącej niespełna 1300 kg.
Jeśli silnik utrzymuje się na wyższych obrotach, można spokojnie ubiegać się o miano jednego z szybszych kierowców na drodze. Nie trzeba też obawiać się wysokich kosztów podróży. Podczas 860 kilometrowej trasy, Fluence spalił średnio 5,6 litra na 100 kilometrów. Zasięg 1000 kilometrów na jednym baku jest więc całkowicie realny do osiągnięcia. Co ciekawe bak paliwa został tak ukształtowany, że przez pierwsze 300 kilometrów gasły co chwilę diody wskaźnika paliwa. Przy 320 kilometrze, według wskazań, w baku pozostawała tylko czwarta część ON. Na tej wartości udało mi się jednak przejechać kolejne 600 kilometrów. Dziwne, bo w większości samochodów, którymi do tej pory jeździłem, bak szybko kończył się od połowy stanu w dół.
Po przejechaniu trasy Warszawa-Kraków-Ojców-Kraków-Warszawa wyszedłem z Fluence’a niemal zupełnie niezmęczony. Pokonywanie każdego kolejnego kilometra po polskich dziurawych drogach odbyło się naprawdę w komfortowych warunkach. Renault Fluence nie zawiedzie spokojnych kierowców. Ci ze sportowymi ambicjami powinni poszukać gdzie indziej – Fluence do sportu zupełnie się nie nadaje. Natomiast ja mam jeszcze jedno ciekawe spostrzeżenie. Za 76 tys. zł otrzymujemy pełnowartościową limuzynę w najbogatszej opcji wyposażenia, z dość mocnym dieslem pod maską, która w dodatku uwielbia dalekie trasy i nieźle wygląda. Za dodatkowe 3200 zł możemy dokupić szyberdach i cieszyć się niebem na głową. Czy warto więc kupować większą i o wiele droższą Lagunę? Moim zdaniem nie.
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 7] |
| Skrzynia: | [usr 7] |
| Przyspieszenie: | [usr 7] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 6] |
| Komfort: | [usr 9] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 9] |
| Ogółem: | [usr 7.5 text=”false” img=”06_red.png”] (75/100) |
tekst i zdjęcia: Adam Gieras
DANE TECHNICZNE:
Pojemność: 1598 cm3
Moc: 130 KM
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm przy 1750 obr./min.
Pojemność bagażnika: 530 litrów
Pojemność zbiornika paliwa: 60 litrów
OSIĄGI:
Prędkość maksymalna: 200 km/h
0 – 100 km/h: 9,8 sekundy
1000 m ze startu zatrzymanego: 31,1 sekundy
Zużycie paliwa (test – 90 % trasa, 10 % miasto) – 5,6 l/ 100 km