Test: Renault Clio 0.9 TCE

Pamiętam, jak jeszcze jako dziecko oglądałem w telewizji reklamę Renault: “Clio prosto z raju”, w której główni bohaterowie – Adam i Ewa od zerwania jabłka z drzewa woleli przejażdżkę nową “Renówką”. Czy Clio czwartej generacji uwodzi równie skutecznie?

Patrząc na czwartą odsłonę francuskiego “mieszczucha” łatwo dojść do wniosku, że slogan reklamowy “prosto z raju” pasuje do niego o wiele celniej, niż do trzech poprzedników. Bo choć pierwsza generacja była, jak na swoje czasy, bardzo nowoczesna, to nie aż tak spektakularna, jak Mazda 121 „jajeczko” z brezentowym dachem. Druga zaskoczyła zaokrągloną w stronę dachu tylną szybą i… chyba niczym więcej. Trzecia swoją stylistyką zaaplikowała użytkownikom jedynie pastylki z nudą.

To, że czwarta generacja wywołuje “jakieś” emocje i jest dość oryginalna to pewne. I chyba niewielu jest malkontentów, którzy myśleliby inaczej. Ja mam jednak jedno “ale”. Patrząc na Clio z boku odnoszę bowiem wrażenie, że to jakby dwa auta w jednym – taka dwugłowa hybryda… Nisko poprowadzona linia okien przedniej części pojazdu przełamana jest równo za słupkiem B. Tylna część to jakby już zupełnie inny świat. Brakuje klamki, która jest ukryta w słupku (pamiętacie to rozwiązanie z Alfy 156 i 147?), a linia szyby bardzo szybko zaczyna się unosić. Moim zdaniem pozbawia to nadwozia lekkości – tylna część to jeden wielki nieociosany kawałek żelaza.

Poza tym, a pewnie się do tego w końcu przyzwyczaję, jest naprawdę dobrze. Przód wygląda bowiem bardzo nowocześnie, szczególnie z ciekawie wpompowanymi światłami w technologii LED do jazdy dziennej. A tył, z poziomo poprowadzoną linią świateł, małą tylną szybą, spoilerem i poszerzającymi się ku ziemi błotnikami, jest dokładnie taki, jaki powinien być. Samochód w testowanej wersji Dynamique przyozdobiono tu i ówdzie fortepianowym plastikiem (w tańszych wersjach mamy do czynienia ze zwykłym “szarakiem”) oraz sporą dawką chromowanych listew.

Clio 41 1024x768 Test: Renault Clio 0.9 TCE

Wewnątrz jest również nowocześnie, a największą uwagę przykuwa środkowy panel, który ma przypominać tablet w rozmiarze XXL. W górnej jego części znajduje się ekran obsługujący nawigację, system multimedialny i kamerę cofania. W tym miejscu dodam, że z punktu widzenia użytkownika wszystko jest naprawdę czytelnie zaprojektowane. System szybko wybiera poprawną trasę podróży, w mig łączy się z telefonem czy innymi systemami Bluetooth, a jego interfejs jest miły dla oka. Przeszkadza jedynie brak “dziurki” na płyty cd/mp3 – mamy w zamian gniazdo USB – i dość kiepska jakość, emitowanego przez głośniki systemu Bass Reflex, dźwięku.

Nowoczesna deska rozdzielcza w testowanym egzemplarzu w wielu miejscach wykończona jest fortepianowym plastikiem, więc odciski palców, kurz i zarysowania widoczne są w zasadzie już po pierwszej przejażdżce. Wykończona jest nim też kierownica, co jest już moim zdaniem przesadą – wrażenie trzymania plastiku podczas manewrowania nie nastraja pozytywnie. Spodobały mi się za to czytelne, ładnie zaprojektowane zegary, ale brak wskaźnika temperatury już nie. Siedzenia są wygodne i poprawnie podtrzymują ciało w zakrętach. Po 6 godzinnej podróży nad polskie morze nie czułem łamania kości w krzyżu. Nie mam również uwag do pozycji za kierownicą, obsługi drążka skrzyni biegów czy widoczności – ta jest naprawdę dobra. Clio jest też w środku wystarczająco duże, dzięki czemu pasażerowie przednich siedzeń praktycznie nie mają szansy się dotknąć, a ci z tyłu – o ile nie będą to trzy dorosłe osoby – także nie powinni narzekać. Renault przekonuje też sporym, bo aż 300 litrowym bagażnikiem. Przeszkadza jedynie wysoki próg załadunku i mały otwór bagażowy, ale czego nie robi się dla designu…

Clio 31 1024x768 Test: Renault Clio 0.9 TCE

Przejdźmy do jazdy. Trzycylindrowe serduszko małego Francuza ma niecały 900 cm3 pojemności (dokładnie 898 cm3) i 90 KM mocy. Kiedyś tyle koni rozwijały silniki o pojemności minimum 1.4 – 1.6 litra, i to też nie wszystkie. Oczywiście zdarzały się „nieuturbione” wyżyłowane jednostki o pojemności 1.2, np. 86 KM w Fiacie Punto I czy Lancii Ypsilon, ale były to wyjątki od reguły.

Bo przecież w cudownych latach 90-tych, “mieszczuchom” stawiano tylko jedno zadanie – odpychać się jakoś po mieście. Dlatego nie dziwił fakt, że Corsa z podstawowym benzyniakiem miała 45 KM, a Clio I o 3 KM większe stadko. Czasy się jednak zmieniły, a downsizing idzie w parze z przyrostem mocy. 1,0-litrowe silniki Forda potrafią rozwijać już 140 KM, a to nie jest podobno ostatnie słowo niemieckich inżynierów.

Stare małolitrażowe silniki miały jeszcze jedną cechę. A mianowicie, żeby jeździć z nimi pod maską dynamicznie, o ile o dynamice w ich przypadku w ogóle można było mówić, trzeba je było kręcić przynajmniej na grubość palca od czerwonego pola na obrotomierzu – oczywiście o ile lista wyposażenia przewidywała taki “rarytas”. Teraz, przynajmniej teoretycznie jest inaczej.

Teoretycznie, bo trzycylindrowa jednostka w opisywanym Clio pompuje olej za pomocą turbosprężarki, która ma za zadanie dostarczyć zapas mocy pod pedał gazu, czyli w praktyce ograniczyć żyłowanie do minimum. Według katalogu francuskiego producenta, w każdym momencie od 2,5 tysiąca obrotów – wtedy właśnie Clio osiąga swój szczyt obrotowy wynoszący 135 Nm, powinniśmy mieć zapas mocy pod nogą. Niestety tak nie jest, co biorąc pod uwagę wagę auta – 1119 kilogramów – wydaje się być uzasadnione. Oznacza to jednak w praktyce, że samochód trzeba kręcić wyżej – minimum do 3,5 tys. obr./min. Wtedy możemy mówić o dość płynnej jeździe.

Clio 3 1024x768 Test: Renault Clio 0.9 TCE

Z naciskiem na słowo „dość”, bo 12,2 sekundy od 0 do 100 km/h odczuwalnie przypomina wieczność, a prędkości maksymalnej wynoszącej katalogowo 182 km/h w ogóle nie udało mi się osiągnąć – nawet z niewielkiej górki. W tym miejscu dodam, że warto pamiętać o wyłączeniu programu “Eco”, który nie pomaga w oszczędnościach, a bardzo zamula małą jednostkę. Bo i bez elektronicznego kagańca, w postaci przycisku blokującego wyższe obroty, plusem tego silnika o pojemności 0,9 jest na pewno spalanie. Na trasie bez problemu udaje się zejść do 5,4 litra. W mieście nie szarżując, ale jeżdżąc dynamicznie zmieścimy się w około 7,5 litrach na 100 km. To  dobry wynik, bo średnie zużycie kształtujące się w granicach nieco ponad 6 litrów nie wydrenuje portfela. A o to przecież w miejskim samochodzie chodzi.

Reasumując ocenę napędu, powiem wprost – ten silnik jest po prostu za słaby. Owszem, do w miarę dynamicznej jazdy miejskiej i dość spokojnej, ale nie sportowej, pozamiejskiej wystarczy. I tylko tyle. Jeśli oczekujecie od swojego samochodu, że wyprzedzi bez zadyszki kordon tirów lub zawalczy o pierwsze miejsce podczas ruszania ze świateł, koniecznie wybierzcie mocniejsze czterocylindrowe 1,2-litra o mocy 115 KM lub diesla o mocy 90 KM. Oczywiście zostaje jeszcze odmiana RS, ale ją dedykuję naprawdę wymagającym kierowcom.

To, co mnie zaskoczyło, to łatwość z jaką Clio pokonuje zakręty. Wracając znad morza wybrałem krętą drogę między Olsztynem a Ostrołęką. Gaz, hamowanie, szybka kontra i następny – zabawa była przednia. Wszystko to zasługa zawieszenia, które zestrojono wprost rewelacyjnie. Na dziurach nie wypadają plomby, na szybkich łukach w głowie pojawia się tylko jedna myśl: “szybciej”. Specjalnym atramentem napisałbym też o hamulcach – te w Clio działają fenomenalnie, zatrzymując samochód w razie potrzeby praktycznie w miejscu. Przeszkadza jednak zbyt wyczulone wspomaganie kierownicy, bo przez cały czas miałem wrażenie, jakby moje ruchy były za wolne dla układu kierowniczego i kierownica na siłę próbowała je przyspieszyć – zdecydowanie zabrakło wyczuwalnego oporu podczas kręcenia (być może spodoba się to kierowcom jeżdżącym głównie po miejskiej dżungli). In plus za to oceniam działanie skrzyni biegów, choć na autostradzie przydałby się 6-ty bieg.

Clio1 1024x768 Test: Renault Clio 0.9 TCE

Podsumowując wrażenia z jazdy Renault Clio 0.9 TCE użyję jeszcze raz sformułowania dwugłowa hybryda – nie mylić z samochodami zasilanymi prądem i paliwem konwencjonalnym. Z jednej strony jest bowiem nowoczesne, dobrze się prowadzi i potrafi, szczególnie na krętych drogach, zaskoczyć kierowcę, z drugiej – oferowane w środku plastiki pozostawiają wiele do życzenia, silnik jest ospały, a kierownica mogłaby podczas szybkiej jazdy pracować bardziej precyzyjnie. Renault Clio w wersji 90-konnym silnikiem to dobra propozycja dla stonowanych, raczej młodych – biorąc pod uwagę ilość „świecidełek” – kierowców. Jednak słowa „stonowany” i „młody” wzajemnie się wykluczają. Dla kogo więc jest to auto?

Adam Gieras

Wygląd: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Wnętrze: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (6 / 10)
Silnik: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (6 / 10)
Skrzynia: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Przyspieszenie: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (6 / 10)
Jazda: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Zawieszenie: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Komfort: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Wyposażenie: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Cena/jakość: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (7 / 10)
Ogółem: %name Test: Renault Clio 0.9 TCE (67/100)

 

Dane techniczne:

Silnik:    benzynowy, turbo, R3, 12 zaworów
Pojemność: 898 cm³
Moc maksymalna: 90 KM (66 kW) przy 5250 obr./min.
Maks. moment obrotowy: 135 Nm przy 2500 obr./min.
Skrzynia biegów: manualna, 5-biegowa
Napęd: na przód
Bagażnik /po złożeniu siedzeń: 300/1146 l
Zbiornik paliwa: 45 l
Typ nadwozia: hatchback
Ilość drzwi/miejsc: 5/5
Wymiary (dł./szer./wys.): 4062/1731/1448 mm
Rozstaw osi: 2589 mm
Masa własna /ładowność: 1119/469 kg
Spalanie miato/trasa test: 7,5/5,4
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,2 s
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Cena: 54 300 zł

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Skoda Octavia III 1.4 TSI 150 KM oraz pomału doprowadzane do perełki Audi A4 B5 1.9 TDI 116 KM. Chciałbym na co dzień jeździć japońską limuzyną z lat 90-tych, np. Lexusem LS400. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...